Меню Рубрики

Установка блокировки дифференциала на pajero

Mitsubishi Pajero «Terminator» бездорожья › Бортжурнал › Установка блокировки дифференциала передней оси ARB RD-110 — свершилось!

Всем привет!
Давно собирался внедрить это австралийское чудо инженерной мысли в свой «уничтожитель бездорожья», и даже сама блокировка была куплена 2 года назад, но всё как-то руки не доходили. А тут, при полной ревизии и перетрясе передней подвески, как говорится, — сам Бог велел! И замутил…
Блокировка в передке, как я считаю, никогда не помешает. Наращивание внедорожного потенциала всегда идёт в плюс проходимости. Другое дело как — ей пользоваться. Как говаривают джиперы-спортсмены: «Прежде чем включить блокировку — включи голову!» Главное не допускать резкого изменения крутящего момента на колёсах (читай удара), тогда и за шрусы можно не волноваться.

Но начну я свой рассказ с повествования о доработках, которые, как я считаю, необходимо сделать для чёткой и продолжительной работы блокировки. Как оказалось, оригинальные АРБ тоже далеки от идеала. Первое, на что обратил своё внимание, это заявленное большое рабочее давление, при котором она включается — 5-6ат. При разборке выяснил, что это необходимо, чтобы преодолеть силу сжатия 8-ми довольно жёстких пружинок (поз.3). Попробовал убрать половину и блокировка, при сбрасывании давления, стала очень плохо отключаться — только почти при 0ат происходило разблокирование. Стал думать почему и понял, что всему виной отвратительная чистота обработки поверхности стенок пневмоцилиндра, выполненного в корпусе (поз. 13), по которому перемещается резинометаллическая мембрана-манжета (поз.1). Она и приводит в движение муфту включения блокировки (поз.2), застопоривающую один из сателлитов (поз.14). Производитель после токарной обработки не удосужился даже применить хотя бы шлифовку, не говоря уже о том, что стенки пневмоцилиндров необходимо полировать. Инженеры АРБ, для преодоления силы трения кромок мембраны о плохо обработанные стенки, решили просто увеличить возвратную силу пружин и тупо подняли рабочее давление, для её преодоления.

Чтобы снизить минимальное рабочее давление, при котором происходит блокировка дифференциала, эти стенки пневмоцилиндра я зашлифовал и, таким образом, добился включения блокировки с 4-мя пружинками уже при 2 ат. После сброса давления, отключение блокировки стало происходить при 0,3ат. Но после некоторых раздумий, всё же решил вернуть парочку пружин, оставив таким образом 6 из 8. Давление, при котором происходит включение блокировки с 6-ю пружинками и отшлифованными стенками пневмоцилиндра, составило 3ат, а отключение — 0,7ат.

Вторым технологическим промахом производителя оказалось рассверленное диаметром 2мм отверстие в корпусе блокировки, по которому воздух подаётся в полость пневмоцилиндра. Это отверстие, при установке приводной муфты на своё место, должно располагаться точно между двух резиновых колец-сальников. Расстояние между кольцами всего 1,5мм. И получается, что часть воздуха загоняется под эти кольца из-за чего может происходить его утечки. Так-же дополнительно происходит износ уплотнительных колец при набегании их кромок на края отверстия. С этой проблемой удалось справится, законопатив отверстие медной втулочкой внешним диаметром 2мм и внутренним 1мм. После чего вся беговая дорожка так же была заполирована.

источник

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Установка пневмоблокировки в задний мост MPS, MМS, Challenger, Delica

По многочисленным заявкам, звонкам, письма и просьбам, которые поступают на протяжении очень большого времени наконец-то выкладываю статью о внедрении пневмотической блокировки в задний дифференциал.
Пневмотическая жесткая блокировка заднего дифференциала ARB RD212, так же блокировка может быть под старыми номерами, под которыми уже не выпускаются, но могут быть в продаже ARB RD25 и ARB RD46.

Вышеуказанные номера блокировок подходят к заднему мосту со следующими характеристиками:
— диаметр заднего дифференциала — 9″ (22,86 см)
— количество шлицов на полуоси — 28
— количество болтов крепления главной пары (ведомой шестерни) — 12 шт.
— передаточное число главной пары — не имеет значение
— количество шпилек крепления редуктора к мосту (чулку) — 10 шт. (М10)

Такими характеристиками обладают:
— Mitsubishi Pajero Sport
— Mitsubishi Мontero Sport
— Challenger
— Delica
— а так же Hyundai Galloper

Стоимость оригинальной ARB блокировки от 1000 до 1400 у.е. в зависимости от региона доставки и комплектации с компрессором или без.
Так же можно приобрести китайский аналог ARB блокировки с маркировкой RD212, RD25 и RD46, со стоимостью 400-500 у.е. + около 200 у.е. доставка из-под Небесной, которая, как показывает практика, работает не хуже австралийского бренда.

Катайский аналог RD212
Комплектация:
— блокировка
— 2 подшипника
— ограничитель полуосей (который я не устанавливаю, так как смысла от него нет)
— пневмокольцо с медной трубкой
— стопорное кольцо пневмокольца
— регулировочная гайка подшипиника
— набор штуцеров
— пластиковый шланг
— электроклапан
— тумблер
дополнительно комплектуется компрессором

Имея собственную пневмосистему, компрессор и тумблер компрессора в комплектацию не входил.

Для установки блокировки нужно извлечь корпус заднего редуктора с дифференциалом.
Для этого нужно вывесить оба задних колеса.

Откручиваем задний кардан от фланца хвостовика заднего редуктора, заранее поставив метку на фланцах хвостовика и кардана. Кардан можно не вытаскивая из раздатки подвесить к днищу кузова, а можно и вытащить, заодно осмотрев люфт крестовин.
Сливаем масло с заднего редуктора.
Снимаем задние колеса.
С внутренней стороны заднего рычага откручиваем крепление троса ручника и АБС.

Откручиваем первое от колеса крепление стальной тормозной трубки на чулке.
Откручиваем заднюю ступицу с полуосью от чулка, 4 гайки на 14.
И оттягиваем полуось от чулка на 11см, фиксируем каким либо предметом. Заранее открученное крепление троса ручника с АБС и крепление стальной тормозной трубки позволяет оттянуть полуось на нужное расстояние, чем избавляемся от ненужных телодвижений — снятия и установки колодок и троса ручника, рассоединения тормозной трубки от суппорта, с последующим соединением и прокачкой тормозной системы заднего контура.

Теперь откручиваем 10 гаек на шпильках крепления корпуса заднего редуктора.

Оттянутые полуоси на 11 см выходят из дифференциала, что позволяет теперь извлечь задний редуктор.
Вытаскиваем редуктор и для удобства работы его фиксируем.

Откручиваем болт стопора гайки подшипника и болты крышек подшипника, помечаем правые/левые и извлекаем стопора, крышки подшипника и регулировочные гайки. Вытаскиваем из корпуса ведомую шестерню с дифференциалом (или ЛСД с дифференциалом, в зависимости от окмплектации).

Читайте также:  Установка защиты автоброня на рапид

Откручиваем ведомую шестерню от дифференциала, 12 болтов на 17.

Теперь ведомую шестерню вставляем на корпус блокировки и прикручиваем нанося на болты резьбовой клей.

Вначале закручиваем болты моментом затяжки 70Нм, а после по схеме последовательности затягиваем болты момент затяжки 88Hм.

Запрессовываем на блокировку с двух сторон имеющиеся в комплекте подшипники.

Теперь нужно сделать отверстие в корпусе для пневматического штуцера.
Место отверстия должно быть на верхней части корпуса, на стороне ведущей шестерни относительно центрального верхнего ребра. Немного выше центра относительно кромки корпуса и упора корпуса подшипника ведущей шестерни. И 25-30мм в сторону от центрального ребра, но не дальше, так как с внешней стороны штуцер будет закрывать доступ к закручиванию шпильки. Отверстие делаем вначале мелким сверлом 3,4,5мм, а после 11,2мм. Далее нарезаем резьбу мечиком ¼ дюйма.

Вкручиваем в проделанное резьбовое отверстие штуцер из комплекта, предварительно нанеся немного герметика.
Оговорюсь сразу – латунные штуцера из комплекта не использовал, а купил точно такой же металлический штуцер с внутренним диаметром 4мм под медную трубку. В комплекте со штуцером шла гайка внутри которой зажимной бочонок под 6мм металлическую трубку. То есть выход из редуктора организовал не так как у АРБ и аналога 4мм медная трубка на 5мм пластиковую трубку, а 4мм медная трубка на 6мм стальную трубку.

Теперь вставляем блокировку с ведомой шестерней в корпус вместе с подшипниками и обоймами подшипников. Насаживаем на обоймы подшипников сверху крышки подшипников, которые заранее пометили право/лево (внимание возможен перекос!), закручиваем болты (30-40Нм), но пока не зажимаем. Со стороны ведомой шестерни закручиваем регулировочную гайку подшипника пока не почувствуем тугое вращение ведомой шестерни и на 70-90 градусов откручиваем. После закручиваем родную регулировочную гайку с противоположенной стороны, так же до тугого вращения ведомой шестерни и на 70-90 градусов назад. Вот теперь затягиваем болты крышек подшипников с моментом затяжки 78Нм.
Дальше нужно отрегулировать пятно контакта между ведомой и ведущей шестерней.
Наносим тонкий слой краски или грунта на 5-8 шлицов ведомой шестерни, даем минуту высохнуть и проворачиваем ведомую шестерню до соприкосновения крашеных шлицов с ведущей шестерней. Несколько раз провернуть ведомую шестерню чтобы шлицы ведущей шестерни оставили след на краске на шлицах ведомой шестерни.
Дальше смотрим по обе стороны шлицов где остался след, сверху или снизу. Регулировочными гайками подшипников регулируем смещение ведомой шестерни пока пятно контакта не будет по центру шлицов.

После того как отрегулировали пятно контакта нужно проверить зазор зацепления шестерен главной пары. Для этого нужен микрометр со штативом. Я использую микрометр советский ИЧ, а штатив сделал из мебельного релинга 16мм. Номинальное значение зазора 0,11-0,16мм. Зазор проверяем в 4-5 разных точках по окружности ведомой шестерни. При необходимости регулируем регулировочными гайками. Если гайка закручена до упора но зазор велик и при этом вращение ведомой шестерни не тугое, то нужно установить регулировочную шайбу между подшипником и регулировочной гайкой. Фиксируем стопорной пластиной родную регулировочную гайку, момент затяжки болта стопорной пластины 19Нм.

Далее нужно проверить биение ведомой шестерни, которое производится с помощью микрометра установленного по бортику с обратной стороны ведомой шестерни вращением ведомой шестерни. Допустимое значение 0,05мм. Если значение биения больше допустимого, то нужно проверить нет ли посторонних частиц между ведомой шестерней и корпусом блокировки, а так же затяжку болтов ведомой шестерни к блокировки. Если значение бияния велико и не исправляется то проблема либо в деформации корпуса, соосности блокировки либо в перекосе подшипников.

Теперь переходим к установке пневмокольца с медной трубкой.
Вначале устанавливаем пневмокольцо с медной трубкой на блокировку таким образом, чтобы центральный паз пнемокольца кольца совпадал с одним из пазов регулировочной гайки со стороны стопорной пластины и соответственно фиксируем стопорной пластиной одновременно пневмокольцо и регулировочную гайку. Далее берем стопорное кольцо из комплекта блокировки, закругленные края вставляем в боковые радиусные пазы пневмокольца, зацепляем их за пазы контргайки и фиксируем стопорное кольцо на пневмокольце.

Теперь нужно медную трубку обогнуть ведомую шестерню, провести ее через штуцер, который мы заранее уже закрутили, и развальцевать трубку. Китайскую тонкостенную 4мм медную трубку я обрезал и сделал спайку с 4мм толстостенной еще савдеповской медной трубкой.
Вначале трубкой обводим крышку подшипников, дальше вдоль ведомой шестерни, огибаем ведомую шестерню таким образом, чтобы зазор между шестерней и трубкой составлял 4-5мм, далее повторяем радиусную форму корпуса блокировки и через штуцер выводим трубку наружу.

Развальцовываем медную трубку с внешней стороны.
Теперь можно проверить работу блокировки. Со стороны пневмокольца внутри можно наблюдать сателлит. А точнее внутренние его шлицы. Прокручиваем пальцем эти шлицы, то есть вращаем сателлит, он свободно вращается. Во время вращения подаем через развальцованную медную трубку давление воздуха, желательно не больше 5 Атм и чувствуем пальцем как сателлит стало трудно крутить, а то и вообще он не крутиться – сателлиты полуосей заблокированы – блокировка работает!
Теперь корпус редуктора с блокировкой вставляем на место в чулок, внутри которого заранее нужно выбрать масло, так как все масло не сливается, около 200-300 грамм остается на дне чулка. Садим редуктор на шпильки на герметик. Момент затяжки гаек 47Нм.
Вставляем полуоси на место в сателлиты уже блокировки.
Ступицы полуосей садим на герметик. Затягиваем гайки ступицы. Момент затяжки 59Нм.
Устанавливаем на место и закручиваем крепление троса ручника с АБС и тормозной металлической трубки.
Ставим на место колеса.
Дальше прокладываем пневмосистему блокировки.
Соединяем развальцованную медную трубку из штуцера на корпусе редуктора с трубкой через прокладочку и второй штуцер из комплекта. Прокладываем трубку рядом с центральным тормозным шлангом, далее по поперечной балке рамы и через резиновый корпус левого заднего отводного шланга заводим в левое заднее крыло, где шланг нужно соединить с компрессором через электроклапан. От компрессора и от электроклапана выводится на приборную панель тумблера включения компрессора и электроклапана блокировки.
В случае с отдельной пневмосистемой шланг соединяется с электроклапаном, электроклапан соединяется с пневморедуктором, а пневморедукторредуктор соединяется с ресивером. В разрез соединения трубки между пневморедуктором и ресивером соединяется трубка от компрессора, с перекрывающим клапаном ресивера в случае обрыва трубки ресивера или пробоя ресивера, дабы компрессор качал на прямую через пневморедуктор понижения давления. Но это уже совсем другая статья об организации пневмоситемы. Могу лишь добавить то, что пневморедуктор нужен с ручной регулировкой. Работа пневмоблокировки рассчитана давлением 2-4Атм. По этому рекомендую устанавливать редуктор на снижение давления до 3Атм.

Читайте также:  Установка принтера canon pixma ip2840

Блокировка собрана, пневмосистема организована.
Осталось залить масло.
Для пневмоблокировок работающих в жестких условиях (спортивные авто) рекомендую масла APi GL-5 75w140, а именно Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140. Для остальных, где нагрузка не столь велика — 75w90.
Еще одна проверка блокировки. Вывесили два задних колеса. Крутанули оно колесо и наблюдаем, как второе колесо крутиться в противоположенную сторону – работа обыкновенного дифференциала. Теперь включили компрессор и блокировку. Крутанули колесо и наблюдаем, как оба колеса крутятся в одну и ту же сторону – блокировка работает.
Теперь можно смелее преодолевать пески, болота, бездорожье с разными покрытиями под разными колесами и не бояться диагонального вывешивания.

источник

Mitsubishi Pajero 2 ген. на 36 Simex, 3.5л › Logbook › Установил переднюю блокировку ДАК в Pajero-2

После первого выезда, понял, что впереди не хватает блокировки…думаю многие со мною будут согласны.

Спорить о пользе передней блокировки не буду)))

На Pajero-2 ни так много выбора, что установить в передний мост.

Из принудительной 100% — ARB, китайский аналог ARB и самодельная блокировка от Nikolavrs.
ARB стоит 80 000, китайский аналог с компрессором около 44 000, блокировка от Nikolavrs 18 000.

Из самоблоков — только ДАК.

Решил списаться с Николаем (последний вариант), чтобы получить больше информации о его блокировке.

Николай прислал много фотографий, видео о производстве, установки и других нюансах его блокировки.

Сказал, что через 2 недели сможет сделать и выслать блокировку для меня.
Прошло 2 месяца(((, но увы блокировку, он так и не смог мне выслать…за это время я 3 раза напоминал о себе, каждый раз он говорил, что к концу недели постарается сделать и выслать.

В итоге мне надоело ждать, да и вообще не люблю когда не сдерживают свои обещания несколько раз подряд.

Решил заказать блокировку ДАК на сайте производителя www.dak4x4.com/catalog?category=93
Модель я подобрал с менеджером DAK7.MIT.432.28.10 (цена 20 425 руб.) и заказал 4 литра масла в редуктор для этой блокировки Chevron Multigear EXTREME EP-5 SAE 75W-90, 1л по 580 руб.

Посылка из Челябинска в Москву пришла за 5-6 дней, стоимость посылки 400 руб.

Почему заказал 4 литра масла?

Это масло они рекомендуют для лучшей и более долгой работы своей блокировки.
А после обкатки 500 — 1000 км нужно полностью поменять масло.

Через пару дней поехал на испытания (об этом будет отдельная запись)…блокировка мне понравилась.
Теперь колеса всегда стараются выпрямить свою траекторию, будто установил рулевой демпфер с обратной пружинной.
При этом в повороты машина входит хорошо без сноса передка вперед.

Есть один важный нюанс в эксплуатации блокировки ДАК.
Обе полуоси должны быть подключены к редукторы или обе отключены.
Т.е. при езде с отключенным передком, у нас размыкается правая полуось и кардан. В этом режиме ДАК испытывает очень большие нагрузки, что ведет к сокращению его срока службы.
Для езды на заднем приводе нужны хабы на передние колеса, чтобы отключать оба шруса.

Почему выбрал ДАК?
Эту блокировку использует JEEEK уже 3 года…полет
нормальный))) Это его пост про блокировку.

Особых проблем с установкой ДАК не возникло.

источник

Mitsubishi Pajero Анархист Георгий › Бортжурнал › Вроде джип, а без задней блокировки — как паркетник…

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о моргуликах индикации раздатки у паджеро!

В момент покупки Георгия, как я описывал ранее, меня переполняли эмоции, и меня совершенно не волновал тот факт, что не включалась межосевая блокировка, понижайка и блокировка заднего дифференциала, ибо тогда я не являлся членом партии, да и правильнее будет сказать СЕКТЫ — OFFROAD. Но при первой же поездке

Начитавшись умных книжек, тем на драйве, насмотревшись видосиков, залез под машину, опустил на домкрате АКПП, почистил датчики раздатки (очень подробно уже описано у одного из пользователей драйва) — раздатка заработала.

При нажатии клавиши включения блокировки заднего редуктора заморгал индикатор включения … и тишина… сижу грязный, уставший, в дыму паяльника…

Вообще кататься стало намного интереснее, но довольно часто Георгий, забуриваясь в говнище всеми 4-мя мослами, умудрялся грести диагонально и закапываться, порой хватало просто 2-х человеческих сил или одной ездовой собаки для того, чтоб этот жирдяй выехал.

В понедельник утром по радио передали, что звезды обещают скорпионам успех во всех начинаниях…

Поняв принципиальную схему работы механизмов, дождавшись, когда Альфацентавра зайдет за Венеру и обернется северным полюсом к Плутону, приступил к выяснению причины.

Снял сам воздушный насос, почистил снаружи, заглянул внутрь, когда откручивал электродвигатель — там обнаружил резиновое колечко уплотнительное, и как ни странно, сам электродвигатель со щетками у меня были в идеальном состоянии. Развальцевал крышку корпуса, там тоже есть уплотнительная прокладочка резиновая. В корпусе находится клапан отключения насоса ( отключается при достижении нужного давления) и электромагнитный клапан сброса давления ( открывается при отключении клавиши блокировки заднего дифа), а также небольшая микросхемка управления клапанами, и опять все чистенько и сухо. Чтобы вынуть это все в сборе, нужно открутить два винта под крест и аккуратно, подпирая отверткой, тянуть вверх, подталкивая провода снизу.

С фотками в более плачевном состоянии есть у другого пользователя драйва
www.drive2.com/l/6990386/

Смазал все это силиконовой смазкой, собрал, крышку с прокладкой посадил на герметик и завальцевал обратно, подключил к аккумулятору ( красный + / черный — ) — насос шуршит, но не создает давления.
Решил залить немного силиконовой смазки в трубки. Выждал 15 минут, слил, включил насос, что-то начало проявляться.
Залил очиститель карбюратора, также выждал, включил.

Проверил работоспособность клапана:
1. Насос подключен к аккумулятору.
2. Зажал пальцем трубку, через которую создается давление.
3. Насос отключился.
4. Убрал палец.
5. Насос включился!

НО! При отключении насоса от аккумулятора не происходит сброс давления воздуха, а значит диф не отключается.

Читайте также:  Установка gdb mac os

Посоветовался с другом ( он же ADIOS )
adios

Решил поставить отечественный вариант электромагнитного клапана.

Клапан работает в двух направлениях.
1. Под напряжением пропускает воздух по черной линии (2 — 3), соответственно, клапан закрывается, и насос качает воздух в редуктор до нужного давления, по достижению значения блокируется задний диф, насос останавливается, напряжение остается.
2. При отключении клавишей — напряжение с насоса снимается, клапан открывается, и давление стравливается по красной линии (2 — 1) из редуктора в атмосферу, соответственно, дифференциал разблокировывается.
Схема подключения по воздуху.

Клапан к насосу подключил через вакуумный шланг от ВАЗа позиция 3

Фотка нового насоса, кстати, тоже от пользователя драйва, но он не заморачивался с ремонтом и купил новый, но герои не ищут легких путей и всегда идут в обход.

Свободный отвод под номером «2» подключаем к шланчику от редуктора «как было».

По электрической части я подцепился к клемме насоса

Испытания проведены, Георгий теперь не боится диагонали, но боюсь за трактором теперь идти придется на мнооого даааальше)))

Ну и еще небольшое дополнение по датчику блокировки в редукторе

Цель данного изложения: помочь тем, кто хочет сам и не доверяет им!

Цена вопроса: 273 ₽ Пробег: 205 000 км

Mitsubishi Pajero 2006, двигатель дизельный 3.2 л., 165 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 2005

Mitsubishi Pajero, 2006

Mitsubishi Pajero, 2004

Mitsubishi Pajero, 2000

Смотрите также

Комментарии 13

Доброго времени суток. Взял паджерика, с ним проблема в том что не включается задний дифференциал. Компресор проверил, работает. До него не доходит сигнал. На панели все показывает, но компресор не срабатывает. В чем может быть проблема? Может что то с реле и предохранитель. Только где все это находиться, не знаю.
Может сталкивался кто, подскажите.

Вот такой вопрос созрел, может кто в курсе! Мой Жорик с завода без р/д лока, возможно ли установка на него если докупить недостающие части, и как дорого это? Комплектация GLS? Араб.

У меня тоже араб и вопрос созрел такой же;)

Я насос бы ещё спрятал в арку.
А то ему внизу совсем нехорошо.

Шикарно, но всегда хочется спросить у такого человека как Вы, а что если ржавый болт обломится в картере коробки или креплении подрамника? А завтра на работу и машина должна быть на ходу. Где время брать на самостоятельный ремонт? Я только в 20 лет помню мог по трое суток в гараже провести, пока не починю, никакой работы, никакого универа, тачка прежде всего, но теперь даже не представляю как это делать. Тут люди самостоятельно без ямы ходовую меняют, болты развальные спиливают, баки снимают. Я попробовал, КАК? Я трубу на вороток одеваю, чтобы развальный болт открутить, а она концом в пол упирается и всё! Никакого откручивания, одно огорчение. Яму вырыть? Да, вариант наверное, но там влага будет и машина гнить начнет… Меня теперь хватает на замену лампочек в фарах и перекидку зимних колес в сборе на летние и наоборот. Эх, где она энергия…

Всегда рад ответить))) на самом-то деле все просто. Серьезные ремонты — где ржавые болты могут обломиться в коробке или подрамнике или, не дай бог, упала шайба в недра двигателя и теперь она может размолотить там все так, что одному богу будет известно на сколько рубликов, а то и долларов обойдется ремонт. Так вот, такие ремонты, да и вообще все, необходимо планировать и учитывать, что может произойти не предсказуемое, а значит Ваш автомобиль может остаться обездвиженным на длительное время, именно поэтому расчитывать, что завтра ребенка нужно будет вести в садик, а сам на работу или подобные казенные дома, на общественном транспорте или на такси, а можно и друга предупредить о том что ему завтра рано утром вставать, ибо на него будет возложена серьезнейшая задача)) И если ремонт превыше всего: работы, учебы или семьи, то это не правильно, это уже жесткая наркомания — это страшное дело.

Люди меняют развальные болты, баки, ходовку, я и сам не без греха, бывало и КПП (от бехи е46) без ямы, лежа на полу, один с благими матами, а то и молитвами снимал, тут секрет в том, что это нужно лично мне, интересно мне, хочется, и жить я без этого не могу, это как кофе — он горький и не вкусный, но добавить в него молока — он становится мягче, сахара плюхнешь — он у же и сладкий, так вот «молоко» -это уверенность в надежности, ибо делал все сам, «сахар» — это инструмент который помогает без ямы и на коленках всю эту хрень провернуть, НО ПРОШУ УЧЕСТЬ, мы же больные на эту тему, руки чесаться начинают когда неделю гайечку не покрутишь и моторным маслом лицо не испачкаешь, но повторюсь не нужно злоупотреблять!
Благо мне жена помогает в моих ремонтах и признаться ей это не всегда интересно, но собирать двигатель, когда тебе жена диктует последовательность закручивания болтов и моменты их затяжки, когда ты торопишься откручиваешь, раскидываешь полностью подвеску колеса, чтобы снять поворотный кулак и успеть до закрытия сервиса, чтобы перепресовать спичный подшипник, приезжаешь с готовым, а тааам…
Все болты вычещины щеткой по металлу, вытерты веташью с ВД-40 и смазаны графиткой или литолом…
Ну такое возбуждение, что я даже описать не могу…

Один человек сказал: «энергия дается человеку для тех дел и начинаний, которые ему действитено нужны и необходимы»

Если нет этой энергии, так может оно и не нужно вообще?

Как книгу прочёл)) Спасибо! Вы один из тех людей. у которых оба полушария мозга развиты одинаково и я даже затрудняюсь сказать, в чем вы сильнее, в технике или лирике, такой талант обязательно должен принести (и, полагаю. уже приносит) большую пользу вам и окружающим вас людям. Успехов вам в будущих начинаниях! Ну а я подписываюсь и продолжаю у вас учиться)

источник

Добавить комментарий