Меню Рубрики

Установка балансирных валов на bkp

АвтоСтронг-М › Blog › Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

• ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

ширины может передавать большее усилие;

• гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

Отключаемый охладитель перепускаемых газов

Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

Система облегчения пуска со свечами накаливания

На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

Читайте также:  Установка камеры лачетти седан

Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

Проблемы с приводом масляного насоса

Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает – вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

Читайте также:  Установка qtcreator и mingw

Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

источник

Audi A6 Avant › Бортжурнал › Удаление и замена модуля балансирных валов 2.0 TDI

В общем рассказывая о том, что было проделано, скажу так, что было все так же как в инструкции www.drive2.ru/l/501576040066319171

Сняли подрамник, залезли в поддон, убрали модуль, прикрутили насос масленого давления и все остальное, как не странно, но все устанавливается в штатные места, даже где глушиться магистраль болтом, в поддоне есть выпуклость, словно так идет по заводу.

Заменили ГРМ в сборе, требовалась замена, во избежании снова делать то, что делаем, сделали, ну и как показывает практика, старый при установке вновь, долго не живет (Но это не точно).

Самое сложное в процессе, что надо менять звезду на коленвале, разный ход у звезды насоса масленого давления и звезды коленвала, выпресовываеться на горячую (У нас все прошло гладко, но могут быть трудности), ставиться на данное место новая (Есть артикул в списке запчастей), и условно все. Что бы заменить ГРМ, разбирается все навесное, бампера, и тому прочие.

Касаемо сколько вошло в мотор масла:
4 литра с модулем, при замене.
4.5 примерное с модулем при пустом поддоне, после замены шестигранника.
4.5 литра без модуля сейчас.

Т.е. значение особо не изменилось, разве что на граммы.

Касаемо самой работы по другим аспектам из списка рассказывать не думаю что имеется смысл, дабы вся установка проходит по штатным местам и никаких трудностей не вызывает, никакого кастома нет. Но, если есть вопросы, более подробно отвечу с радостью в комментариях.

Артикула установленных деталей:

1. 038115105C — Насос масляный
2. 038115251B — Маслозаборник
3. N0282222 — Уплотнительное кольцо
4. N90945002 — Болт крепления маслозаборника 2 шт.
5. 038115130 — Натяжитель цепи
6. 038115230A — Цепь
7. N90704006 — Болт крепления масляного насоса 3 шт.
8. 03G103623A — Успокоитель масла
9. 06A105209B — Звездочка коленвала
10. D176404M2 — Герметик поддона

Полностью работы вышли: 16000 рублей.
Комплект запчастей: 14300 рублей.
Мелочи: 2230 рублей (Антифриз из за разбора переда, и тд).
Масло/Фильтр: 3500 рублей.
Комплект ГРМ: 8900 рублей.

Итог: 44.930 рублей под ключь.

P.S. Собрано все на оригинале, возможно сделать дешевле на аналоге, но, стоит ли экономить и после делать все вновь из за 1000 рублей, выбор за каждым.

Касаемо слухов, остального о работе двигателя:

Работа мотора стала тише, пропали лишние вибрации, стал работать ровней нежели до, при нажатии на газ, звук стал чуть грубей, но это скорей из за нового ГРМ, не притерлись компоненты, но, дискомфорт не вызывает, в общем, мотору стало легче это ощутимо, а дальше покажет опыт эксплуатации.

источник

Audi A4 Avant 2.0 TDI BLB › Бортжурнал › Удаляем дохлые балансиры. Провернуло шестигранник масленого насоса. ч.3

Как было ранее описано попытка отдать вал на расточку (точнее на электро-эрозийную обработку) закончилась ФЭЙЛОМ

Все упиралось в цена-качество + предприятия не работают мелкими партиями.
По большинству предприятий, которые занимаются металлообработкой банально не смогли это выполнить.
Одно понял из консультаций по данному вопросу, что процесс весьма технологичен. Достаточно сложен.

Одно предприятие завернуло — 10000 р. (возможно за такое отверстие это маленькие деньги)
Цена на разборке блока балансиров — 12000 р.
Цена вала из Польши — 8500 р. + 4-5 т.р. доставка.

Читайте также:  Установка подкрылок ниссан кашкай j11

НО иногда полезно писать в БЖ
в комментариях к записи на меня вышел человек из Москвы (у него там сервис по vag’ам).

И подсказал идею выхода из ситуации, в его БЖ все достаточно подробно описано. Спасибо ему за коммент.

Были заказаны:
2700 р. — насос
350 р. — натяжитель
950 р. — маслоприемник
200 р. — упл. кольцо
1400 р. — звезда на колено
450 р. — сальник на колено
900 р. — цепь
40 р. шт. — 3 болта
60 р. шт. — 2 болта

Рассмотрим + и — данного решения.

Плюсы:
— Уходит проблема с шестигранником.
— Постоянное хорошее давление масла в двигателе. Больше масла колену и поршням.
— Меньше нагрузки на двигатель (минус 2 вала).
— Возможно уйдет металлический звук при работе двигателя (думаю он был из-за умирающего шестигранника и разбитого посадочного места вала балансира).

Минусы
Прежде, чем писать о минусах можно ознакомиться со статьей .

Главный минус — это вибрация.
по драйву можно найти несколько статей по удалению балансиров. Некоторые возвращают балансиры обратно, т.к. не очень комфортно ездить. (из причин пишут, что нужно было балансировать колено в сборе)
Некоторые специально удаляют даже на здоровых машинах, т.к. считают это частью «тюнинга».(особенно популярно на лансерах). Примерный вес блока балансиров 8-9 кг. Да и на спортивных машинах их вовсе не используют, т.к. сама рядная четверка весьма сбалансирована.
Самый сбалансированный вариант — это рядная шестерка V6, рядная восьмерка V8, и двухрядная шестерка V12. (возможно ошибаюсь)

Итог:
Будем смотреть и пробовать на практике!
Возможно минусы и вовсе не будут замечены.

Жду машину из ремонта. Планируется замена ремкомплекта ГРМ и помпы.
НО это уже совсем другая история …

источник

Установка и регулировка масляного насоса с приводом балансирных валов
Бензиновый двигатель 2,0 л. Система смазки. Фольксваген Пассат B6

Примечание: Замените промежуточную пластину.

Примечание: Соблюдайте срок годности герметика.

Примечание: Масляный поддон и привод от балансирных валов с промежуточной пластиной должен быть установлен и прикручен в течение 5 мин после нанесения силиконового герметика.

Удалите остатки герметика на блоке цилиндров с помощью плоского шабера.

Отрежьте носик тюбика по передней отметке (Диаметр отверстия около 3 мм).

Нанесите силиконовый герметик, как показано на рисунке, на чистую посадочную поверхность новой промежуточной пластины.

Соблюдайте следующие указания.

Валик герметика должен быть 2–3 мм толщиной.

В местах отверстий под крепежные болты нанесите герметик с внутренней стороны

Валик герметика должен быть обращен к блоку цилиндров. К масляному поддону герметик не нужен.

Рис. 2.179. Схема нанесения герметика

Примечание: Толщина жгута герметика не должна превышать выше указанного значения, так как лишний герметик может попасть в масляный поддон и засорить сетчатый фильтр маслозаборного патрубка масляного насоса (рис. 2.179).

Рис. 2.180. Установочны втулки привода балансирных валов

Насадите промежуточную пластину на установочные втулки привода балансирных валов, как показано на рисунке 2.180.

Установите масляный насос с приводом балансирных валов и промежуточной пластиной. Прикрутите крепежные болты, начиная от середины к краям, с моментом затяжки 15 Н·м + 1/4 оборота (90°).

Примечание: Соблюдайте различную длину болтов.

Приведите коленвал в положение ВМТ первого цилиндра.

Рис. 2.181. Совмещение меток при приведении коленвала в положение ВМТ первого цилиндра

Совместите отметку на звездочке цепного привода балансирного вала с фиксирующим отверстием (рис. 2.181).

Зафиксируйте звездочку в данном положении стопорным штифтом. Наденьте цепь на звездочку балансирного вала.

Установите звездочку масляного насоса и прикрутите болт крепления от руки.

Примечание: Звездочка цепного привода масляного насоса устанавливается только в одном положении. Для установки разрешается прокручивать только масляный насос.

Удалите стопорный штифт и шестигранный ключ 1. Закрепите звездочку масляного насоса. Момент затяжки 20 Н·м + 1/4 об. (90°). Удерживайте можно за центральный болт демпфера крутильных колебаний.

Установите масляный поддон.

Дальнейшая сборка выполняется, соответственно, в последовательности, обратной демонтажу.

Соответствие болтов крепления привода балансирного вала:

  • A — Шестигранный болт M7х40;
  • B — Шестигранный болт M7х55;
  • C — Шестигранный болт M7х90;
  • D — Шестигранный болт M7х115;
  • E — Резьбовая пробка с уплотнительным кольцом круглого сечения.

Предварительное натяжение натяжителя цепи

Рис. 2.182. Поршень натяжителя

Натяните поршень от руки (рис. 2.182).

Рис. 2.183. Планка натяжителя

Надавите планку натяжителя по направлению стрелки и застопорить ее шестигранным ключом 1, раствор ключа 3 мм (рис. 2.183).

источник

Добавить комментарий