Меню Рубрики

Установка blow off на 2114

Volkswagen Polo Sedan DriveTSI #GoPlay › Бортжурнал › Установка blow-off от GFB

Всех с наступающими Новым годом и Рождеством!

Изначально, я планировал, так сказать растянуть удовольствие и установить приобретенный на днях blow-off www.drive2.ru/l/548881153461847334/ в новогодние каникулы у друга в теплом гараже, но не выдержала «душа поэта» и, не изменяя своим традициям, поставил заветный клапан прямо рядом с работой на улице, воспользовавшись обеденным перерывом 🙂

По установке проблем не возникло, все как и заявляет производитель bolt-on, кроме одного нюанса, но об этом чуть позже.

Самое главное, что читая БЖ ребят по установке такого же клапана, многие отмечали сложности с отстегиванием вакуумного шланга от впускного коллектора. Некоторым даже приходилось снимать дроссель и покупать новые прокладки под него… Ожидая предстоящий «гемор» я начал именно с него, но «шлангачка» легко отстегнулась без каких-либо проблем, нужно просто надавить на маленький язычок фиксатора.

Куда сложней было защелкнуть алюминиевый переходник на место снятого шланга, точней вставить фиксатор, но и с этим можно справиться, главное быть аккуратным и терпеливым. Это, наверное самое сложное во всем процессе.

А вот, надевая вакуумный шланг на установленный тройник, возник вышеупомянутый нюанс! Пластиковая вакуумная трубка, из-за смещения вправо на длину тройника примерно на 5см, теперь очень плотно соприкасается с проходящий рядом шлангом системы охлаждения. Я проложил между ними поролоновую прокладку, но, по хорошему, нужно будет поменять часть вакуумной трубки на гибкий армированный шланг, чтобы они не соприкасались. Бывалые говорят, что подобная проблема только на Поло с мкпп и без есп. На других моделях с мотором czca такой проблемы не возникает. Это и не мудренно ведь Поло седана с мкпп нет в Австралии, где проектировали и тестировали данный блоуофф.
По сути, серьезной проблемы я тут тоже пока не вижу…

Далее все предельно просто.
Снимаем пайп от турбины и дросселя, отстегнув от него предварительно разъем к датчику абсолютного давления во впуске. На место маленького патрубка у самой турбы ставим собственно сам клапан, предварительно переставив на него резиновые уплотнители со стоковой детали. Протягиваем резиновый вакуумный шланг от клапана к тройнику, собираем все в обратном порядке и наслаждаемся великолепным звуком работы blow-off 🙂

Отмечу ещё, что все необходимое было в комплекте, и для настройки работы клапана прилагаются три болтика разной длины. С самым коротким(предустановленном) болтиком клапан срабатывает чуть раньше, соответственно пшикает чаще и громче.

Как сей девайс проявит себя в работе покажет только время и пробег, но на ст.1-ст.2 негативных отзывов пока не слышал.

— Для чего я всё это затеял?
-Это была маленькая мечта детства и юности, когда мы все с восхищением смотрели на турбовые Импрезы и Эво, где необходимым атрибутом всегда были громкие blow-off звуки, а когда представитель Revo выразил свою рекомендацию к установке байпаса на мой мотор, то вопросов больше не осталось!
Надоумила, кстати, купить именно этот клапан VTA гонщица на Polo GT Revo Мария caravvelle

источник

Как работает электронная система Blow Off

Blow Off или продувочный клапан (ДФ ), клапан сброса давления или компрессора байпасный клапан ( ОЦК ) представляет собой систему сброса давления и присутствует в большинстве турбированных двигателей. Его основная цель – снять напряжение с турбонаддува при внезапном выпуске дроссельной заслонки.

Для чего нужен Blow Off

Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .

Типичный клапан сброса поршня , используемый в автогонах . В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выходит в атмосферу. Маленький шланг сверху – это подача от впускного коллектора

Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.

Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.

Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.

Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.

Blow OFF – принцип работы

Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.

Недостатки установки клапана Blow OFF

В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.

Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).

Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.

Альтернативный способ использования как MAF, так и продувочного клапана состоит в том, чтобы MAF располагался вниз по потоку между промежуточным охладителем и дроссельной пластиной. Это известно как Blow-through, а не традиционная сквозная настройка. Следует соблюдать осторожность относительно положения MAF, чтобы предотвратить повреждение чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть не менее 12 “(30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть 6” (15 см) от датчика MAF. При использовании метода сквозной продувки MAF не будет зависеть от открытия выпускного клапана, когда давление будет выпущено до того, как воздух достигнет MAF.

Один из подходов, используемых для смягчения проблемы, заключался в уменьшении давления наддува, что уменьшает требуемый объем вентиляции и дает меньше затрат на чрезмерный расчет ECU. Воздух также может быть рециркулирован обратно во впуск, типичная установка для автомобилей с датчиком MAF выше по течению. Ситуацию можно также исправить, переключив систему учета топлива на датчик абсолютного давления коллекторов , преобразование, которое обычно требует совместимого ECU или контрольного топливного контроллера. Датчик MAP постоянно контролирует абсолютное давление в коллекторе и будет правильно определять изменение, которое происходит, когда клапан вентилирует, позволяя ECU соответственно снизить расход топлива.

источник

Лада 21099 Из «TD05 Power» в сток › Бортжурнал › Мой Blow-off (Фото и видео)

Очень громко пшикает!
Мечта детства сбылась… «пшикающяя» тачка!

Клапан китайский…
Вожу такие очень давно… в спорте работают — значит и в повседневной жизни поживет)
А цена изделия 43 бакса с доставкой из США!
Это не 360 за оригинал — согласитесь))

Лада 21099 2000 — покатушки

Машины в продаже

Лада 21099, 1999

Лада 21099, 1997

Лада 21099, 2000

Лада 21099, 2004

Смотрите также

Комментарии 96

Спросить хочу.А нафига он на компрессоре вообще нужен?Коипрессор-не турбина, инерционности нет.Дроссель закрыл-обороты упали, давляк упал.Это турба по инерции еще маслает.

Разгоняемся.
Обороты 4000 — расход воздуха 350кг/ч
Докручиваем до 5000.
Расход воздуха 500кг/час.
Закрываем дроссель — обороты 4000
А расход воздуха 10кг/ч

Пока не очень.Насколько я читал.Может это конечно дурня-не буду трындеть.При турбе-если закрываешь дроссель ось с крыльчатками по инерции еще давит воздух.Заряд воздуха отражаясь от закрытого дросселя идет назад и пытается крыльчатку крутить в другую сторону.Так-называемый «перекрут».Из-за этого ось может лопнуть.Ну-а типа для компрессорных моторов это не актуально.
Если у тебя другая инфа-поделись.Не обязательно писать-расписывать.Можешь просто ссылку кинуть, или сказать-где искать.

То же самое происходит и с компрессором. Мотор же не останавливается в ноль в тот же миг, когда закрывается дроссель.

На первых Мини Купер S стоял Еатон М-45.Не было даже байпаса.О блуофе-вообще молчу.
Вообще-на давке до бара как мне кажется-байпас-предпочтительней-особенно, если расходомер стоит.
Это-я так.

Итон работает по другому принципу.

Я об этом-знаю.Мало того-я его ставил, менял подшипники и шнеки покрывал новым тефлоном.

ВАУ! Да вы суперспец!
А элементарного не понимаете…

Они есть везде, где есть з.ч. для турбомоторов.

на карбюратор блоу можно воткнуть если да то как и что будет?)

Можно конечно — будет блоу на карбе!
Очень полезная штука… расход упадет и ехать лучше будет!
Возможно (но не факт) еще и зарядка на аккумулятор будет больше — а это тоже положительно на расход сказывается! Ставь — не пожалеешь!

слушай у меня ваз 2112 2005года 1.6 8кл. 92л.с. полнейший сток даже нулевика нету., и можно ли сделать так что бы так же пшыкал ))))) я просто в этом полный ноль., и если можно что именно надо для этого и скока примерно обойдеться ? Да а звук ааааще куллл !

Это звук клапана сброса давления… это возможно после установки компрессора или турбокопрессора — от 1500$ до …

есть вариант ))))) Как раз для понту )

Это звук клапана сброса давления… это возможно после установки компрессора или турбокопрессора — от 1500$ до …

Доброго дня! Поставил себе на Ниву нагнетатель. Купил Блау Оф, и не могу нигде найти схему подключения (трубки и электрика). Если в курсе — поделись.

источник

Saab 9-5 NORDIC › Бортжурнал › УСТАНОВКА BLOW OFF И ОЧЕРЕДНОЙ ОПЫТ MoCOOL…

Познакомился с классными ребятами, которые имеют умелые руки, и за спиной не мало крутых проектов. Мой хороший товарищ MaxShush строит своего ЗЛОДЕЯ в TDG-Racing … Зная его машину и качество работ я связался с ними и узнав адрес сразу двинул к ним, так как было окно… Ничего серьезного делать я не планировал сейчас, но важно даже мелочи делать очень качественно, а так же уверен что это не последнее обращение. Сейчас же надо было установить Blow Off. Но даже в таком крупном городе не всегда легко найти хорошего мастера. Работа по сварке и вырезании отверстия в пайпе заняла не более 30 минут.

Швы просто сказка. Еще немного времени и все встало на место…

Все плюсы я описал в прошлом посте, до конца моей идеи остается все меньше шагов.

А теперь звук нового Blow Off

Думаю по видео сложно понять, но поверьте, очень громко, и не напрягает даже.

Вперкеди у нас лето и значит часто будет жарко и антифриз будет нагреваться больше чем обычно. Ну а я любитель различных присадок сразу же погнал покупать то что уже испытывал. А именно Motul MoCOOl, прошлый год показал что это работает, и ничего плохого я не заметил. Только то что антифриз реально холоднее чем обычно. Вот сегодня я в Typ6ogypeHb Garage я ездил без нее, и не много потолкавшись в пробочке, что я редко вообще делаю, увидел температуру 100 градусов. Первое, что можно сказать в оправдание машине, это то что на холостом ходу помпа водяная крутится не так быстро как на средних и высоких. А то есть не так быстро жидкость проходит через радиатор, плюс не настраивал новые вентиляторы радиатора. А они заведомо слабее. На ходу температура быстро падает до 90 а то и до 80. Но как только останавливаюсь и толкаюсь вижу ее увеличение. Чуть позже я залил присадку и уже стоя на месте я не видел больше 90 градусов. А в ходу еще пару градусов спало. Это я уже испытывал в прошлом году, и поэтому лил не раздумывая. Теперь вопрос остается с вентиляторами, можно ли в прошивке подправить работу винтов в зависимости от температуры…

Читайте также:  Установка крематора для утилизации биологических отходов

источник

Volkswagen Passat CC паЦЦанка на GIAC › Бортжурнал › Blow-off, ставить или нет?

Народ, подскажите, помимо пшика, и сброса давления с турбины, есть ли еще какие плюсы и минусы у этого девайса? Турбина от него не портится?

Volkswagen Passat CC 2012, двигатель бензиновый 1.8 л., 230 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Volkswagen Passat CC, 2012

Volkswagen Passat CC, 2012

Volkswagen Passat CC, 2013

Volkswagen Passat CC, 2010

Смотрите также

Комментарии 12

мне спец сказал, что на наших турбинах особого толка, да и может не корректно работать мотор после него, а там я бы себе тоже поставил

В общем, Дима джусик меня отговорил от этой затеи. Заезжал ща к нему, катушки забрал. Сказал штатная система отлично справляется, а это лишь для пшика.

Ну я могу сказать на личном опыте что минусов нет, плюсы очевидны по вышестоящей инфе, и еще если машину собираешься качать тогда штатный клапан часто не выдерживает. И самое главное воздух для турбины всегда холодный т.е. поступает его больше.

много букв не читал, но смысл его в том, что турбина остывает быстрее. следовательно — увеличивается срок службы.

и всегда холодный воздух в турбе на закачку

Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.

К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.
К чему он?
Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.
Байпас vs. Blowoff
Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.
Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.

Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.

Читайте также:  Установка пессария при опущении матки

Молодчага, мне примерно все так и говорил друг занимающийся тюнинг-спортом. Все четко и придельно ясно! Езжу с бловоффом и горя не знаю…

Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.

К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.
К чему он?
Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.
Байпас vs. Blowoff
Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.
Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.

Читайте также:  Установка компрессор на лансер 9

Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector