Меню Рубрики

Установка блоу офф пассат

Тема: Все о байпасах (Bypass, Blow Off & Splitter Valves)

Опции темы
Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 46 Сообщений 34,745 Записей в дневнике 14

Спасибо:
Получено: 6,658
Отправлено: 2,920

Все о байпасах (Bypass, Blow Off & Splitter Valves)

Назначение, устройство, неисправности, диагностика, тюнинг

Часть I . Устройство, назначение, методы диагностики.

Байпас, или перепускной клапан, является одной из самых важных и тюнингуемых деталей турбированного двигателя. На схеме — №14

Месторасположения байпас в двигательном отсеке Пассат (байпас обозначен красной стрелкой)

Байпас обозначен красной стрелкой :

Вид спереди (со снятой мордой)

Вид снизу

Зачем же нужен этот самый байпас ? Всё очень просто — в момент резкого закрытия дросселя (при отпускании педали газа), избыток, наддутый турбиной, остается в буферной зоне — на отрезке между холодной крыльчаткой и дроссельной заслонкой; лопатки холодной крыльчатки в этот момент продолжают вращаться по инерции с высокой угловой скоростью, а избыток, которому некуда деваться, идет в противоход вращению крыльчатки, в результате чего возможно повреждение элементов ротора турбины. Это может проявляться, например, в резких толчках, в момент отпускания педали газа, особенно на моторах с чип-тюнингом, у которых избыток, наддутой турбиной, иногда имеет значение, превышающее стоковое в два раза (0.9-1.2 против 0.5-0.7). Этот эффект принято называть

Помпаж (фр. pompage) — срывной режим работы динамического компрессора вызывающий пульсации давления на его выходе и ударные нагрузки на лопатки. Помпаж компрессора в турбореактивном двигателе приводит к его неустойчивой работе или остановке. Помпаж турбокомпрессора двигателя внутреннего сгорания приводит к неустойчивой работе, детонации (в бензиновом двигателе) или дымлению (в дизельном двигателе), падению мощности.

На слух это проявляется часто так :


Для предотвращения этого эффекта и был разработан байпас — перепускной клапан, задача которого сбросить наддутый турбиной избыток в момент резкого закрытия дросселя — на её вход — перед холодной крыльчаткой, в результате чего этот избыток как-бы закольцовывается с выхода холодной крыльчатки турбины на её вход, делая, кстати, достаточно полезную работу — подкручивает крыльчатку в момент, когда движение выхлопных газов практически отсутствует (в случае полного отпускания педали форсунки впрыск не осуществляют) или снижается; тем самым уменьшается некоторый лаг при последующем нажатии на акселератор. Открытие байпаса осуществляется за счет разрежения, создаваемого во впускном коллекторе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки (за счет вакуума преодолевается сопротивление возвратной пружины клапана) , а так же, на более поздних моторах 1.8t, c помощью клапана №249, открывающим доступ к вакуумному бачку системы управления клапанами Байпаса и CВВ. Как грамотно обойти этот клапан и сделать электронную педаль более отзывчивой — есть в моей статье

Основные режимы работы байпасного клапана :

ХХ — приоткрыт разрежением, создаваемым во впускном коллекторе

Наддув — закрыт, за счет избытка во впускном коллекторе, создающим воздействие на диафрагму, а так же силой возвратной пружины.

Принудительный ХХ (резкое закрытие дросселя в момент движения на передаче. Для механики — без выжима сцепления) — клапан открыт полностью за счет высокого разрежения во впускном коллекторе.

Здоровье байпаса — очень важный момент. Если резиновая диафрагма внутри байпаса имеет негерметичность, то это приводит к лагу в начальный момент ускорения, сваливанию буста, как и оверспину турбины, причем — чем больше негерметичность (площадь и количество отверстий в диафрагме) — тем выше эти моменты. Для проверки этого достаточно попытаться создать разрежение ртом через управляющий шланг байпаса №16 на схеме (шланг малого диаметра, который идет на впускной коллектор или 249 клапан — в зависимости от двигателя) — если разрежение создается — значит клапан живой, если же нет (воздух проходит в момент всасывания), то диафрагма клапана негерметична, и клапан требуется заменить. Этот способ проверки справедлив только в случае целостности управляющего шланга и мест его соединений — целостность шланга выявляется в момент опрессовки двигателя через создание избыточного давления в воздухоподающей системе и системе ВКГ. После чего, исключив опрессовкой негерметичность управляющего шланга, можно преступить к проверке клапана методом вакуумизации через него. Имейте в виду, что состояние этого шланга имеет огромное значение, ибо, при его негерметичности вы получаете не только прямой подсос воздуха в коллектор, в обход расходомера, но и отсутствие управление клапана разряжением в коллекторе, в результате чего клапан будет закрыт постоянно, а ротор турбины будет жестко получать по зубам.
Есть еще один негативный момент — подтравливание уплотнения центральной поршневой части байпаса — проще говоря негерметичность основной «затычки» между штуцерами клапана. Эффект от этого очень сходен с эффектом от дырявой мембраны клапана. Проверить это можно только при полном демонтаже клапана и созданию давления в боковом штуцере (желательно равным фактическому давлению наддува вашего мотора, или несколько его превышающим. Проверка созданием давления ртом — это минимум, не всегда объективный, особенно на чипованных двигателях) — если при создании требуемого избытка в боковом штуцере клапан не продувается, значит он герметичен и не будет подспускать в момент создания давления наддува, так что величина создаваемого давления при проверке должна несколько превышать величину пикового давления наддува, создаваемого турбокомпрессором, установленным на двигателе Вашего автомобиля.

Читайте также:  Установки для розливу пива продажа

На фотографиях ниже показано внутреннее устройство байпасного клапана и его составные части, а так же дырявые диафрагмы, вычислить которые возможно путем создания вакуума ртом через управляющий шланг тонкого штуцера, при условии, что шланг и элементы его крепления целы.

В первой части статьи было рассмотрены основы, чтобы, так сказать, приступить к самому важному процессу — так всеми любимому ТЮНИНГУ.

Основной уязвимостью в надёжности стокового (заводского) байпаса является наличие резиновой диафрагмы, которая со временем от воздействия температурных, ударных нагрузок и нагрузок, вызванных воздействием давления наддува, начинает терять упругость и разрушается, о чем было сказано в первой части; тем более, когда давление наддува превышает стоковое — в результате выполнения чип-тюнинга, на которое заводской клапан вообще не рассчитан.
Кроме того, когда давление наддува превышает стоковое в два раза — 1.2 против 0.6 , может происходить стравливание буста через уплотнение центральной поршневой части байпаса — основную «затычку» между штуцерами клапана.
Естественно, что производители тюнинга не упустили случая внести коррективы в устройство клапана, за которые придется расплатиться весьма существенной суммой. Что же такого они там нахимичили ?
При всём многообразии изделий этого рода — принцип у них где-то общий — диафрагму заменили на алюминиевый поршень с конической «пробкой» на конце, с соответствующей формой ответной части корпуса клапана. Поршень — хорошо, а как же с герметизацией вакуумного управления? Тут все просто — в корпусе клапана (естественно — металлическом ) делают две параллельные кольцевые канавки, в которые вставляются резиновые кольца соответствующего диаметра, густо смазанные для обеспечения наилучшего скольжения пары резина-алюминий — густой силиконовой смазкой, чем-то напоминающей шрусную . А как же возвратная пружина ? И тут всё в порядке — жесткость пружины увеличина для обеспечения более быстрого закрытия клапана и более медленного его открытия под воздействием вакуума, что по идее должно уменьшить сваливание буста в момент переключений, удержание более высокого буста, а так же уменьшить лаг в момент резкого старта за счет более быстрого закрытия клапана. В передовых версиях этих клапанов, корпус делают разборным — для ухода за клапаном(чистки и смазывания), а так же установки различных по жесткости пружин и шайб, чтобы подогнать усилие под требуемое для конкретного частного случая или желания владельца авто. От слов — к делу. Рассмотрим внешний вид подобного клапана и довески, которые можно приобрести отдельно — набор шайб и возвратных пружин различной жесткости.

По этой ссылке можно подробно изучить внутренее устройство подобного клапана и сервисные операции, необходимые для его функционирования.

Еще один вариант тюнингового байпаса — более простой и старый :

Замечательно. А что же на практике ? А на практике не все гладко, как кажется . Я подробно занимался изучением внутреннего устройства этих клапанов, их опробацией на турбированных моторах 1.8t, неоднократно разбирал многие из них и . пришел к выводу в их , скорее, отрицательном эффекте. Почему ? Постараюсь разъяснить на незатейливом примере.
Совсем недавно к нам приезжал владелец Audi S3 (cток, наддув 0.9) c установленным клапаном подобной конструкции. Проблема была в том, что давление наддува у него сваливалось с пика моментально (cваливание составляло 0.2-0.25 бар) и достаточно плохо держалось, особенно на хвосте наддува. Проверив и перепроверив все на комплексной диагностике, проведенной нами с Базаровым, мое внимание привлекла эта металлическая чушка, заменившая стоковый байпас. Надо отдать должное, что чушка выдержала тест вакуумизацией через управляющий шланг, но я не успокоился и снял ее полностью — для опытов.
Вот тут-то все и прояснилось — клапан, которому нет еще и года, травил через коническое уплотнение поршень-корпус, причем величина этого травления каждый раз менялась после срабатывания — хода клапана, который мы имитировали, создавая разрежение в вакуумном штуцере. Забавно . Хммм, да он же еще и разбирается — ну, сам Бог велел посмотреть — а где же там наш больной зуб.

Вот такие внутренности — вполне типичные для подобных изделий.

Так в чем же была проблема ? А проблема простая — ударные нагрузки, которые в прямом смысле физически разрушили поверхность поршня-затычки, а так же ответной части в корпусе клапана, да к тому же еще и неравномерно. Места указаны на фото стрелками.

В результате чего клапан подтравливал в обратку, да к тому же еще и с различной величиной. А как вы хотели — под усилием значительно более жесткой пружины металл бился о металл, да еще и с периодическим прокручиванием. Опять же — разве могут обеспечить точную центровку конуса два узеньких колечка, расположенных в непосредственной близости друг от друга — в самой верхней части корпуса клапана ? Конечно же нет. Осевое смещение поршня имело быть место в любом случае, особенно когда корпус клапана разогревался до высоченной температуры (до 90*, в зависимости от места расположения клапана в двигательном отсеке, давления наддува и температуры впускаемого воздуха), а резиновые колечки-уплотнения теряли свою упругость, особенно с течением времени. Вот вам и тюнинг .

Читайте также:  Установка подогревателя для дизтоплив

Кроме этого есть ряд других негативных моментов — неправильно выбранная жесткость пружины может привести к тому, что клапан вообще не откроется (пружина повышенной жесткости) и вы можете получить обратный эффект — ремонт или замену турбокомпрессора, если эти нагрузки будут регулярны, а давление избытка весьма существенное (чип), как и если ваш стиль езды отличается динамикой, с нахождением в зоне высоких нагрузок и переменным педалированием. Это раз. Два — а как поведет себя смазка уплотнительных колец в -30*, когда вы вдруг, не дай Бог, не дали мотору прогреться и начали движение на автомобиле, всякое ведь бывает . Учитывая густоту смазки, я ,например, затрудняюсь прогнозировать ее поведение и вполне допускаю мысль, что поршень может и не открыться вполне тогда, когда это будет необходимо. Может я и сгущаю краски, но эта версия имеет право на жизнь, пока не будет доказано обратное.
Производители клапана, кстати, четко предупреждают, что снимают с себя ответственность за повреждение турбокомпрессора, вызванное неверным подбором пружины или уплотнительной шайбы.

Так какой же альтернативный вариант, есть ли он ? Есть — это стоковый клапан 06A145710N , имеющий более жесткую пружину по сравнению с другими своими аналогами VW. Клапан предназначался изначально для Ауди ТТ с мотором мощностью 225лс, но прекрасно ставился производителем и на мотор AGU, например, в 150 коней. Так что ставьте его смело и наслаждайтесь. Многочисленные тесты (проведенные не только мной)показали, что разница между этим клапаном и металлической тюнинговой чушкой, которая порой стоит в три раза дороже — минимальна — это при условии, что чушка исправна, а то бывает и хуже порой, как уже было описано выше.

Теперь, что касается блоу-офф на эти моторы, т.е. клапана, cтравливающего избыток в атмосферу через свисток при резком закрытии дросселя (Девочкам нравится) — пшики, как я их называю.

Хочу вас расстроить — противопоказано, поскольку воздух, уже посчитанный ДМРВ будет исключен из цикла, и ,следовательно, будет расхождение по нему — между фактическим и посчитанным; чем длиннее ваш пшик — тем больше расхождение по смеси при последующем нажатии на газ. В результате — потеря мощности и увеличенный расход. Так что решайте — что вам важнее . Нажали после продолжительного пшика на педаль, а свечи залило — супер
Можно ли это побороть — теоретически — можно : изменив логику работы программы управления, но заниматься этим вряд ли кто будет. Так что .

Хотя, для тех, кому совсем неимется — есть промежуточное зло — так называемый Сплиттер, в котором лишь малая часть сваливается в атмосферу через свисток, но пшик маловат, соответственно, больше похож на писк, хотя множество подобных клапанов регулируется в этом направлении. Моё мнение — я против, ибо расхождение по посчитанному и фактическому воздуху всё же будет, даже при малом пшике, хотя дело ваше.

По этой ссылке можно ознакомиться с правилами установки и внутреннего устройства Сплиттера (конкретно эта модель имеет ОБРАТНУЮ от заводской установку. Не ставьте свой заводской байпас по схеме, изложенной в руководстве. Правило установки стокового байпаса рассмотрены ниже)

И последнее — правильность установки байпаса — предельно важный момент .

Нижний толстый штуцер, соосный с тонким управляющим штуцером, должен строго находиться со стороны зоны разрежения — т.е. входить патрубок, идущий в воздуховод перед турбиной, а боковой штуцер всегда должен вставляться в патрубок, идущий к зоне высокого давления — за холодной крыльчаткой турбины. При неверной установке клапана, режим его работы будет нарушен — особенно на чипе; возможны рывки, хлопки и рваное давление буста. Имейте это в виду !

источник

Сообщества › Volkswagen Club › Блог › Нужен ли блоу офф

Кроме пыщ пыщ какие приемущества блоу оффа перед стоковой системой сброса давления?
и вообще сколько на двигателе AWM 2001 г.в. пассат б5 USA турбина должна дуть? 0.6 ?

Смотрите также

Комментарии 13

всем спасибо большое за ответы

А чипануть дорого стоит? =) чиповка это раскрутка турбы до 1.2 ?! и только? ресурс двигателя естественно уменьшеться в разы? как и турбы? расход увеличиться?

чип 10-15 тысяч, в Питере очень хорошо чипует Sergeynik! Чиповка это перенастройка блока управления двигателем, в это понятие включается( другие топливные карты, углы зажигания и т.д), в том числе и изменение давления турбины, но никак не до 1.2, максимум 0.8-0.9. Приход с двигателя AWT в стоке 150 л.с, около 40-45 сил, с AWM до 200-205 сил.( при условии что двигатель и турбина живая)

Читайте также:  Установка горизонтального бурения шнекового типа

ох давно я не был в интернете, соответственно и на drive2. А кто это такой Sergeynik? где его найти?

я вон себе поставил впуск, и у меня теперь пшикает так что огонь прям!))))) правда не на переключении, а когда газ сбрасываю))))
вот глянь сюда))) www.drive2.ru/cars/volksw…/288230376152876026/#post

сток 0.6, за сбросом следит расходомер)
Cr0w91 все правильно сказал) слушай его)

дует 0,6 по стоку, если чипануть то до 1,2. блоуофф на AWM двигатель не ставится ибо не тот принцип работы. БлоуОфф стоит на машинах чтоб скидывать давление воздуха в турбине, на пассатах же лишний воздух стравливается обратно через дмрв в систему, можно воткнуть байпасс (типа клапана) который будет делать пшики но будет тихо и по ДМРВ будут ошибки от того что интеркуллер сосёт к примеру литр воздуха а после передачи в систему возвращается меньше литра воздуха

получается перелив бенза от блуофа, а воздуха на этот бенз не хватает, получается переобогощенная смесь, или деньги на ветер.
А если начитался что он «продлевает» жизнь турбине, то не стоит думать что прям в 2 раза больше пробегает, а реально турбу бережет турбо таймер, это действительно хорошая вещица

прям в точку! лучше и не написать

смысла нет никакого, пользы от него ноль, если не вред при установке на сток. Давление что-то около того.

вроде как смысла в сток нет ставить блоу офф, я в этом не спец, но по отзывам лучше не ставить…

источник

Volkswagen Polo Sedan 240hp #BoostedBastards › Logbook › #40 Blow off Turbo XS или bolt-on с российскими мотивами

В прошлом посте уже показывал вам заготовочку для внедрения блоу оффа — новый буст пайп и сам клапан Turbo XS.

Чтобы внедрить все это добро, помимо хомутов, так же понадобятся:
1) 2 силиконовых соединителя: 90 градусов 51-63мм и демпфирующая муфта на 63мм.
2) адаптер для мап-сенсора чтобы не сверлить коллектор для отбора вакуума
3) термоизоляция, по вкусу…

Выдался свободный вечер и я направился в гараж, воодушевленный идеей примерить таки новую тюнячку.
Начиналось все не плохо, а в итоге практически перешло в сводку с полей сражений )))

Сток был быстро раскидан и начата примерка.

Это в общем то все, что прошло по плану xDDD
Вечер сюрпризов)

1) Снимая с дросселя площадку под штатный пайп обнаруживаем, что длина болтов теперь слишком велика. Что логично, но подумать об этом заранее как то не вышло))) В недрах гаража находим подкладки под болты, в виде гаек около 10мм толщиной.

2) Самый печальный и неожиданный момент во всем действе…
Длина пайпа немного маловата, буквально 1-1,5см добавить и было бы ок, но в нынешнем виде хомут обжимает силикошку прямо на краю.

Силикон стандартного профиля и тут проблем нет.
Натянул как есть и пока тестирую, если будет сползать, то придется доваривать кусочек(…
Плюс в идеале надо заказать еще одну пластмассу и спилить к чертям клипсы от сток пайпа, с ними затягивать хомут ппц как неудобно, да и силовой не помещается.

3) Китайская проставка под мап села хорошо, даже удивился)
«Носик» заранее выкрутил, посадил на герметик и пролил термоклеем снаружи. Травить не должен.

4) Впуск пришлось приподнять и в перспективе надо будет нарастить корпус снизу, чтобы как и прежде он опирался на площадку аккума.
Очень повезло, что не сделал жесткий пайп турба-фильтр. Как раз за счет манипуляций с ним удалось нормально, без взаимных касаний, разместить пайпы на впуск и блоу.
Осталось только затонировать термоизоляцию чтобы не резало глаз.

5) Вакуумного шланга под рукой не нашлось, пока накинул обычный Гейтс. В перспективе надо заказать силикошку чтобы исключить фактор его сжатия на разряжении.

В итоге, казалось бы, элементарный процесс перерос в экшен на 3 часа.

О работе пока судить сложно, надо вернуться на боевую давку.

На стоке стоя на месте все работает адекватно.

На ходу же, когда обороты спадают не столь резко, добиться сброса можно только откровенной провокацией, а при обычных переключениях — тишина. Скорее всего преднатяг пружины слишком велик для небольшого разряжения, либо управляющий шланг нужен все таки вакуумный, буду разбираться.

Все возникшие проблемки постараюсь подкорректировать при замене турбины, но это будет уже совсем другая история.

Истина где то рядом (с), когда нибудь поедем xD

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector