Меню Рубрики

Установка блоу офф на 1jz gte vvti

Установка блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у…

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у тюнеров не только в нашей стране, но и по всему миру. Прекрасное, стильное внешнее и внутреннее исполнение, крепкая подвеска и мощные моторы помогли Маркам, Крестам и Чайзерам завоевать народную любовь сразу же, как только они появились на свет. Поэтому автор не покривит душой, если скажет, что статья посвящена одним из самых культовых японских машин.

Начать стоит с серии X80, шестого поколения седанов, уже ставших популярными в Японии и за её пределами. В восьмидесятом кузове впервые штатно был установлен 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом — тот самый мотор, который дал раскрыться характеру легендарной машины. Управление подачей топливной смеси здесь осуществляется MAP-сенсором (англ. manifold absolute pressure) — датчиком абсолютного давления. Это исключает возникновение аварийных режимов работы, которые были бы неизбежны, установи тойотовцы сюда MAF (англ. mass air flow sensor) и снимает все ограничения по использованию блоу-оффа. Можно выбирать любую модель и не бояться, что автомобиль заглохнет. Отметим, что особой популярностью здесь пользуется блоу-офф HKS SQV. Адаптеры для его установки имеют примерно такой же посадочный диаметр, что и родной байпасный клапан. Шланг вакуумного управления тоже остаётся штатный. Всё это максимально облегчает процесс установки.

На фотоблоу-офф SARD R2D2 на Toyota Mark II JZX 81

Ещё одним двигателем с наддувом, который японские инженеры решили установить на “восьмидесятку” стал 1G-GTE — двухлитровый твин-турбовый агрегат, развивающий от 185 до 210 л. с. Не такой популярный, как “джейзет”, но всё ж нередко встречающийся. Интересен тот факт, что, несмотря на приличную степень форсировки, ни байпаса, ни блоу-оффа мотор не получил. Видимо, инерцию его небольших турбин разработчики сочли не столь опасным фактором, а потому усложнять конструкцию и увеличивать её стоимость не стали. Плюс к этому большинство этих двигателей уже отметили 30 летний юбилей, да и, что новых, что контрактных запчастей на них с каждым годом больше не становится. Поэтому здесь внедрение блоу-оффа носит, так сказать, лечебно-профилактический характер, позволяя продлить срок службы деталям почтенного возраста. Хоть 1G-GTE и оборудован MAF-сенсором, каких-то критичных перебоев в работе после установки, как правило, не наблюдается. Всё благодаря маленькой инерции турбин и невысокой чувствительности MAF-а, собранного по схеме FLAP TYPE (его ещё часто называют “лопаткой”). Однозначно рекомендуется ставить блоу, имеющие регулировку, чтобы подстройкой минимизировать потери посчитанного воздуха. Кто-то переделывает систему управления подачей топлива под MAP-сенсор, а кто-то отдаёт предпочтение байпасной системе, размещая клапан прямо перед дросселем. Оба варианта тоже имеют право на жизнь, это уже исключительно дело вкуса и страсти к переделкам и модернизации.

На фотоблоу-офф Greddy type RS на Toyota Chaser 80 с мотором 1G-GTE

Выпуск следующего поколения Toyota Mark II, а также Chaser и Cresta в кузовах 90-й серии начался в 1992 году. Особую народную любовь снискал именно Mark II, он же “Самурай” — когда-то машина-мечта, а теперь машина-легенда. Чаще всего под капотом всё тот же твин-турбовый 1JZ-GTE, поэтому установка блоу-оффа такая же беспроблемная, как на предыдущей серии — на Mark II в 81-ом кузове и его родственниках.

Тюнеры очень любят использовать на «девяностиках» алюминиевый пайпинг и вваривать или устанавливать через переходники блоу перед дросселем. Это даёт очень неплохой сочный звук. Но как и для восьмидесятых кузовов доступен вариант с минимальными вложениями средств. Нужно просто снять байпас и подключить блоу-офф на его штатное место.

На фото реплика блоу-оффа HKS SQV, установленного в 1JZ-GTE с 90-го кузова в штатное место байпаса

Время и инженерные технологии не стоят на месте. На смену девяностым кузовам пришёл сотый — восьмая генерация модели, а «один-джейзет» получил от ТOYOTA ряд переработок:

➤ технологию изменения фаз газораспределения VVT-i (англ. variable valve timing with intelligence)

Читайте также:  Установка программ на линукс run

➤ систему подсчёта используемого воздуха на основе MAF-сенсора

С учётом нововведений предпочтительным вариантом является тот же регулируемый HKS SQV любого поколения. Установка также возможна на штатное место байпаса (при этом потребуется заглушка другого диаметра). Но часто при модернизации байпас оставляют, позволяя ему работать параллельно с блоу-оффом. На этих машинах (а особенно в варианте с автоматической трансмиссией) остаётся довольно большая вероятность заглохнуть при сбросе газа. В 90% случаев регулировка поджатия пружины позволяет решить эту проблему. Многие ошибочно затягивают блоу-офф до максимума — делать это настоятельно не рекомендуется, так как постоянный помпаж быстро, качественно и недорого выведет турбину из строя. На «маркообразных» в 100-м кузове TOYOTA устанавливала турбокомпрессор CT15. Он, хоть и не будучи шедевром инженерной мысли, всё же довольно надёжен. Только есть одно но. Это справедливо лишь при бережном отношении и эксплуатации в штатном режиме.

Стоит заметить, что это поколение машин оборудовано традиционным механическим дросселем с быстрым откликом на педаль. И резкое закрытие газа при установленном блоу-оффе даст большую вероятность, что мотор заглохнет. Здесь применяется тот же «лайф-хак», что и на ранних моделях: блоу вваривается в пайпинг сразу перед дросселем, а клапана используются с регулировкой, особенно (как мы и упоминали ранее) секвентальные HKS SQV. Если планируется boost-up, предпочтение часто отдаётся моделям Greddy. За счёт большего рабочего диаметра поршня у них выше производительность, и они лучше защищают турбину, быстрее сбрасывая из системы избыточный воздух.

На фотоблоу-офф TIAL на Toyota Mark II в кузове JZX100

Последним, девятым поколением для Mark II стал 110-й кузов, причём к большому разочарованию фанатов JDM его родственников Chaser и Cresta решили больше не выпускать.

Первый «джей-зет» здесь также оборудован MAF-сенсором и системой VVT-i, однако получил интересную техническую новинку — электрический дроссель. Реализована она следующим образом:

🔧 водитель нажимает или отпускает педаль газа;

🔧тросик тянет или толкает «барашек», который раньше воздействовал непосредственно на дроссельную заслонку, а здесь его положение регистрирует специальный датчик;

🔧 основываясь на показаниях датчика, заслонкой управляет электромотор.

В отличие от классической, такая схема плавнее открывает газ и закрывает его чуточку позже. Её деликатная работа очень положительно сказывается при установке блоу-оффа. Также сгладить разногласия между показаниями MAF-а и фактическим объёмом поступающего воздуха помогают всё те же принципы, что были описаны для предыдущих кузова. Однако из-за того, что система управления двигателем в целом стала более «разумной» — крайне желательно использование стабилизаторов холостого хода, топливных контроллеров и прочих электронных обманок.

На фотоустановка блоу-оффа HKS SSQV через вварной фланец на Mark II в 110-ом кузове.

Преемником легендарной серии этих японских седанов стал автомобиль Mark X, но это уже совсем другая история…

источник

Toyota Mark II ♕ JDM-Run ♕ › Бортжурнал › Подготовка к свапу 1jz-gte и ПЕРВЫЕ ПРОБЛЕМЫ 🙁

Изначально при поиске автомобиля искал аппарат именно с двигателем серии 1jz, дабы понять, за что его хвалят. Конечно, был приятно удивлен крутящим моментом, ускорением, расходом и плавностью в движениях марка.

Время шло, катался я на 1jz-ge, и стал понимать, что требуется ремонт двигателя. Вродебы дело не очень серьезное = поменять маслосъемные кольца, маслосъемные колпачки и т.п. При предварительных подсчетах выяснил, что потребуется еще и ремкомплект двигателя со всеми прокладками, резинками и пр., и цена одних запчастей, складывающихся из мелких частей достигла цифры в 25 т.р. Можно конечно и не делать полной капиталки, но в этом случае есть риск того, что мотор начнет сопливить и впоследствии будет капать на мозги.

Итак, прикинув стоимость ремонта, складывающуюся в стоимость запчастей около 25 т.р. и стоимости работ около 15 т.р. принял решение заказать контрактный мотор из Уссурийска.

Выбор блюд из моторов весьма широк, и влечет за собой кучу дополнительных трат. Итак меню включало: 1jz-ge, 2jz-ge, 1uz-fe и разумеется, 1jz-gte.

Самый дешевый вариант = покупка либо 1jz-ge либо 2jz-ge. Эти моторы встают болт-он на место моего джейзета, мозги и проводка остаются полностью стоковыми. Хороший вариант, но мне захотелось больше мощности 🙂

Читайте также:  Установка веревки для йоги

Поэтому выбрал свап-комплект для 1jz-gte, включающий в себя следующие запчасти (зачернкнуто то, что уже в наличии):

1. двигатель в сборе со всем навесным 1jz-gte (будут подробные фото) Заявленный продавцом пробег: 84 т.км.
2. интеркулер сток
3. радиатор с диффузором и расширительным бачком от 1jz-gte
4. коробку автомат 1jz-gte (А341), овощная А340 тоже пойдет но придется колхозить, решил не заморачиваться.
5. турботормоза передние от 1jz-gte в сборе со ступицей
6. передний и задний подрамник от турбо марка 🙂 В принципе решил поставить новые с маленьким пробегом, т.к. мой марк участвовал в дтп, и при детальном осмотре выявлены касяки. Можно было устранить, но опять таки, решил не заморачиваться.
7. подкапотная коса с блоком предохранителей и т.п.
8. салонная коса с блоком управления ABS/TRC
9. приборка от турбового марка
10. селектор Акпп-лесенкой
11. колы HKS
12. нижняя распорка-треугольник от турбо марка
13. редуктор сток от турбо марка
14. привода от турбо марка
15. кардан от турбо марка
16. заводской сток впуск от турбо марка
17. задний стабилизатор кит с рычагами от турбо марка
18. LIP-спойлер или спойлер-полоска
19. Мозги автоматные на 1jz-gte vvti
20. Пайпы для сток интеркулера и впуска
21. Выхлопная система со всей трассой от турер-ви (с моделью не определился)
22. Блоу-офф, пока думаю какую модель взять
23. подушки двигателя
24. подушки крепления заднего подрамника к кузову
… сколько будет доп. расходов пока и предположить не могу…

Разумеется возникла куча проблем, начиная с тем, что собрать и отправить весь заказ довольно тяжело, но вчера получил первую часть. 🙂

Пришлось нанимать манипулятор, т.к. двигло весит около 300 кг без акпп.
Справились в принципе нормально вдвоем с водителем манипулятора, хотя процедура не очень приятная, требуется много грубой силы. :-/

Огорчил тот факт, что заказ приехал не весь, а только половина, хотя продавец утверждает что отправлено все. Был очень огорчен, грешил на ТК Энергия, что груз пришел не весь, но сверили ТТН по весу и все совпало… означает, что посылка отправлена именно в таком объеме. Пришлось правда вставлять про***дон, чтобы элементарно погрузить посылку на весы и получить цифры… персонал ничего не хочет делать, урюки. Но после разговора с администрацией все встало на свои места.

Остается выяснить, где оставшаяся часть груза, включающая :
драгоценные стойки HKS, турбо АКПП, турбо редуктор, турбо привода, селектор АКПП, кит заднего стабилизатора и т.п…

Расстроен дико, ситуация бесит, все в подвешенном состоянии…
Впервые работаю с большим заказом с Приморья и сразу вляпался в полное Г )))

Отпишу как че разрулится, пока очевидно я попал на сумму около 40-50 т.р., еще не весь заказ проверил.

*=================================*
16.01.2013 Последние новости насчет потерянной посылки:

После моего звонка в понедельник оказалось, что посылка потеряна, найти её можно только если лично опросить курьера, принимавшего товар и непосредственно отвечающего за его отправку (курьер на автомобиле сам забирал груз и доставлял в транспортную, без участия продавца).

Продавец пытается найти курьера, также согласился, что проблемы не должны ложиться на меня, тем более что оплачено все было в срок и в полном объеме.

По текущим договоренностям продавец в течение 7-10 дней (до 25 апреля) собирает и отправляет за СВОЙ СЧЕТ мне посылку с недостающими частями (Коробка АТ, редуктор сток турер ви, привода, селектор лесенка, стойки HKS, кит заднего стабилизатора с рычагами).

Остается надеяться что в этот раз посылка дойдет полностью и качество деталей будет ожидаемого уровня (с контрактного распила).

источник

Toyota Chaser 1JZ-GTE и 10.43с на 402м › Бортжурнал › Стоковая CT15 на 1jz c полным обеспечением и даже больше…

Всем привет.
Поломка гибрида все же внесла некоторое разнообразие в тюнинг чайзера, во-первых появилась GT35, а так же я теперь на стокколлекторе + стоковая улитка CT15, которую я купил за 5500р).
После того, как я выехал с СТО как-то странно стал работать блоу-офф, т.е. при сбросе газа с большого буста, был не свист, а какой-то хлопок. Наверное, сломался китайский блоу-офф, подумал я, однако, сегодня я разобрался. Не затянули все же один из хомутов на пайпе. Вот турбина больше 0.85 и не дула и присутствовал странный звук при движении и сбросе газа. Затянул пайп, парни, я что-то и не думал, что стоковая улитка так едет. Спеки вы мои знаете, так вот без бустконтроллера на 1ой передаче она выдувает легко 1кг на штатном актуаторе. Подхват с установленным бубликом на 3800, просто фееричный, мне очень нравится, я везде гоняю боком, и это на 275 полусликах)
По МАФ на 1кг турбина выдает 4400, гибрид HKS2835 выдавал на 1кг 4500, т.е. разница минимальная, что доказывает теорию, что до давления 1.2 стоковая улитка является одной из лучших. Т.к. мгновенно спулится, а гибриду надо время раскрутиться. Так что все эти гибриды и большие улитки нужны тогда, когда собираемся дуть более 1.2кг. Т.к. свыше 1.2кг эффективность стоковой CT15 стремиться к 0.
Так что, парни, стоковая улитка на полном обеспечении и настраиваемом мозге отличный вариант!
Это о приятном рассказал.
О неприятном. Пободался с Турболабом. Оооо, как меняется отношение к клиенту, когда ты хочешь прислать им турбину в ремонт, и другой случай, когда хочешь получить гарантийный ремонт. Это печально. Самому разобрать нельзя, экспертизы в Новосибирске нельзя, нужно выслать турбину им, они отнесут ее на экспертизу. Если я ее испортил, то я им 5т.р., если они, то они платят за экспертизу и делают бесплатный ремонт. Я обмолвился, что учавствую на соревнованиях и дую по 1.5. На что сразу получил ответ, что для таких условий гарантия на турбину 14 дней. В общем все супер, не доходя еще до экспертизы мне намекнули, что особо в моем случае ничего не светит. Выслали памятки по использованию турбин garrett, вот они кстати:
www.xn--80aabb0boudbmgcpj…raboty-sharikovyx-turbin/
и
www.xn--80aabb0boudbmgcpj…hdenie-sharikovyx-turbin/

Читайте также:  Установка корневого сертификата для криптопро

Короче, решил я сам разобрать турбину. Ничего сложного в этом нет, при разборе было выявлено, что рассыпались обоймы, в которых содержатся подшипники, ну и как следствие износ и появление люфта. По памятке, выявил, что цвет вала со стороны горячей части у меня синий, что примерно соответсвует 295С внутри картриджа. Но я ХЗ как такое могло случиться, если ЕГТ в пиках у меня 880. Мое предположение, что тепловой экран был установлен неправильно/неплотно, что привело к проникновению раскаленных газов за тепловой экран, и выводу подшипников из строя. Поэтому со стороны горячей части и был большой люфт. Вот так, теперь не знаю, как следить за температурой внутри картриджа фирменного GT35, температуру масла на сливе может смотреть? Или голову греть не стоит на фирменных вещах, если ЕГТ 900, то внутри тоже все ок. Не знаю, но фирменный гаррет положить не хочется за сезон. Памятка что-то тоже напрягла, с максимальной температурой внутри картриджа в 150С, мне кажется в такой близости от горячего хаузинга невозможно это условие соблюсти. А главное, тут у многих на стокулитках ЕГТ 950С, и хоть бы какие последствия.
В общем для себя решил, никаких гибридов, китая, и всякой шняги. Только контракт или фирменные вещи. Я знаю, что почти каждый туреровод, или просто хозяин турбового авто задумывается о приобретении гибрида или Китая, т.к. это дешевле, чем фирменная вещь, ну и типа показатели клевые. Парни, не ведитесь на это, катайтесь на бустапе, а потом только фирменное, если его вам мало. Иначе потеряете денег и нервов по итогу гораздо больше. Я например в этом сезоне снимал свой гибрид 4 раза, причем не по своей вине! Это 16т.р. Купил я HKS2835 под ремонт за 15, отдал за ремонт 15, по итогу, к окончанию сезона у меня нет турбины и я потратил 46т.р. Еще стоковую пришлось купить 5т.р, + пересылки. Получаем около 53т.р. ужас какой-то, по сути 50т.р за покататься сезон. Писать не буду, что можно было бы купить на эти деньги.
Вот такие дела. Всем удачного тюнинга!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector