Меню Рубрики

Установка балансировочных валов пассат б6

Volkswagen Passat › Бортжурнал › балансировочные валы 1.8 tsi

Нужна Ваша помощь! Купил новые валы, а они пришли без сеточек, как оказалось эти валы данного производителя поставляются почему то без них. Помогите с решением проблемы, где их можно купить? может кто сталкивался и есть артикулы изделий.

Цена вопроса: 10 000 ₽ Пробег: 130 000 км

Volkswagen Passat 2009, двигатель бензиновый 1.8 л., 152 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Passat, 2009

Volkswagen Passat, 2008

Volkswagen Passat, 2008

Volkswagen Passat, 2006

Смотрите также

Комментарии 45

Менял балансирные валы вместе с опорой валов. По причине низкого давления при 2000 оборотах было 2.4, так измеряется по Эльзе но bzb. До этого и потдон скидывал и датчик давления масла менял . Сетки не удалил. Балансиры старые немного подзакусывали и на опоре валов была выработка. Брал всё оригинал. Также поменял цепь балансиров и т.д. Посмотри у меня что я менял при замене балансиров

Сеточки можно и не ставить, я балансиры ставил, сеточки убрал, на опоре распредвалов тоже убрал, мнения у всех разные могут быть конечно.

Напишите номер балансир валов

BORSEHUNG B19132, это фирма является производителем оригинальных запчастей vag

Ну я так бы громко не говорил. Хороший китайский аналог

Если даже и так то он и правда хороший, цепь прошла 75 тыщ, и не сильно растянулась, а огню я ей даю.

Побольше бы люди писали о ресурсе данных деталей что бы обьективно судить о качестве

BORSEHUNG B19132, это фирма является производителем оригинальных запчастей vag

Не хочу об этом спорить, у меня прямых доказательств нет, но поставщики, а они проверены временем, сказали что некоторые запчасти они производит для производителя, ну и видно что эмблемы зачищены.

То что там зачищено что то, это ещё ни о чем не говорит 🙂 Я так на любой китайской детальке могу зачищать и говорить что это типа оригинал 🙂 Какие то весомые факты есть ?)

Детали данного производителя, лично меня не подводили.

Имеешь в виду что из аналогов мне нравится из производителя? )) мне еще нравятся запчасти от производителя MEYLE, но среди них попадаются подделки, так что надо быть аккуратнее.

Я имею в виду этого производителя что и баланс валы ?

Цепь эта ходит не долго многие уже ставили 🙂

Цепь на них ходит не долго, это всем известно))))) я менял ее двигателю было все 70 000км. И вот теперь буду меня как раз примерно через столько же, будет. Даже больше.

То что там зачищено что то, это ещё ни о чем не говорит 🙂 Я так на любой китайской детальке могу зачищать и говорить что это типа оригинал 🙂 Какие то весомые факты есть ?)

А вот детали от vag, меня подводили 🙂

насколько я знаю валы идут только орига, а там все есть как с завода…

Послушай Алексея, если сказал, что они не нужны, можно без них, значит слушай его! suslikrus

источник

АвтоСтронг-М › Blog › Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

Читайте также:  Установка аварийных светильников в помещении

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

• ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

ширины может передавать большее усилие;

• гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

Отключаемый охладитель перепускаемых газов

Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

Система облегчения пуска со свечами накаливания

На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

Читайте также:  Установка буст контроллер субару

В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

Проблемы с приводом масляного насоса

Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает – вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

Читайте также:  Установка переносного заземления птээп

Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

источник

TX65 › Блог › Замена цепи ГРМ VW Passat б7 CDAB 1.8 TSI

Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI понадобилась при достижении пробега 140 500 км. Позвякивание со стороны двигателя, намекали на необходимость ремонта. На плунжере натяжителя цепи удалось считать более 6 канавок, что согласно технической документации, является основанием для замены.

Регламент
Регламента для Пассата, на замену цепи с определенной пробегом автомобиля периодичностью нет. В ELSA сказано, что данный узел не требует обслуживания. Правда, учитывая опыт обращений, было выпущено несколько TPI для данного случая.

Запасные части
Стоимость (примерная) запасных частей в автомагазинах типа Автодок или Емекс на данный момент составляет 13500 руб. В моем списке указана фильтрующая сеточка обратного клапана, но его восстановление не обязательно, на этот счет есть такой вот TPI.

Также последнее время популярность приобретают успокоители с номерами: 06K 109 469 N и 06K 109 469 M . Они немного длиннее прежних, поверхность которой они накрывают цепь соответственно больше. Логично предположить, что это может помочь от перескока, в какой-то не продолжительный момент, не рассчитывая на то, что они спасут при серьезном растяжении цепи. Каких-то практических результатов или рекомендаций нет. Использовать можно успокоители любой ревизии.

Список запчастей для Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI

Для ремонта потребуется инструмент, в том числе и специальный. Помимо стандартного набора инструмента, нужен динамометрический ключ с обратной затяжкой (против часовой стрелки) и ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ КЛАПАНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО (VW, AUDI 1.8,2.0) JTC (так написано на сайте производителя). Еще ФИКСАТОР ШКИВА КОЛЕНВАЛА (AUDI A3, A6, Q5 ДВ.TFSI С ЦЕПНЫМ ПРИВОДОМ) JTC, самый большой на фото. Остальной инструмент можно найти в стандартных наборах.

Доступу к верхней крышке ГРМ мешает расширительный бочок и топливная магистраль. Откручиваем его и отводим в сторону. Отсоединяем топливный шланг, отгибаем и укладываем на двигатель (шланга там 2, по одному подается топливо, по второму отводятся пары). Снимаем разъем электромагнитного клапана и откручиваем его крышку. Снимаем верхнее крепление подушки двигателя.

Снимаем переднее правое колесо и подкрылок. Чтобы снять патрубок, идущий от интеркулера к турбине, откручиваем крепеж и вытягиваем фиксирующую скобу.

Чтобы отвести компрессор кондиционера, нужно снять поликлиновый ремень. Для этого отжимаем при помощи ключа на 16 натяжитель и фиксируем его положение через отверстие (в качестве фиксатора подойдет любой металлический стержень диаметром 5мм или специальный фиксатор). Компрессор крепится тремя болтами, отсоединяем электрический разъем и открутив болты отводим его в сторону.

Натяжитель ремня мешает снять нижнюю крышку ГРМ, нужно его выдвинуть, для этого откручиваем болт крепления. Под натяжителем втулка, ее желательно не терять. Далее откручиваем шкив коленвала придерживая его с помощью специального ключа (на фото инструмента самый большой). На болт одеваем проставку и закручиваем обратно, это позволит зафиксировать шестерню привода ГРМ от смещения с посадочного положения.

Осталось снять подушку и кронштейн крепления двигателя. Для этого поддомкрачиваем двигатель, и откручиваем подушку и кронштейн. Доступ к механизму ГРМ за крышками.

Убираем масляный щуп, он крепится на 2х болтах. Снимаем электромагнитный клапан. Выкручиваем болты крепления верхней крышки ГРМ нашего Пассата и снимаем ее.

Дальше будем снимать кронштейн распредвалов, для этого нужно открутить семь болтов и клапан фазовращателя. Клапан выкручивается по часовой стрелке при помощи специального ключа. Когда кронштейн снят, осмотр выявляет поврежденную сеточку фильтра обратного клапана.

Далее откручиваем и снимаем нижнюю крышку ГРМ.

источник

Добавить комментарий