Меню Рубрики

Установка блоу офф на турбодизель

Сообщества › Автотюнинг › Блог › Blow-off на дизель. Всё работает!

Всем привет. Я думаю некоторым будет интересно, возможна ли установка blow-off на дизель и кто это делал? Я отвечу. Возможно. И так начнём по порядку.
Так как турбина сдуваться при переключении не успевала и лишний воздух выходил через крыльчатку было принято решение продлить жизнь турбине, за что огромное спасибо моему другу «Dmitrianich» Был заказан сам blow-off.После чего начались установки.
Скажу честно, если бы не было боевого Nissan 200SX sr20det «Dmitrianich» то возможно ничего бы и не получилось. В комплекте, который пришёл провода перепутаны, фишки не подходили к друг другу. В итоге часть нужных девайсов была взята с Nissan 200SX благо были запасные. Умелыми руками «Dmitrianich» проводка была перепаяна за час. Сам блок управления blow-off работал только в режиме «педаль в пол». Естественно нас это не устраивало. Под чутким руководством «Dmitrianich» была разработана проверена на стенде и внедрена новая схема управления. Так как заслонки дроссельной нет, всё управляется напряжением, завязано через педаль газа. Награды это всё заслуга самого Димы и его боевого Nissan 200SX sr20det. На видео нажимаю газ до 2000 оборотов всего.

Смотрите также

Комментарии 41

Приветствую.
Тоже хочу попробовать поставить на дизельный мотор блуоф!
Пожалуйста, подскажите как правильно подключить на двигатель с заслонкой?

Подскажите как цеплять провода от блока управления электромагнитным клапаном?
хочу тоже купить на дизель блоу офф с Китая .
Я так понял синий и белый это к клапану, красный +, черный -,
а вот желтый к дроссельной заслонке, а если ее на моем моторе нет то тогда куда его пихать?
На впускном аварийный клапан я заглушил сброс теперь только через турбину, егр заглушен в заглушку егр хочу врезать бло офф
www.drive2.ru/r/mitsubishi/722432/

Если нет бай пасс, то блоу офф до печки только пшикает и мешает динамике.

расположение блоу-офф не верное… он стоит над впуском и при сбросе фильтр хватает воздух из него — который кстати может быть и с парами масла…

Блоу офф Хватает воздух? Это когда був хавал воздух

не блоу — офф, а впуск (фильтр)!

Насчет масла, ты наверное пошутил,

а вот то шо он холодный воздух с кулера сливает это да, это косяк,
что значительно увеличивает ЛАГ турбо ямы.
Там без спец настройки никак.

я и без него скажу что и как делать

Странно, что Женя с RCengineering не заплакал от увиденного…

Вот вам на заметку! — mytdiedge.com.ua

и что ты скинул ссылку на магазин?

Нет никакого смысла в данном девайсе! Это вам не бензиновый мотор… И сбрасывать давление с турбины на TDi приводит к потери мощности! Вам тупо звука от него захотелось?

Нет никакого смысла в данном девайсе! Это вам не бензиновый мотор… И сбрасывать давление с турбины на TDi приводит к потери мощности! Вам тупо звука от него захотелось?

Интересно а на стоковых моторах нужный эффект будет?

на ТурбоДизеле он в СТОКе идет! и Называется Клапан ЕГР, Только давление с турбины скидывает во впускной колектор! 🙂 Это упращеная версия для Рэйсеров, которые втулили Турбо в свой АТМО мотор!

EGR да, но он не так работает как Blow-off, и цель у него совсем другая. Blow-off — сброс лишнего давления, а ERG давление во впуске не снижает. а только подмешивает выхлопные газы к закачиваемому воздуху.

на ТурбоДизеле он в СТОКе идет! и Называется Клапан ЕГР, Только давление с турбины скидывает во впускной колектор! 🙂 Это упращеная версия для Рэйсеров, которые втулили Турбо в свой АТМО мотор!

егр это система рециркуляции выхлопных газов, и есть она не только на турбодизеле, но очень даже и на атмо бензинках.

на ТурбоДизеле он в СТОКе идет! и Называется Клапан ЕГР, Только давление с турбины скидывает во впускной колектор! 🙂 Это упращеная версия для Рэйсеров, которые втулили Турбо в свой АТМО мотор!

Читайте также:  Установка mbr на чистый диск

ЕГР это вообще другая тема, он на всех современных моторах стоит (по крайней мере на всех бензиновых он есть)… и к турбине вообще не привязан…

У Меня на моторе он стоит, мы с одной стороны глушили его, Раскручиваем обороты и резко скидываем и с него выходит воздух с впускного колектора, ( перепутал в Коменте про колектора нада было выпускной написать…) принцып работы BLUEoff

Но принцып работа его в обратном… немного выхлопа попадает в впуск… это и для экологии и мотор быстрее греется (те кто глушил егр замечали медленный прогрев движка)…

ну из опыта хочу сказать что после заглушки ЕГР мотор стал чуть лутчше набирать обороты и тише работать, также изменилась дымность мотора меньше хавать масло стал! 🙂 но зато из под колектора начало запотевание маслеными патеками…

О еще инфу получил про заглушку))) сам подумываю заглушить))))

Глушить ЕГР необходимо! Просто представьте что летит во впуск )))

На прошлой машине не решался думаю на этой сделаю

О еще инфу получил про заглушку))) сам подумываю заглушить))))

EGR подаёт выпускные газы со всяким шламом в мотор, закоксовывая каналы впускного коллектора, ГБЦ, задирая клапана, и иногда и цилиндры кусками выгоревшей и спрессовавшейся сажи.

Смысл EGR — в выхлопе меньше остатков не вступившего в реакцию с топливом воздуха. На практике последствия работы EGR перекрывают все плюсы этой идеи, о чём собственно уже признала фирма — производитель клапана «Wahler».

.

Кроме того без ЕГР машина едет гораздо лучше, больше воздуха проходит в двигатель, а значит можно быстрее сжечь топливо и подать его же больше.

Заглушки — только стальные без отверстия по центру, и никаких прокладок под обрезанную трубку соединявшую выпускной коллектор и корпусе ЕГР! Прокладку может вырвать давлением и вы резко потеряете мощность (не дай Бог при обгоне!) и можете испортить мотор и турбину. Стальные заглушки ставятся на родные прокладки которые стояли под трубкой — соединителем коллектора выпускного и корпуса ЕГР.

Обязательно снимать впуск и чистить и садить его на новую прокладку впускного коллектора

На некоторых моторах есть EGR с радиаторами-охладителями:
Радиаторы 2 типов есть:
1. с обраткой
2. и без обратки.
Если у вас тип №1 — нужно убрать тройник и 3 шланги обратки между бачком охлаждайки, выводом железной трубки с двигателя и EGR охладителя, и заменить на цельную трубку от бачка с охлаждайкой до железной трубки с двигателя. Перекомутировать шланг идущий на печку через EGR — напрямую в печку, через переходничек-удлинитель.
Если тип №2 — то только Перекомутировать шланг, идущий через ЕГР охладитель на печку: напрямую с двигателя на печку соеденить, в обход охладителя. Но потребуется переходник (обрезается трубочка с охладителя с 2 завальцовками), и кусочек шланги, т.к. длинны шланга с двигателя до печки не хватает 10см. Таким образом ты уберёшь из системы «Двигатель-шланг-охладитель-шланг-печка» сам охладитель, и получишь систему «Двигатель-шланг-печка».

Влияние операции на расход. Из-за того, что мозги увидят больше чистого воздуха на холостом ходу, они разрешат вам залить больше солярки при том же нажиме на акселератор что и раньше. Авто поедет со старту веселее, но расход может увеличиться на 0,5л. Иными словами — Если в оригинальном варианте вы надавите педаль на 2см — первую секунду мозги не разрешат залить более 18мг солярки, и авто ускорится используя энергию этих 18мг. Если сделать то же самое после удаления ЕГР — мозги разрешать залить 23мг солярки, и авто ускорится на 23. Связано с тем, что мозги при заводской прошивке постоянно лимитируют ваш запрос на педали газа по количеству воздуха попавшего в цилиндры. Даже если в пол нажать и попросить все 42мг солярки (для 110 л.с. мотора) — мозги не нальют их пока не увидят что расход воздуха позволяет это сделать. На малом газу — вы просите допустим 25мг, с ЕГР — будет 18, без него — 23, потом по ходу разгона турбина накачивает воздух, мозги видят увеличение воздуха в цилиндрах, и разрешают залить больше и больше, и так до предела — и происходит разгон. Потому если вся процедура удаления ЕГР выполнена верно, но вырос расход — смените привычку жать педаль вначале так сильно. Или радуйтесь лучшим стартам с места и пусть себе лопает больше на 0,5л.

Читайте также:  Установка лодки с одним якорем

источник

VW-Life.lv

Войти с помощью аккаунта социальных сетей

установка Blow off на дизель

установка Blow off на дизель

Re: установка Blow off на дизель

Сообщение ChatMaster » 22.11.2010, 01:09

Re: установка Blow off на дизель

Сообщение Jakuza » 22.11.2010, 11:07

пссссс он не будет делать, потому что там стоит байпас который не дает остановится турбине а наоборот докручивает её. вообщем понимать понимаю, а объяснить не смогу. короче не поставишь ты псссс, не мучайся.

Re: установка Blow off на дизель

Сообщение Andrjuha » 22.11.2010, 11:31

Перепускной клапан Blow-OFF своими руками

Откройте любой журнал по тюнингу и вы увидите целую кучу выпускных клапанов (Blow-Off). Некоторые из них свистят, другие визжат, некоторые с дополнительными наружными отверстиями другие выпускают наружу половину а половину воздуха пускают по кругу. Как мы уже неоднакратно замечали многие большие блестящие клапана работают совсем чуть лучше (в плане мощности), чем заводские. Однако не останавливает владительцев турбовых машин от покупки этих клапонов и они по-прежнему продолжают считать эти устройства серьезной ступенькой для повышения мощности.

Производители устанавливают рециркулируещие клапана чтобы добиться следующего:

чтобы снизить шум от компрессора, который возникает при закрытии дроссельной заслонки
для ускорения отдачи от турбины при переключении передач
для устранения проблем, вызванных тем, что воздух уже посчитан компьютером (т.е. прошел через через расходомер)

Большинство осущаствляемых «доработок» клапана служит для того, чтобы сделать переключения передач, как можно более громкими.

Что же такое выпускной клапан?

Выпускной клапан размещается между выходом и входом турбо-компрессора (другое название рециркулирующий клапан (перепускной клапан)) — клапан открывается когда определенное количество разряжения (вакуум) образуется во впускном коллекторе.
Когда вы давите на педаль газа и машина набирает наддув — клапан закрыт.
Но когда вы быстро убирате ногу с педали, во впускном коллекторе создается разряжение, это вызывает открытие клапана, соотвественно воздух с выхода турбины направляется обратно на вход. Это предотвращает компрессор (крыльчатку) турбины от повреждений, а также способствует тому что турбина не замедляется, так как поддерживается поток воздуха проходящий через нее.

Наибольшие отверстия в клапане предназначены для соединения с выходом и входом турбины, а для соединения с впускным коллектором используется отверстие маленького диаметра. Клапан не обязательно соединяется с турбиной, а может быть подключен где-нибудь в районе интеркулера. Для удержания клапана в закрытом состоянии, при отсутствии вакуума, — служит пружина.

Не так давно я осматривал свой старенький Ниссан Максима турбо (88 г.в., 2 литра, V6) и обнаружил что там нет выпускного клапана. Действительно в то время это практиковалось на Ниссанах, при наличии автоматической коробки — педаль газа удерживается нажатой при переключении передач и нет необходимости в клапане, так как турбина итак не замедляется.

Но измерения двух параметров показало значительную разницу в давлении на впуске, при неожиданном отпускании газа. Два очень чувствительных индикатора давления были установлены в машину. (один из них меряет разряжение, т.е. негативное давление — был установлен перед турбиной).

При неожиданном отпускании газа случилось следующее, стрелка датчика давления начала прыгать показывая волны наддува, ходящие между турбиной и закрытой дроссельной заслонкой. Но что было действительно интересным, так это то что индикатор показывающий разряжение тоже начал прыгать. Это могло быть только следствием того что турбокомпрессор начал быстро замедляться, что вызвало воздушные пробки в воздухе, который ранее беспрепятственно заходил в турбину.

Читайте также:  Установка люстры на джипах

Так что в этой машине, несмотря на автоматическую коробку наши индикаторы показали что на турбину что-то воздействует при резком отпускании газа.
Но для модификации моего старого друга был отведен почти нулевой бюджет. Поэтому новый блестящий выпускной клапан за кучу зелени ей не грозил, и даже вариант дешевого выпускного клапана, который делает компания Bosch (номер по каталогу 0 280 142 103) — кстати многие заводские установки и некоторые тюнеры использует именно этот клапан, мне не подходил под бюджет.
Поэтому я использовал выпускной клапан, который не стоил мне и цента. Ok, ok, ну может быть я потратил пару баксов на пластиковые T-образные соединители…

Итак, как сделать выпускной клапан

Если вы посмотрите на свалке старых автомобилей, то обнаружите что многие машины имеют клапана, которые добавляют воздух в выпуск. Эти клапана, состоят из вакуумной диафрагмы которая поднимается с седла и открывает доступ воздуха. В дополнение, существуют разные клапана (основанные на пружинках) которые открываются когда давление с одной стороны отличается от давления с другой.
Митсубиши Кольт — одна из машин с такими клапанами. И некоторые Ниссаны тоже используют их. Какой точно Ниссан я не помню, дело было уже давно я просто подобрал этот клапан на дороге возле магазина, торгующего выпускными системами. Я бы порекомендовал вам направиться на ближайшую автосвалку — там такого «добра» должно быть много.

На верху такого клапана расположена диафрагма, которая работает от вакуума, и два большего диаметра отверстия расположены по бокам.
Клапан довольно легко был разобран на части. Левая часть состоит из пластинок, но нам они не нужны. Центральная секция содержит диафрагму. Клапан конечно нужно хорошо почистить — больше ничего не требуется. Большие отверстия прекрасно подходят для шлангов диаметром ¾ дюйма.

Установка
Ну вообщем сразу скажу, что мне немного повезло с диаметром. Недавно установленный интеркулер имел соединения как раз диаетром ¾ дюйма, и соединения перед турбиной имело тоже такой же размер. 🙂 Тут как раз мне и пригодились пластиковые Т-образные соединители, я купил их в хозяйствнном магазине (такие используеются в системах полива — в нашем случае они прекрасно подходят, только держите их подальше от тепла). Не забудьте, что клапан у нас направленный. Для подключении к впускному коллектору также использовались существующие шланги и снова пригодился Т-образный соединитель, но меньшего размера.

То что сразу бросилось в глаза, так это то что стрелка прибора, показывающего наддув теперь пригала гораздо меньге когда резко отпускаешь газ, стрелка прибора показывающего разряжение шевелилась только если быстро убрать ногу с педали нажатой в пол, при обычных сбросах газа — стрелка так не плясала как раньше.

Снова нажимаем на газ, и замечаем что наддув набирается быстрее — отдача машины также улучшилась, хотя и не сильно, — я думаю на дороге это не будет заметно.

Тестирование на холостых оборотах показало, что вакуума достаточно чтобы клапан приоткрывался, но это не так страшно, так как клапан рециркулирующий и воздух не пропадает из системы, а остается в ней уже измеренный МАF-ом и отфильтрованный. Кстати, большинство заводских клапанов и нерегулируемых тюнинговых остаются открытыми на холостых. Это конечно же влияет на мощностные характеристики — так как набор наддува происходит медленнее, так как по началу часть воздуха попадает под рециркуляцию (клапан то еще открыт).
И для доказательства этого мы произвели замеры. Для создания наддува в 0.3 бара (4.4 psi) с клапаном потребовалось 3.1 секунды, а без клапана это время было 3 секунды. Хотя вообщем-то это минимальное изменения и большинство людей такое просто не заметит.

Выводы
Ну те из Вас, кто рассчитывал получить за бесплатно большой блестящий клапан на халяву, — наверное не впечатлились. Однако данный клапан призван прежде всего для того, чтобы уменьшить всплески наддува при отпускании газа, и со своими функциями он прекрасно справляется.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector