Меню Рубрики

Установка блоу офф на mark 2

Установка блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у…

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у тюнеров не только в нашей стране, но и по всему миру. Прекрасное, стильное внешнее и внутреннее исполнение, крепкая подвеска и мощные моторы помогли Маркам, Крестам и Чайзерам завоевать народную любовь сразу же, как только они появились на свет. Поэтому автор не покривит душой, если скажет, что статья посвящена одним из самых культовых японских машин.

Начать стоит с серии X80, шестого поколения седанов, уже ставших популярными в Японии и за её пределами. В восьмидесятом кузове впервые штатно был установлен 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом — тот самый мотор, который дал раскрыться характеру легендарной машины. Управление подачей топливной смеси здесь осуществляется MAP-сенсором (англ. manifold absolute pressure) — датчиком абсолютного давления. Это исключает возникновение аварийных режимов работы, которые были бы неизбежны, установи тойотовцы сюда MAF (англ. mass air flow sensor) и снимает все ограничения по использованию блоу-оффа. Можно выбирать любую модель и не бояться, что автомобиль заглохнет. Отметим, что особой популярностью здесь пользуется блоу-офф HKS SQV. Адаптеры для его установки имеют примерно такой же посадочный диаметр, что и родной байпасный клапан. Шланг вакуумного управления тоже остаётся штатный. Всё это максимально облегчает процесс установки.

На фотоблоу-офф SARD R2D2 на Toyota Mark II JZX 81

Ещё одним двигателем с наддувом, который японские инженеры решили установить на “восьмидесятку” стал 1G-GTE — двухлитровый твин-турбовый агрегат, развивающий от 185 до 210 л. с. Не такой популярный, как “джейзет”, но всё ж нередко встречающийся. Интересен тот факт, что, несмотря на приличную степень форсировки, ни байпаса, ни блоу-оффа мотор не получил. Видимо, инерцию его небольших турбин разработчики сочли не столь опасным фактором, а потому усложнять конструкцию и увеличивать её стоимость не стали. Плюс к этому большинство этих двигателей уже отметили 30 летний юбилей, да и, что новых, что контрактных запчастей на них с каждым годом больше не становится. Поэтому здесь внедрение блоу-оффа носит, так сказать, лечебно-профилактический характер, позволяя продлить срок службы деталям почтенного возраста. Хоть 1G-GTE и оборудован MAF-сенсором, каких-то критичных перебоев в работе после установки, как правило, не наблюдается. Всё благодаря маленькой инерции турбин и невысокой чувствительности MAF-а, собранного по схеме FLAP TYPE (его ещё часто называют “лопаткой”). Однозначно рекомендуется ставить блоу, имеющие регулировку, чтобы подстройкой минимизировать потери посчитанного воздуха. Кто-то переделывает систему управления подачей топлива под MAP-сенсор, а кто-то отдаёт предпочтение байпасной системе, размещая клапан прямо перед дросселем. Оба варианта тоже имеют право на жизнь, это уже исключительно дело вкуса и страсти к переделкам и модернизации.

На фотоблоу-офф Greddy type RS на Toyota Chaser 80 с мотором 1G-GTE

Выпуск следующего поколения Toyota Mark II, а также Chaser и Cresta в кузовах 90-й серии начался в 1992 году. Особую народную любовь снискал именно Mark II, он же “Самурай” — когда-то машина-мечта, а теперь машина-легенда. Чаще всего под капотом всё тот же твин-турбовый 1JZ-GTE, поэтому установка блоу-оффа такая же беспроблемная, как на предыдущей серии — на Mark II в 81-ом кузове и его родственниках.

Тюнеры очень любят использовать на «девяностиках» алюминиевый пайпинг и вваривать или устанавливать через переходники блоу перед дросселем. Это даёт очень неплохой сочный звук. Но как и для восьмидесятых кузовов доступен вариант с минимальными вложениями средств. Нужно просто снять байпас и подключить блоу-офф на его штатное место.

На фото реплика блоу-оффа HKS SQV, установленного в 1JZ-GTE с 90-го кузова в штатное место байпаса

Время и инженерные технологии не стоят на месте. На смену девяностым кузовам пришёл сотый — восьмая генерация модели, а «один-джейзет» получил от ТOYOTA ряд переработок:

➤ технологию изменения фаз газораспределения VVT-i (англ. variable valve timing with intelligence)

➤ систему подсчёта используемого воздуха на основе MAF-сенсора

С учётом нововведений предпочтительным вариантом является тот же регулируемый HKS SQV любого поколения. Установка также возможна на штатное место байпаса (при этом потребуется заглушка другого диаметра). Но часто при модернизации байпас оставляют, позволяя ему работать параллельно с блоу-оффом. На этих машинах (а особенно в варианте с автоматической трансмиссией) остаётся довольно большая вероятность заглохнуть при сбросе газа. В 90% случаев регулировка поджатия пружины позволяет решить эту проблему. Многие ошибочно затягивают блоу-офф до максимума — делать это настоятельно не рекомендуется, так как постоянный помпаж быстро, качественно и недорого выведет турбину из строя. На «маркообразных» в 100-м кузове TOYOTA устанавливала турбокомпрессор CT15. Он, хоть и не будучи шедевром инженерной мысли, всё же довольно надёжен. Только есть одно но. Это справедливо лишь при бережном отношении и эксплуатации в штатном режиме.

Читайте также:  Установка telegram для linux mint

Стоит заметить, что это поколение машин оборудовано традиционным механическим дросселем с быстрым откликом на педаль. И резкое закрытие газа при установленном блоу-оффе даст большую вероятность, что мотор заглохнет. Здесь применяется тот же «лайф-хак», что и на ранних моделях: блоу вваривается в пайпинг сразу перед дросселем, а клапана используются с регулировкой, особенно (как мы и упоминали ранее) секвентальные HKS SQV. Если планируется boost-up, предпочтение часто отдаётся моделям Greddy. За счёт большего рабочего диаметра поршня у них выше производительность, и они лучше защищают турбину, быстрее сбрасывая из системы избыточный воздух.

На фотоблоу-офф TIAL на Toyota Mark II в кузове JZX100

Последним, девятым поколением для Mark II стал 110-й кузов, причём к большому разочарованию фанатов JDM его родственников Chaser и Cresta решили больше не выпускать.

Первый «джей-зет» здесь также оборудован MAF-сенсором и системой VVT-i, однако получил интересную техническую новинку — электрический дроссель. Реализована она следующим образом:

🔧 водитель нажимает или отпускает педаль газа;

🔧тросик тянет или толкает «барашек», который раньше воздействовал непосредственно на дроссельную заслонку, а здесь его положение регистрирует специальный датчик;

🔧 основываясь на показаниях датчика, заслонкой управляет электромотор.

В отличие от классической, такая схема плавнее открывает газ и закрывает его чуточку позже. Её деликатная работа очень положительно сказывается при установке блоу-оффа. Также сгладить разногласия между показаниями MAF-а и фактическим объёмом поступающего воздуха помогают всё те же принципы, что были описаны для предыдущих кузова. Однако из-за того, что система управления двигателем в целом стала более «разумной» — крайне желательно использование стабилизаторов холостого хода, топливных контроллеров и прочих электронных обманок.

На фотоустановка блоу-оффа HKS SSQV через вварной фланец на Mark II в 110-ом кузове.

Преемником легендарной серии этих японских седанов стал автомобиль Mark X, но это уже совсем другая история…

источник

Сообщества › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Блог › про блоу офф

Подскажите как сделать щуфуфуфуфуфу вместо пшик. Очень уж нравится прерывистый звук блоу. И еще вопрос на стенках внутри пайпов кулера налет масла, это нормально или готовиться к смерти турбин, масло при этом не уходит ни на миллиметр.

Смотрите также

Комментарии 40

Вот развёрнутая темка по блоуоффу и байпасу.
www.drive2.ru/l/517675/#a82135735

У меня Блоу офф HKS Super SQV III звук щи фу фу фу фу. С суржем не дружу, слышал что такой звук т.е. сбрасывает через фильтр, объясните темноте чем это плохо, и что есть сурж, желательно попроще. Имеем 1жз гте ввти, бай пас заглушен

Ну вот получается так, что если байпас тупо отключить, будет кидать в фильтр, блоуофф же должен разряжать. Я думаю если всё правильно работает, то свист блоуоффа и байпаса должен быть на верхах. Сам только сегодня узнал, что такое сурж из этой темы. Турбо недавно начал эксплуатировать)) Тоже многое интересно

те получается что нужно было оставить байпас и запаралелить с блоу чтобы в фильтр не кидало.

Нужно выбрать что то одно. Мне кажется кидать в любом случае будет.

У нас два марка с 1жз гте ввти. Мой с ат блоу а байпас заглушен, второй с ми там запаралклено на низах байпас на верхах блок. Просто говорят что когда такой звук из впуска это плохо вот меня и заинтересовало

Ну вот получается так, что если байпас тупо отключить, будет кидать в фильтр, блоуофф же должен разряжать. Я думаю если всё правильно работает, то свист блоуоффа и байпаса должен быть на верхах. Сам только сегодня узнал, что такое сурж из этой темы. Турбо недавно начал эксплуатировать)) Тоже многое интересно

Вот у меня на верхах свистеть начинает, думал блоу не держит, а оказалось что стравливает излишки, кокой то хитрой системой вакуума. Итак я понял что нет такого блоу который суржит и не вредит турбине?

У меня мотор с vvt-i, отключил байпас, поставил блоуофф. С низов если кинуть педаль, то суржит постоянно, даже на байпасе так было, но не сильно заметно, как сейчас. Звук хороший, но мне не нравится что это опасно. Вообще слышал, что блоуофф ограничивает жизнь турбины. Кто что скажет?

Читайте также:  Установка регулятора подсветки солярис

На сколько я знаю, блоу офф создан именно для того что бы жизнь турбины продлить))

источник

Блоу-офф: основы

Блоу-офф (англ. blow-off) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей)…

Блоу-офф (англ. blow-off ) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.

На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.

Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован. Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass ) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу.

Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:

Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.

Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности.

Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения:

1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X . Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал.

  1. Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой.
  2. Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу, а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных девайсов .

Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.

На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.

Читайте также:  Установка зеркал на fiat albea

Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.

МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы

Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки.

Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.

Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться.

МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива

Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.

МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь

Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы. Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.

Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1 — ведь их никто не отменял.

Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору фланцев и переходников . Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.

Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:

Берегите свои турбо-автомобили и, главное — себя и тех, кто рядом!

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *