Меню Рубрики

Установка балансировочных валов bmp

АвтоСтронг-М › Blog › Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

• ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

ширины может передавать большее усилие;

• гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

Отключаемый охладитель перепускаемых газов

Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

Система облегчения пуска со свечами накаливания

На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

Читайте также:  Установка аудио на буханку

Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

Проблемы с приводом масляного насоса

Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает – вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

Читайте также:  Установка потолка армстронг расстояние до потолка

Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

источник

Audi A4 Avant 2.0 TDI BLB › Бортжурнал › Удаляем дохлые балансиры. Провернуло шестигранник масленого насоса. ч.3

Как было ранее описано попытка отдать вал на расточку (точнее на электро-эрозийную обработку) закончилась ФЭЙЛОМ

Все упиралось в цена-качество + предприятия не работают мелкими партиями.
По большинству предприятий, которые занимаются металлообработкой банально не смогли это выполнить.
Одно понял из консультаций по данному вопросу, что процесс весьма технологичен. Достаточно сложен.

Одно предприятие завернуло — 10000 р. (возможно за такое отверстие это маленькие деньги)
Цена на разборке блока балансиров — 12000 р.
Цена вала из Польши — 8500 р. + 4-5 т.р. доставка.

НО иногда полезно писать в БЖ
в комментариях к записи на меня вышел человек из Москвы (у него там сервис по vag’ам).

И подсказал идею выхода из ситуации, в его БЖ все достаточно подробно описано. Спасибо ему за коммент.

Были заказаны:
2700 р. — насос
350 р. — натяжитель
950 р. — маслоприемник
200 р. — упл. кольцо
1400 р. — звезда на колено
450 р. — сальник на колено
900 р. — цепь
40 р. шт. — 3 болта
60 р. шт. — 2 болта

Рассмотрим + и — данного решения.

Плюсы:
— Уходит проблема с шестигранником.
— Постоянное хорошее давление масла в двигателе. Больше масла колену и поршням.
— Меньше нагрузки на двигатель (минус 2 вала).
— Возможно уйдет металлический звук при работе двигателя (думаю он был из-за умирающего шестигранника и разбитого посадочного места вала балансира).

Минусы
Прежде, чем писать о минусах можно ознакомиться со статьей .

Главный минус — это вибрация.
по драйву можно найти несколько статей по удалению балансиров. Некоторые возвращают балансиры обратно, т.к. не очень комфортно ездить. (из причин пишут, что нужно было балансировать колено в сборе)
Некоторые специально удаляют даже на здоровых машинах, т.к. считают это частью «тюнинга».(особенно популярно на лансерах). Примерный вес блока балансиров 8-9 кг. Да и на спортивных машинах их вовсе не используют, т.к. сама рядная четверка весьма сбалансирована.
Самый сбалансированный вариант — это рядная шестерка V6, рядная восьмерка V8, и двухрядная шестерка V12. (возможно ошибаюсь)

Итог:
Будем смотреть и пробовать на практике!
Возможно минусы и вовсе не будут замечены.

Жду машину из ремонта. Планируется замена ремкомплекта ГРМ и помпы.
НО это уже совсем другая история …

источник

Audi A4 🌞Ra🌞 › Бортжурнал › Замена балансировочных валов на 86 тыщ.км Ауди А4

Еду себе спокойно в сторону дома со скоростью не более 60 км в час, как неожиданно загорается на приборной панели «падение температура охлаждающей жидкости, заглушите автомобиль» и оперативно начала подниматься температура!
Я неимоверно обоср.шись ипугавшвись, сразу же заглушил авто и начал ждать похоладаний улучшений.
Тем временем проверил антифриз, убежал немного, под машиной лужа цвета барбариски(
Спустя некоторое время завел машину, вентилятор гудит, печка толком не работает, но в целом все заводится, едет и никаких ужасов и бед не ощущалось.

Машина около недели стояла на отстое, после чего повез ее на эвакуаторе в сервис.
После определенных манипуляций вердикт — термостат в порядке, однако все намного хуже, заклинил левый балансировочный вал и для выяснения всех причин и дальнейших проблем, нужно разбирать всю морду.

Дабы убедиться в догадках сторонних служб анализа машин, везу своего солнечного друга на дилера, который подтверждает тот же самый анализ, но для полной картины просят разрешения денег на разборку передней части в размере 40 тыщ. рублей.
Только работа Карл, работа, без запчастей.
Сказать, что подрасстроился, ничего не сказать.
Сутки на размышление и решено везти машину к своим знакомым, которые делают в основе Мерседесы и пользуются большим спросом в городе, что даже порой w222 не гарантийные приезжают делаться там и уезжают счастливые!

После разбора всей передней выясняется следующее:
— заклинило левый балансировочный вал
— сорвало цепь привода (вторая после ГРМ)
— отломило кусок шестеренки, на которой крутится эта цепь

Как такое произошло( в части шестеренки особенно, объяснить не могут)

Однако по балансиру стало ясно, что его маленькие фильра провалились внутрь вала и тем самым привели к клину. Следовательно, когда заклинило вал, оборвало цепь, ну и возможно поэтому сломало шестеренку.

Как при этом машина ехала и не стонала — сказать никто не может!

По итогу заказан список всех необходимых запчастей по лучшей цене на рынке и в срок всего за 6 дней у Ромы и установлено на машину.
Рома спасибо за помощь!

Вот к слову список всех деталей:

Прокладка передней крышки — 06H103483С- 1 шт.
Прокладка электромагнитного клапана — 06H 103 483 D — 1 шт.
Натяжное устройство цепи — 06K109507F — 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109469AQ — 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109509Q- 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109509P — 1 шт.
Звездочка цепи — 06K 103 319A — 1 шт.
Цепь балансировочного вала — 06K109158A — 1 шт.
Ремкомплект балансировочного вала — 06H198205N — 1 шт.
Корпус вала пластиковый — 06H103199K — 2 шт.
Заглушка — 06H 115 418 D — 1 шт.
Сальник коленвала — 06L103085B — 1 шт.
Сальник — WHT007212 — 1 шт.
Термостат + помпа — 06H 121 026 DD (взял аналог WALZ)
Штуцер на помпу — 06H121131C — 1 шт.

Читайте также:  Установка бортовых камней при устройств

Машина была сделана еще 30.12.2017, но специально сразу не выкладывал информацию, чтобы понять, как она себя будет вести.
За месяц с небольшим проехал уже около 2 тысяч. км и машина ведет себя в целом спокойно, не ругается, разгоняется и тормозит)

Единственное выскочила ошибка EPC, которую свалили на дополнительный электрический моторчик охлаждения, но после его замены ошибка так и не ушла, так что возможно это датчик ОЖ, а может и нет!

По итогу за все эвакуаторы, работы и запчасти я отдал 60 тысяч, что в целом по божески, но когда у тебя дома ремонт и на носу Новый год, то эти расходы совсем не кстати))

источник

Назначение и принцип работы балансирных валов двигателя

При работе кривошипно-шатунного механизма в двигателе внутреннего сгорания возникают силы инерции. Эти силы подразделяются на уравновешенные и неуравновешенные, которые также называют силами инерции второго порядка. Они возникают от движения поршней и других деталей, а также зависят от веса силового агрегата. В результате дисбаланса появляются вибрация и шумы. Стандартных противовесов на щеках коленвала и наличия маховика бывает недостаточно, поэтому для дополнительной балансировки устанавливаются балансирные валы.

Для чего предназначены балансиры

Главной задачей балансировочных валов является поглощение лишней инерции и уменьшение вибрации. Это стало актуальным после появления более мощных двигателей с объемом от двух литров.

Блок балансирных валов с шестеренчатым приводом от коленчатого вала двигателя

Немалую роль в балансе работы ДВС играет и расположение цилиндров. Можно выделить три распространённые схемы:

  1. Расположение в ряд, когда цилиндры располагаются в одной плоскости.
  2. Оппозитная схема, когда оси цилиндров находятся в одной плоскости противоположно направлены друг другу.
  3. V-образное расположение цилиндров.

Расположение осей цилиндров напрямую влияет на балансировку двигателя. Рядная схема хорошо себя зарекомендовала в 4-х цилиндровых двигателях небольшого объема. Оппозитная схема дает самые лучшие показатели балансировки. V-образное расположение требует точно выверенных углов между цилиндрами, чтобы достичь оптимального баланса.

Как бы то ни было, идеального баланса не удается достичь ни в одной схеме, поэтому и устанавливают балансиры.

Принцип работы

Балансирные валы устанавливаются парами с каждой стороны коленвала и представляют собой сложные по конструкции цилиндрические стержни. Каждый балансирный вал имеет сложную геометрическую форму. Вращаются валы в противоположную сторону в два раза быстрее скорости движения коленвала, тем самым уравновешивая инертные силы второго порядка.

Устанавливаются валы в картере двигателя на подшипниках скольжения (либо игольчатых) и приводятся в движение при помощи привода от коленвала. Подшипники связаны с системой смазки двигателя. Именно они испытывают самую большую нагрузку в процессе работы валов. Это обуславливает их быстрый износ, который сопровождается шумом и вибрацией.

Типы привода

Наиболее распространенным вариантом привода балансиров является цепной или зубчатый ремень. Также приводом может служить зубчатый редуктор или комбинированный вариант: зубчатый редуктор плюс ремень. Чтобы снизить колебания самих валов, в звездочке привода устанавливается пружинный гаситель.

На каких двигателях применяются балансирные валы

Первой балансирные валы применила японская компания Mitsubishi в 1976 году. Новинка получила название «Silent Shaft», что в переводе означает «бесшумный вал».

Главным образом они устанавливаются на четырехцилиндровых двигателях с объемом больше двух литров и с рядным расположением цилиндров, так как именно эта схема наиболее подвержена вибрациям и шумам.

Также балансирные валы часто применяются на мощных дизельных моторах. Сейчас их можно встретить не только на японских моделях, но и на европейских и американских.

Ремонт балансировочных валов

Нагрузки на балансирные валы сопровождаются износом подшипников и других деталей привода. Ремонт обходится дорого, что обусловлено его сложностью. Поэтому некоторые автовладельцы вместо замены или дорогого ремонта предпочитают просто демонтировать блок валов. При этом крепления и отверстия закрываются заглушками.

Отсутствие балансиров повышает уровень вибрации и шума, нарушается балансировка двигателя. Однако, многие автолюбители заверяют, что вибрации при этом остаются незначительные и их успешно компенсируют подушки двигателя. Также работа валов забирает часть мощности самого двигателя. Снижение может достигать до 15 л.с.

При этом всем следует понимать, что демонтаж блока балансирных валов является существенным изменением конструкции двигателя и никто не сможет спрогнозировать как это отразится на работе мотора и его ресурсе в дальнейшем. Решаясь на данную процедуру, владелец автомобиля полностью берет на себя всю ответственность и риски за его исправность и срок службы. Наилучшим вариантом будет замена неисправной детали на новую в специализированном центре.

источник

Добавить комментарий