Меню Рубрики

Установка балансировочных валов фольксваген

Volkswagen Passat CC ШОККО › Бортжурнал › Замена цепи ГРМ и балансировочных валов 1,8/2,0 TSI, ЧАСТЬ 1

часть 2
Менял не себе, а знакомому кореша.
Двигатель 2.0 ТСИ 2 генерации.
Для замены потребуется спецключи.

1. Снимаем правое переднее колесо, подкрылок, и защиту двигателя.

4. Далее снимаем ремень генератора и натяжной ролик. Чтобы снять натяжной ролик надо открутить генератор или компрессор кондея. Я откручивал компрессор. Там находитсь болт который и держит ролик.
5. Снимаем верхнюю крышку цепи.

А вот что произошло из за растянутой цепи.

Volkswagen Passat CC 2012, двигатель бензиновый 1.8 л., 152 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Passat CC, 2011

Volkswagen Passat CC, 2010

Volkswagen Passat CC, 2010

Volkswagen Passat CC, 2011

Смотрите также

Комментарии 22

Мы ломом клинили маховик и все дела…

а на дсг 6 он закрытый, не как на дсг 7. Тоже сначала хотели так.

Мы ломом клинили маховик и все дела…

Фото не осталось как клинили? Боюсь сломать зубья на нем, вчера постигла такая мысль, а ключ как то покупать на один раз нет желания

Нет, да просто лом вставь и все. Тоже боялся, но прошло все хорошо

Монтажкой интересно прокатит… короткая правка, но есть еще труба

Если небыло спецключей, то чем же пользовались при откручивании коленвала и распредвала?

Забыл сфоткать нашу приблуду. В шкиву коленвала есть два отверстия для балансировки, туда вставляли торкс ( он был не китай, достаточно крепкий) на него одевали ручку из набора и сверху трубу, дальшу головку на трещетке через удлинитель на болт коленвала, И между нашей трубой и удлинителем вставляли лом в распор, далее откручивали/закручивали.
А распредвал набором для разборки супортов, там что то похожее на оригинальные спец ключи, только подходит не особо.

Сфоткай пож.если будет возможность и добавь, это дополнит твой и так не плохой постъ. Если не уместится по фоткам создай новый!)) Но это надо обязательно сделать, многим поможет, а то покупать для одного, двух раз спецключи сейчас в кризисное время не хотелось бы!))

Пробег это загадка, я думаю 200+ по состоянию авто, а на адометре 135. Хозяев правда было что уже дубликат птс.

Если там все так потерто, это ж какой грохот должен был стоять. Как ездили так? Неужели не слышали?

Его это не особо парило, а грохот стоял будь здоров.

Как ещё цепь не перескочила…

Из чего делают эти цепи?Заговор.

Из велосипедных. Старач вытянулась на 1-1.5 см где то.

Интересно, можно ли заказать у сторонней компании чтоб сделали хорошую цепь?Ведь делали раньше цепи и ходили они по 300000 и более

Я думаю можно если заморочится этим вопросом.

на яме это зло — из серии как весело и незабываемо провести свободное время

( шкив стопорить нужно это если пистолета нет, у кого есть, может не стопорить
собственно и при откручивании кронштейна подушки двс, сам двс теребить (вверх — вниз) не нужно, если сначала два нижних болта (кронштейна) открутить — потом болты самой подушки 13, два 16-х и потом два 18-х

еще между болтом колена и звездочкой масляного насоса желательно воткнуть проставку (можно самодельную из куска пластиковой трубы) — в записи не увидел упоминания про неё)
зы: ну это правда у каждого свои тараканы

далее в программе, как я понимаю, будет инструкция как всего лишь двумя гаечными ключами выставить цепь по меткам ))

забыл спросить — вырванный кусок сетки нашли ?

Пистолет не откручивает болт коленвала на автомате никогда. Нет сетку не нашли, там ее походу перемололо и давно. Да далее будет про гаечные ключи, так как спец инструмента не было не какого вообще. Ды там много чего желательно чтобы было, это так сказать в полевых условиях.

странно, на 1.8 откручивает
наверное у меня зверский пистолет ))

источник

АвтоСтронг-М › Blog › Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

Читайте также:  Установка банк клиент казкоммерцбанк

Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

• ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

ширины может передавать большее усилие;

• гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

Отключаемый охладитель перепускаемых газов

Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

Система облегчения пуска со свечами накаливания

На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

Читайте также:  Установка звукового сигнала на вольво

Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

Проблемы с приводом масляного насоса

Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает – вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

Читайте также:  Установка алюминиевых витражей фасада здания

Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

источник

Audi A4 🌞Ra🌞 › Бортжурнал › Замена балансировочных валов на 86 тыщ.км Ауди А4

Еду себе спокойно в сторону дома со скоростью не более 60 км в час, как неожиданно загорается на приборной панели «падение температура охлаждающей жидкости, заглушите автомобиль» и оперативно начала подниматься температура!
Я неимоверно обоср.шись ипугавшвись, сразу же заглушил авто и начал ждать похоладаний улучшений.
Тем временем проверил антифриз, убежал немного, под машиной лужа цвета барбариски(
Спустя некоторое время завел машину, вентилятор гудит, печка толком не работает, но в целом все заводится, едет и никаких ужасов и бед не ощущалось.

Машина около недели стояла на отстое, после чего повез ее на эвакуаторе в сервис.
После определенных манипуляций вердикт — термостат в порядке, однако все намного хуже, заклинил левый балансировочный вал и для выяснения всех причин и дальнейших проблем, нужно разбирать всю морду.

Дабы убедиться в догадках сторонних служб анализа машин, везу своего солнечного друга на дилера, который подтверждает тот же самый анализ, но для полной картины просят разрешения денег на разборку передней части в размере 40 тыщ. рублей.
Только работа Карл, работа, без запчастей.
Сказать, что подрасстроился, ничего не сказать.
Сутки на размышление и решено везти машину к своим знакомым, которые делают в основе Мерседесы и пользуются большим спросом в городе, что даже порой w222 не гарантийные приезжают делаться там и уезжают счастливые!

После разбора всей передней выясняется следующее:
— заклинило левый балансировочный вал
— сорвало цепь привода (вторая после ГРМ)
— отломило кусок шестеренки, на которой крутится эта цепь

Как такое произошло( в части шестеренки особенно, объяснить не могут)

Однако по балансиру стало ясно, что его маленькие фильра провалились внутрь вала и тем самым привели к клину. Следовательно, когда заклинило вал, оборвало цепь, ну и возможно поэтому сломало шестеренку.

Как при этом машина ехала и не стонала — сказать никто не может!

По итогу заказан список всех необходимых запчастей по лучшей цене на рынке и в срок всего за 6 дней у Ромы и установлено на машину.
Рома спасибо за помощь!

Вот к слову список всех деталей:

Прокладка передней крышки — 06H103483С- 1 шт.
Прокладка электромагнитного клапана — 06H 103 483 D — 1 шт.
Натяжное устройство цепи — 06K109507F — 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109469AQ — 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109509Q- 1 шт.
Планка успокоителя — 06H109509P — 1 шт.
Звездочка цепи — 06K 103 319A — 1 шт.
Цепь балансировочного вала — 06K109158A — 1 шт.
Ремкомплект балансировочного вала — 06H198205N — 1 шт.
Корпус вала пластиковый — 06H103199K — 2 шт.
Заглушка — 06H 115 418 D — 1 шт.
Сальник коленвала — 06L103085B — 1 шт.
Сальник — WHT007212 — 1 шт.
Термостат + помпа — 06H 121 026 DD (взял аналог WALZ)
Штуцер на помпу — 06H121131C — 1 шт.

Машина была сделана еще 30.12.2017, но специально сразу не выкладывал информацию, чтобы понять, как она себя будет вести.
За месяц с небольшим проехал уже около 2 тысяч. км и машина ведет себя в целом спокойно, не ругается, разгоняется и тормозит)

Единственное выскочила ошибка EPC, которую свалили на дополнительный электрический моторчик охлаждения, но после его замены ошибка так и не ушла, так что возможно это датчик ОЖ, а может и нет!

По итогу за все эвакуаторы, работы и запчасти я отдал 60 тысяч, что в целом по божески, но когда у тебя дома ремонт и на носу Новый год, то эти расходы совсем не кстати))

источник

Добавить комментарий