Меню Рубрики

Установка батонов на камаз

Сообщества › DRIVE2 Дальнобой › Блог › Батон на ведущую ось

Вот хотел поделиться соображением и услышать Ваше мнение.
Катаюсь на 3 осном тягаче 6-4, бортовые редуктора. Таскаю Тонар.
Закралась мысль после катания по гравийкам, стройкам, труднодоступным карьерам. Мысль такая вкатить на среднюю ось батон с карьерным рисунком, на диске с нулевым вылетом. Даже есть донор для тест драйва.
В результате хочу получить.
1. Экономия на резине, вместо 4 колёс 2 цена одинаковая.
2. Проходимость, буксует у меня в основном средняя ось.

Смотрите также

Комментарии 40

315/80 22.5 нагрузка от 3,5 до 4т на колесо в спарке получаем от7 до 8т
385/65 22.5 нагрузка 4,5т на колесо
Как то так…

Это понятно, в курсе. 7+4.5= 11.5 × 2 = 23т нагрузка на задок.
По паспорту нагрузка на седло 15 — 18 т.
Итог тягач 23т прицеп 9 +9 +9 =27 сумма 50 т. Максимальная нагрузка по колёсам.
4.5 т это максимальная нагрузка на батон при максимальной скорости 110 км.час. Едеш медленнее — везёш меньше и наоборот.

Бред сивой кобылы… Для карьерника.

все есть в природе)А какие диски под них надо?
www.tssz.ru/495_45_R22.5_ts.html

Круто но не про нас, это для гонок.

Почему, я уже давно, лет 5 назад видел что пиндосы гоняют на них вместо спарки . Но это не для России точно, там цена за скат под 100000р

Нет сзади спарка стандартная, а на средней стандартные батон 385-65.

а на задней оси хочешь оставить спарки?! если да — то не вздумай, высота и размерность разная, на асфальте на каком то мосту резину сожрёт за 100 км, а вообще это увеличенная нагрузка на редуктора!

Размер 315-80 и 385/65 Одинаковый, по поводу сожрёт, катал 11″-r20 и 315-80R 22.5 на разных осях весь сезон с перегрузом и ничего не жрёт, если подвеска исправна и не гонять как многие любят.
Редуктора вполне живые.

межмостовые диффы любят резину одинаковой размерности )

Как шиномонтажное с опытом в 6 лет, скажу следующее:
1.Каждое колесо имеет свою максимально допустимую нагрузку.
2.Нету в природе «ведущих батонов», ни 385, ни 415, ни 465.
3.Посмотри на свою левую, а потом на правую спарку-где самый большой износ протектора? Дай отгадаю- слева и справа внутреннее плечо внутреннего колеса ближе к краю со стороны редуктора.
4.Не мешай машине ехать!
Как инженеры придумали-рассчитали, так оно должно и быть!
5.Хочешь геммора?-покрути по 10 гаек на каждом колесе сначала влево, потом вправо, потом повтори, и про домкрат с откатниками не забудь, а то еще недай бог что приключиться?
6.Если выглядит круто-не значит что оно «работает»четко, я всякие чудеса видал, и такие тоже, и меня просили продать им 4колеса с доставкой, потому-как разрывало эту конструкцию вхлам.

3.Посмотри на свою левую, а потом на правую спарку-где самый большой износ протектора? Дай отгадаю- слева и справа внутреннее плечо внутреннего колеса ближе к краю со стороны редуктора.
я думал тока у меня так)))))

Как шиномонтажное с опытом в 6 лет, скажу следующее:
1.Каждое колесо имеет свою максимально допустимую нагрузку.
2.Нету в природе «ведущих батонов», ни 385, ни 415, ни 465.
3.Посмотри на свою левую, а потом на правую спарку-где самый большой износ протектора? Дай отгадаю- слева и справа внутреннее плечо внутреннего колеса ближе к краю со стороны редуктора.
4.Не мешай машине ехать!
Как инженеры придумали-рассчитали, так оно должно и быть!
5.Хочешь геммора?-покрути по 10 гаек на каждом колесе сначала влево, потом вправо, потом повтори, и про домкрат с откатниками не забудь, а то еще недай бог что приключиться?
6.Если выглядит круто-не значит что оно «работает»четко, я всякие чудеса видал, и такие тоже, и меня просили продать им 4колеса с доставкой, потому-как разрывало эту конструкцию вхлам.

Даже скажу почему, внутренний скат изнашивается быстрее.
Потому что, абсолютной ровной дороги нет и внутреннее коолесо едет по внутреннему холму колеи, а внешние колёса висят в воздухе. Вот я и хочу поставить батон, он как раз будет ехаать по калейке.
Что рвать должно? Непонятно, У нас полно одноосников на которых запаска напредусмотрена, в случае взрыва или прокола, вместо спарки ставят запаску с тонара»батон» и ездят. Я как то наблюдал одного он неделю так проездил до выходных.

источник

КамАЗ-5320: Замена передних ступиц на клиньях на евроступицы

Понадобился для работы манипулятор и после недолгих поисков, он был найден. Агрегат был установлен на видавший виды автомобиль КамАЗ-5320. Грузовики этой марки я не особо люблю, а этот еще и имел клиновое крепление колес, что не особо радовало.

Однако, подкупал коленчатый манипулятор грузопдъемностью 6.3 тонны, который как раз вписывался в предполагаемый план работ и поэтому, я решил закрыть глаза на сам автомобиль и его состояние. К слову сказать, такие машины очень даже не дороги и на рынке автотранспорта в них недостатка нет.

Поинтересовался у хозяина машины, сможет ли грузовик проехать 1 тыс. км и получив положительный ответ, решил приобрести данный агрегат.

Сам на КамАЗах не ездил лет 8 и не потому, что в наш век доступных иномарок, это вроде как уже и не машина, а потому что не было такой необходимости. Однако, возникла потребность часто съезжать на грунт и возить не больше 15 тонн, а здесь КамАЗ имел осязаемые преимущества над техникой других марок.

1. Проблемы со ступицами на клиньях и поиск евроступицы

Вообщем, приобрел машину и отправился в путь домой. КамАЗ за сутки легко пробежал 1 тыс. км и в дороге легко шел в потоке со скоростью 80-100 км/ч. Правда, сильно раздражало дребезжание рычага переключения передач, поэтому я обмотал его курткой и это помогло мне немного расслабиться.

Как только приехал домой, то машина сразу же была запущена в работу и неприятности не заставили себя ждать: вырванные шпильки, потерянные клинья, диски проворачивающиеся на ступицах и испорченные колеса.

Денег потраченных на камерную резину было жалко до слез и потому решил поставить евроступицы и бескамерку, чтобы больше не мучиться.

По началу, хотел даже съездить в Набережные Челны и купить новый комплект ступиц, барабанов, опорных дисков и колодок. Остановило то, что заводской комплект выходил по цене за 100 тыс. руб., а ведь надо было еще и резину покупать.

Обзвонил всех знакомых механиков и товарищей в теме, они пообещали помочь, если появится свободный комплект. Однако, сколько придется ждать, было совершенно не понятно и поэтому я продолжал искать.

Спустя некоторое время на одной авторазборке нашел переднюю б/у балку в сборе за 23 тыс. руб. и у знакомых приобрел пару приличных передних колес размерностью 295/80-22.5 на дисках 9.00-22.5 за 10 тыс. руб. Теперь, все необходимые запчасти были в наличии, а значит можно было начинать переоборудование машины.

2. Демонтаж клиновых ступиц

Родная балка КамАЗа в шкворнях не болталась, б/у же балка была довольно ржавая, а потому решил пойти по кратчайшему пути и переставить опорные щиты с колодками и ступицы с барабанами. Ржавую балку смазал и оставил в запас на всякий пожарный случай.

Поднял передок машины на гидравлических опорах манипулятора и приступил к откручиванию гаек колеса, после чего снял колесо со ступицы.

Понравилось крепление колодок на ероступицах, они крепились через проушину и имели одну большую стяжную пружину.

Наконец то КамАЗ избавился от 4-х тонких ненадежных и часто лопающихся пружин. Внешний вид накладок на колодках также был неплохой и еще на годик работы их вполне должно было хватить.

Читайте также:  Установки на нефть сегодня

3. Установка евроступиц

Во время примерки тормозного щита евро типа, оказалось, что 6 болтов крепления щита к цапфе имеют диаметр 14 мм (старый щит крепился болтами на 12 мм), т.е. КамАЗовцы его усилили.

Таким образом, нужно было либо рассверлить отверстия в балке на 14 мм или поставить сквозные болты с гайками на 12 мм. Решил пойти по 2-му пути и поставил карданные болты на 12 мм от МАЗа.

4. Диски устанавливаемые на евроступицу

У меня поначалу были опасения, что колесный диск размером 9.00-22.5 будет упираться в рулевую поперечную тягу, но зазор между ними получился солидный.

Тогда, мне стало понятно, что на переднюю ось КамАЗа с евроступицами, можно ставить диски размером от 7,5-22,5 до 9,00-22,5. Подойдут также диски с батонами размером 11,75-22,5 и со 120 мм вылетом плоскости крепления диска.

Грузовик с манипулятором имеет повышенную нагрузку на передний мост, поэтому установка туда батонов может быть вполне оправданной, т.к. это позволит машине меньше проваливаться на грунтовых дорогах.

Когда ставил диски, вспомнил бездисковые колеса на КамАЗах. Кроме родных дисков на переднюю ось автомобиля можно было установить более широкие диски от автобуса ЛИАЗ-677 под резину на 10 дюймов, а вот еще более широкие диски от машины МАЗ уже упирались в поперечную рулевую тягу.

После установки евроступиц с бескамерной резиной на свой КамАЗ-5320 отметил, что машина стала идти мягче. Таким образом, комфорт работы и удобство эксплуатации грузовика повысились.

источник

Народ, а КАМАЗисты здесь есть?

Опции темы
Поиск по теме

Фильтра не рвало потому что было 2 грубых а теперь один оставили. А цинтрифуга была вещь отличная. Дибилы что убрали.

Года полтора назад, я бы тебе руль в сборе отдал т.к. поставил поменьше, а этот выкинул.
Ставь поменьше, а этот как я- на помойку.

У меня 8.25
Бери китайские и не грей голову.

Меняю на Мазае через 20 000км,фильтр и масло. Зачем через три тысячи,лей масло нормальное.

Что значит нормальное. Обыкновенное ДМ как в букваре написано. Пробеги маленькие получается один или 2 раза за сезон. Если полусинтетику лить. Я зимой не работаю,какой смысл. Движка старая,поршневая подношена, масло немного кушала,но терпимо. Но всё в прошлом.

Здравствуйте!
Кто тут писал про бес камерные диски.? У меня тоже 53229 . На перед тоже думаю поставить. По магазинам поездил четыре вида на КамАЗ- 7,5–22,5/ 8,25–22,5/ 9–22,5 и ещё с каким то вылетом. Все около шести руб за диск. Россия. Первая цифра что обозначает?

Ширину в дюймах.Возьми лучше 11 и поставь 385.

Таких не видел. Да и за кабину будет задевать при повороте.. Плохо ещё не нашёл чтоб в одном месте были и диск и резина. А размер резины какой , если у меня 10–20.?

Сейчас позвонил одному человеку он на работе нового КамАЗа получил бес камер, резина кама за 70 тысяч искатали и поменяли. Дали камерные и расход увеличился на 10л. Надо потом съездить почитать, что на дисках написано.

У меня 295/75 — один в один по высоте с 10r20

Последний раз редактировалось senya1; 02.08.2015 в 16:39 .

Если стояла резина 275/70/70, а поставили 11R20 то да -он изменится. А если поставили аналогичный размер то- «БРЕД».

Это по сути бред,если только камеры с флиперами не из свинца изготовлены.крутить тяжело.

Спасибо за информацию. Сам как доволен бес камерной? Что то знакомый говорит, разницы не уловил. Может, что у него кама? Если я на дольняк не гоняю, может и нафиг бес камерка, миксер у меня.

Кама как раз стала отличная резина,на нее стали переходить после китайки.Мне бескамерка понравилась,не греется,бока на ободах не режет,ходит дольше.На передке на ней помягче идет.И ремонтировать в дороге проще.

Когда купил КАМАЗятину на передке стояла кама. За 10 тыс.км края сгрызло как будто ножом порезали, вследствии этого решил поставить рулевой китай.
Плюсы и минусы китая:
+
Равномерный износ. Но нужно сделать скидку на то, что поставил именно рулевую, а не универсальную.
Ни разу не видел на них грыжи и шишек (хоть камера, хоть без), в отличии от КАМЫ, которой завалины шиномонтажки). Кусками отрывает протектор только на воровайках, совках, миксерах т.к. лазят по говнам. У камы порезов или отрыва протектора не было бы — сразу взрыв!
Летом едет туда куда повернул руль (КАМАЗ весь трещит и щёлкает, но едет туда, куда смотрит резина), да и зимой лучше нашей. Может потому что известная марка, в отличии от «No name».
Хорошо балансируется (при балансировке грузики повесили как на легковой).

Жёсткие (когда менял на безкамерку, одной из причин был критерий- чтобы мягче). Вот тут я пролетел- камерная КАМА мягче.
Ну сейчас в следствии санкций и стоимости доллара- цена.

З.Ы: Всё больше и больше слышу и вижу, что КАМА стала делать хорошую резину. Если сейчас бы встал выбор резины — безкамерная КАМА.
Такой ответ я думаю исчерпывающий?

Последний раз редактировалось senya1; 02.08.2015 в 18:12 .

источник

Элитгаз › Блог › Немного истории появления газодизельных КАМАЗов

Первые газодизельные КАМАЗы

В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.

Причины перевода техники на газ ясны и понятны — это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.

Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.

Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.

В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.

В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.

Читайте также:  Установка и настройка dns dhcp серверов

В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом — так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.

Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.

А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.

Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.

В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.

В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.

Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.

Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.

КамАЗ-55118 — это газодизельная модификация серийного самосвала КамАЗ-5511 предназначенного для перевозки сыпучих строительных и промышленных грузов. Этот самосвал был разработан в рамках проекта газодизельной техники КАМАЗ, параллельно с другими газодизельными моделями: КамАЗ-53208 и КамАЗ-53218 (бортовые тягачи), КамАЗ-53217 и КамАЗ-53219 (шасси), КамАЗ-54118 (седельный тягач).

масса в снаряженном состоянии, 9600 кг
грузоподъёмность, 10000 кг
контрольный расход топлива по газодизельному циклу при скорости 60 км/ч (дизельного топлива, л/100 км // газа, м3/100 км)7,0//30
запас хода по контрольному расходу топлива, км:
— при газодизельном цикле 250
— при дизельном цикле 400
вместительность топливного бака, 170 л
вместительность газовых баллонов, 300 л
номинальное давление газа в баллонах, МПа (кгс/см2) 20 (200)
объём газа, содержащегося в баллонах при атмосферном давлении, 360 м3
собственная масса баллона, 62,5 кг
количество газовых баллонов, 6 шт

Система питания газодизеля Камаз:

По способу воспламенения газодизель можно отнести к двигателям с принудидительным воспламенением. Его рабочий процесс отличается от рабочего процесса двигателей с искровым зажиганием тем, что электрическая искра как источник за­жигания рабочей смеси заменена дозой ди­зельного топлива. В конце такта сжатия в нагретый воздушно-газовый заряд впрыс­кивается небольшая (запальная) доза ди­зельного топлива. Запальную дозу топлива подают в цилиндр с таким расчетом, чтобы она воспламенилась раньше, чем газ, и подожгла всю массу газовоздушной смеси.
При переоборудовании дизеля для ра­боты в режиме газодизеля в конструкцию системы питания добавляются газовоздуш­ный смеситель с системой регулирования подачи газа при изменении нагрузки и модернизированный регулятор частоты вращения коленчатого вала с ограничите­лем подачи топлива при работе двигателя в режиме газодизеля. Такой способ переобо­рудования обеспечивает возможность бы­строго перехода с дизельного режима на газодизельный и обратно.
Сведения о топливе для газодизеля. В качестве основного топлива в газодизеле применяют сжатый природный газ. Харак­теристика сжатых природных газов, исполь­зуемых в качестве моторного топлива, дол­жна соответствовать требованиям ТУ 51-166—83, устанавливающим две марки газа: А и Б. Эти газы при обычной температу­ре окружающей среды и высоком (до 20 МПа) давлении сохраняют газообразное состояние. Основным компонентом природ­ного газа является метан, представляю­щий собой полноценное топливо с хорошими антидетонационными характеристиками и достаточно высокой удельной теплотой сго­рания.
В природных газах имеются и вредные примеси, процентное содержание которых ограничено техническими условиями. К ним относятся токсичные газы (сероводо­род и оксид углерода), негорючие газы (азот, углекислый газ) и влага. Оксид углерода (СО) и сероводород (H2S) обладают сильным токсичным воздействием на организм человека, кроме того, сероводород при сгорании образует сернистые соединения, разрушающие дета­ли двигателя и газовой аппаратуры. Содер­жание СО в газе не должно превышать 1 %, а масса сероводорода в 100 м3 не более 2 г. Наличие влаги ведет к образованию пробок в трубопроводах при отрицатель­ных температурах и редуцировании газа. С сернистыми соединениями влага образует кислоты, которые вызывают коррозию сте­нок баллонов и трубопроводов. Одоризация сжатого природного газа позволяет на рабочем месте и в рабочей зоне по запаху определить наличие газа. При одоризации на 1 м3 газа добавляют 0,016 г меркаптановой серы. По токсикологической опасности пре­дельно допустимая концентрация газа на рабочих местах и в рабочих зонах не дол­жна превышать 300 мг/м3. Ее определяют с помощью газоанализаторов. Вследствие того что метан намного лег­че воздуха, отсосы для вентиляции и дат­чики сигнализации загазованности долж­ны устанавливаться в верхней части поме­щений для технического обслуживания и ремонта газодизельных автомобилей. Кроме перечисленных примесей в при­родном газе содержатся другие горючие газы: пропан, этан, бутаны и пентаны, про­центное содержание которых незначитель­но, поэтому свойства сжатых природных газов определяет основная их составляю­щая — метан (СНц). Пределы воспламеняемости характеризуют концентрацию газов в смеси с воздухом, при которой возможна работа двигателя. У природного газа при температуре +20 °С и нормальном давлении предел воспламеняемости: нижний — 4%, верхний — 15 % содержания газа в объеме воздуха. При такой концентрации смесь газа с воздухом взрывоопасна.
Коэффициент сжимаемости газа учитывает непропорциональность изменения eго объема с увеличением давления. Для метана коэффициент сжимаемости при 0°С изменении давления от 0,1 до 20 колеблется в пределах от 1 до 0,82. С том коэффициента сжимаемости на газонаполнительных станциях разработаны таблицы вместимости баллонов автомобиля.
Газобаллонная установка. В газобаллонной установке природный газ храните в сжатом до 20 МПа состоянии в баллонах. Запас природного газа в одном баллоне при давлении 20 МПа составляет около 10 м3. Для обеспечения хода в 250…300 км может быть применено шесть, восемь или десять баллонов в зависимости от модели автомобиля. На рисунке показана схема газобаллонной установки седельного тя­гача КамАЗ-54118 с восемью баллонами 4. Пакет баллонов состоит из двух секций по четыре баллона в каждой. Такая схема позволяет обеспечить работу двигателя на запасе газа одной секции при нарушении герметичности в другой. Секции баллонов, в каждой из которых предусмотрен запор­ный вентиль 3, подключены к крестовине с наполнительным 1 и расходным 2 вен­тилями. Во время работы двигателя в газоди­зельном режиме вентили 2 и 3 открыты. Сжатый газ под большим давлением про­ходит подогреватель 22, в котором теплоно­сителем является жидкость системы охлаж­дения двигателя, и поступает в односту­пенчатый газовый редуктор 20 высокого давления, где давление газа снижается до 0,9…1,1 МПа. По пути к редуктору газ подогревается во избежание ледяных про­бок в трубопроводе, которые могут образо­ваться из-за сильного охлаждения газа при резком снижении давления в редукторе. Затем газ подается к фильтру 21 с войлоч­ным элементом и электромагнитным клапа­ном, а из него в двухступенчатый газовый редуктор 7, где происходит снижение его давления практически до атмосферного. Управление работой редуктора осуще­ствляется разрежением, передаваемым в него по трубке из диффузора смесителя 11. Из редуктора газ через дозатор 10 поступа­ет в смеситель, где образуется газовоз­душная смесь, и далее вместе с воздухом засасывается в цилиндры двигателя.
Давление газа в баллонах, а следо­вательно, запас топлива в них контроли­руют по манометру 5 высокого давления. По манометру 8 низкого давления прове­ряют работу первой ступени редуктора. На крышке регулятора частоты вращения коленчатого вала установлен элек­тромагнитный механизм 13, ограничива­ющий ход рычага управления регулятором от положения минимальной частоты вра­щения холостого хода до положения, соот­ветствующего подаче запальной дозы топ­лива.
В газодизельный режим двигатель пе­реводят после пуска и прогрева дизеля до температуры охлаждающей жидкости не менее 50°С переключением клавиши на щитке приборов кабины в положение «Газ». Система управления двигателем электрическая. Для этого на автомобиле установлено дополнительное газодизель­ное электрооборудование. В него также входят система ограничения подачи газа:при достижении коленчатым валом макси­мальной частоты вращения, когда механи­ческий регулятор частоты вращения выклю­чает подачу запальной дозы жидкого топ­лива, и электроблокировка, предотвраща­ющая одновременную подачу газа и пол­ную подачу жидкого дизельного топлива (двойную тягу).
Баллоны для сжатого газа. Баллоны предназначены для хранения и транспор­тирования газового топлива и являются наиболее ответственными узлами газового оборудования автомобиля. От их надеж­ности и герметичности зависит безопас­ность эксплуатации автомобиля. Баллоны рассчитаны на рабочее давление 20 МПа. Их изготовляют из цельнотянутых бесшов­ных труб методом закатки днищ и горловин. Для повышения прочности и обеспечения безосколочности при разрушении подвергают термической обработке, закалке и отпуску.
В настоящее время применяют баллон двух видов из углеродистой или легированной стали. Обычный баллон из углеродистой стали вместимостью 50 л. имеет массу 93 кг. Баллон из легированной стали имеет такую же вместимость, но масса его не более 65 кг.
Готовые баллоны проходят испытание прочность и герметичность соединений с арматурой. Годные баллоны окрашивают красный цвет и на переднем днище наносят клеймением следующие паспортные данные: товарный знак завода-изготовителя, номер баллона, массу, дату изготовления и год следующего испытания, рабочие давление и давление при испытании, вместимость, клеймо контролера ОТК завод, изготовителя и номер стандарта. Рассмотрим пример обозначения дат изготовления и следующего испытания 10-89-94 — баллон изготовлен и испытан октябре 1989 г., повторные гидравлическое, испытания должен пройти в 1994 г. Место на баллоне с паспортными данными покрывается бесцветным лаком и обводится кра­сочной рамкой.
Горловина баллона имеет отверстие конической резьбой, в которое вворачивается переходник для подсоединения трубок
Ниппельное соединение

Читайте также:  Установка птф на мицубиси л200

Необходимое условие правиль­ной установки переходника в баллоне — наличие на переходнике 3…4 запасных ниток резьбы.
Баллоны между собой соединены газо­проводами высокого давления. Их изготов­ляют из стальных бесшовных трубок с на­ружным диаметром 10 мм и толщиной сте­нок 2 мм. Газопроводы соединяют без прок­ладок. Герметичность соединений дости­гается при врезании ниппеля 3 в трубку 4 и плотном прижатии торца трубки к присоединяемому штуцеру 1 с помощью накидной гайки 2.
Ниппельное соединение допускает мно­гократную разборку. При установке нового ниппеля необходимо следить за тем, чтобы он находился на расстоянии около 1,5… 2 мм от конца трубки. При затягивании накидной гайки 2 ниппель 3 деформируется и принимает форму внутреннего коничес­кого отверстия в штуцере, обеспечивая гер­метичность соединения. Одновременно ниппель врезается острой кромкой в стенки трубки, препятствуя ее вырыву из соедине­ния под действием высокого давления. Усилие затяжки накидной гайки в процес­се предварительного врезания кольца должно составлять 40…56 Н. Ниппель дол­жен быть плотно посажен на трубке. Если после затяжки гайки ниппель не обеспечи­вает герметичность соединения, то его следует заменить совместно с газопрово­дом. Предварительная пайка ниппеля при­поем и развальцовка концов трубок не до­пускаются.
Если ниппельное соединение после за­тяжки гайки 2 не обеспечивает полной гер­метичности, то его следует заменить. Для этого ниппель 3 обрезают вместе с кусоч­ком трубки, очищают конец трубки на дли­не 13…15 мм от краски и антикоррозион­ного покрытия и устанавливают на него но­вый ниппель.
Для компенсации скручивающих уси­лий, которые передаются через баллоны на газопровод при возможных деформациях рамы автомобиля, трубки высокого дав­ления загнуты так, что образуют компен­сационные кольца. Эти кольца также ком­пенсируют уменьшение длины трубки при замене ниппеля.
Газовый вентильБаллоны на автомобиле закреплены кронштейнами и хомутами. Смещение бал­лонов из-за ослабления их крепления может вызвать разрыв газопроводов высокого давления в ниппельном соединении. Обры­вы трубок, как правило, сопровождаются серьезными последствиями, вплоть до за­горания. Поэтому крепление баллонов должно полностью исключать возможность их перемещения. Особое внимание следует уделять укреплению баллонов с помощью стяжных хомутов. Затяжка хомутов до соприкосновения их концов не допуска­ется.
Вентили. Газобаллонная установка имеет четыре вентиля: два баллонных, на­полнительный и расходный (магистраль­ный). Баллонные вентили служат для под­ключения секций баллонов к общей маги­страли. Наполнительный вентиль предна­значен для заправки баллонов сжатым га­зом. Штуцер наполнительного вентиля имеет специальную левую резьбу и закрыт заглушкой, предохраняющей от попадания на него грязи и влаги. На других вентилях штуцера с правой резьбой. Для подсоеди­нения газопроводов на этот штуцер уста­навливается переходник, уплотняемый прокладкой. В остальном все вентили устроены одинаково, их конструкция показана на рисунке.

Первые газодизельные автомобили (КАМАЗ-53208, КАМАЗ-53218, КАМАЗ-54118, КАМАЗ-55118) выпускались серийно на ОАО «КАМАЗ» с 1987 г. Автомобиля сходили с заводского конвейера с двигателями КАМАЗ-7409.10 — безнаддувный газодизельный вариант. Параллельно проводились работы по исследованию и доводке газодизельного двигателя на базе дизельной турбонаддувной модели КамАЗ-7403 как на ОАО «КамАЗ», так и в НИЦИАМТ (Автополигон, г. Дмитров), ГНЦ НАМИ. Однако по ряду объективных причин в 90-х годах выпуск газодизельных автомобилей был прекращен, а производство наддувного варианта газодизеля не было начато.

источник

Добавить комментарий