Меню Рубрики

Установка blow off на ej255

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Установка блоу офф HKS кетай на WRX. Очет.

Опции темы

Установка блоу офф HKS кетай на WRX. Очет.

Всем привет, хотел просто поделиться опытом очередным, а то моного вопросов по блоу оффам типа «ставить или не ставить».

Машина WRX JDM EJ205, 2001 год, механический дроссель.

Блоу купил тут новый HKS QSSV кЕтай, в комплекте с ним фланец(можно выкинуть) трубка слииконовая, переходник, пара тройников, жгутов, заглушка-пробка патрубка, уплотнительная резинка под фланец и стопорное кольцо.

ЧТобы поставить болтон на WRX взял тут же фланец под 30% на родной посадочное место клапана.

Всё про все обошлось примерно в 5000р. или меньше.

ПО установке ничего сложного, снимаем клапан (два болта) сдергиваем шланчик и патрубок, затыкаем его заглушкой, ставим блоу на то же место, втыкаем силиконовую трубку через переходник и поехали. Основная проблема была установить фланец на блоу. Промучились вдвоем два часа почти, зажимали кольцо в тесы, скручивали проволокой, заталкивали во фланец, резали проволоку.

Итог: КЕтайский клапан срабатывает на отлично, обороты ровные, не заливает, расход не увеличился или увеличился незаметно, тяга не пропала. Так что если кто хочет ставить думаю бояться нечего, на 205м JDM всё работает, причем без какой либо прошивки.

Не ради рекламы скажу что брал всё у soloteam. Результатом доволен.

Пашка норм вещи таскает,сам брал у него,поставил,всё работает как часики.

у меня стоит HKS — с ним уже купил. А зачем он нужен помимо клевого пшыканья и что дает/отнимает?

opposer ну на стоковой тачке кроме красивого пшик,ничего не даёт,а вообще излишнее давление с турбины травит чтоб та не разлетелась.

Не может не заливать под сброс газа если не прошивали. Не глохнет это другое дело.
PS Добавил бы фотки

а если не прошита под него — чего там доливает-переливает? катализатор не убьёт несгоревшим бензином? может снять?

При сбросе газа штатный байпас сбрасывает уже посчитай Мафом воздух обратно во впуск. Поэтому смесь не корежит. Блоуофф сбрасывает в атмосферу, поэтому смесь кратковременно резко обогощается (в момент пшика). И катам, и свечам и лямбдам от этого мало хорошего.

да, чем плоха заливка-то?
ну доп. охлаждение камеры сгорания, что еще-то?
кто-то, когда-то писал про смывание масляной пленки со стенок цилиндра, ну и куда он ее смывает? Струей он что-ли бъет, прямо стенку?)))

Катализатору наверное потяжелее придется, в нем может и будет догорать, ну так это ведь только на переключениях очень кратковременно, ну и лишний повод выкинуть катализатор.

А еще, может кто объяснит, как так мозги при штатном клапане не «заливают»? Ну посчитал МАФ воздух на входе и че, с какой стати форсунки то будут лить при закрытой заслонке? Независимо от того, куда полетел воздух мимо заслонки, обратно во впуск или наружу! А если я сбросил газ (закрыл заслонку) и в следующий раз ее открыл только через 3 минуты (на светофоре) когда учтется этот весь посчитанный ранее воздух, который все эти три минуты крутиться через интеркулер вхолостую?

только в момент следующего открытия интегрально возудха будет посчитано больше, и опять же к чему это приведет, ну да, забогатиться смесь в этот момент, относительно штатного клапана на сколько-то. Так она разве глохнет в этот момент?
Вот настроить пружину, чтобы правильно сбрасывалось давление это да, наверное тема!
Поскольку для штатного клапана пох, сколько и когда сбрасывать, хоть всегда понемногу (как они, впрочем, и делают), т.к. один хрен, весь воздух в системе остается.
А вот если в атмосферу неправильно травить, то вот тут и возникают проблемы, которые, как мне кажется лечить нужно, скорее, не прошивкой а ремонтом или настройкой блоуофа.

источник

Subaru WRX STI Black › Бортжурнал › Blow Off Valve — бррррр-пшшш 🙂

Как я уже писан неоднократно ранее, мое восприятие автомобиля всегда тесно связано с эмоциями, которые он дарит от вождения. А эмоции эти складываются из маленьких мелочей.
Можете считать меня кем угодно, но я считаю, что каждый автомобиль с турбонагнетателем должен комплектоваться перепускным клапаном с завода 😉
В силу разных причин, на моей STi стоял т.н. by-pass, который стравливал давление не в атмосферу, а обратно во впускную систему. Понимаю, что инженеры Субару не дураки и сделали это не просто так. Воздух посчитан компьютером, все такое… но уж очень хотелось залихватского «пшшшшш» при переключениях и на сбросе газа!

Начитавшись всяких форумов и статей, для того, чтобы не слишком сильно издеваться над стоковой прошивкой, было принято решение взять клапан гибридный, который половину воздуха стравливает в атмосферу, а вторую половину — во впуск. Так сказать, золотая середина.

Читайте также:  Установка встраиваемой вытяжки bosch

Пошерстил магазины, посмотрел разные предложения. Выбор сузился до двух моделей: Go Fast Bits TMS Respons Hybrid BOV (www.rallysportdirect.com/…ons-Hybrid-Blow-Off-Valve) и Turbosmart Dual Port BOV (www.rallysportdirect.com/…Port-Blow-Off-Valve-Black).

После изучения инструкций по установке, я сразу отбросил клапан Turbosmart. Дело в том, что для его установки нужно либо менять конструкцию системы трубок отвода картерных газов либо подрезать болгаркой дудку на самом клапане. В мои планы колхозить не входило, да и вообще я посчитал такой недочет дизайна критичным и достаточным для выбора продукта конкурента 😉

Клапан куплен, доставлен. Ручки чешутся. Не смог удержаться и поставил его просто на стоянке уже через пол часа после получения на почте!
Установка не сложная. Из инструментов понадобились: ключ с головкой 12 мм, крестовая отвертка, плоскогубцы (или любые другие щипцы), лезвие. Все заняло не более 20 минут и еще 10 на поиски плоскогубцев 😉 Открутил 2 болта 12мм, крепящих бай-пасс к интеркуллеру; отодвинул его на себя, плоскогубцами разжал хомут на толстом шланге сброса; снял тонкую вакуумную трубку; вынул бай-пасс; лезвием аккуратно поддел старую прокладку, счистил ее остатки (аккуратно, чтобы не поцарапать поверхность и чтобы мусор не летел в интеркулер или в трубку обратки); открутил крестовой отверткой переходник; прикрутил переходник на блоу-офф; вставил блоу-офф переходником в обратку (пришлось повозиться немного, но ничего сложного, просто неудобно, тесно); плоскогубцами закрепил хомут; подложил новую прокладку (в комплекте с блоу-оффом) и закрепил блоу-офф на 2 болта комплектным ключем; вернул на место вакуумную трубку; далее отрегулировал поворотом обьем стравливаемого воздуха. Заводим — гуд, газуем — гуд, сброс — пшшшш, вэри гуд!

Пока поставил на сброс примерно 50/50. Обороты не плавают, нигде не травит, чек не горит. Полет нормальный. Постоянно подбивает подкрутить на больше сброса, чтобы звук был громче 😉 Пока держусь!

Если кому будет нужно, видео работы клапана:

И видеоинструкция по установке (на видео ставят Turbosmart, но процесс идентичен):

источник

Subaru Forester «Stray Demon» › Бортжурнал › Разбор и ремонт Blow-Off HKS (Обратный клапан, что это такое, принцип работы)

Внимание! Эта статья была очень сильно разжевана. Возможно кто-то здесь не найдет чего-то нового, необычного или удивительного. Но для кого-то (я надеюсь) это будет полезно и нужно. Лично я, бегло погуглив не нашел подобного.

Предыстория
У меня был установлен б-ушный Blow-Off HKS, без регулировки пружины, с одним клапаном.

Ездил с ним всё лето, и вот в октябре, еду как-то по городу, в одном месте надавил на педаль, сброс, а «пшика» нет. Я ещё разок, всё равно нет. Остановился, проверил, blow-off не открывается, вестгейт в закрытом положении, вакуумный шланг идущий на blow-off, всасывает. Ну и как я на тот момент подумал, турбина вдруг перестала дуть (будильника к сожалению пока нет). Уже начал искать где взять новую, но хотел выявить точный диагноз, и поэтому в гараж — всё разбирать. Но, сняв интеркулер, убедившись что он сухой (была только легкая масляная пленка), я запустил двигатель и погазовав, удивился: турбина дует! Маслом не плюётся. Собираю всё в обратном порядке, только не ставлю blow-off, а просто запускаю двигатель и снова тестирую: давление есть. Ставлю blow-off, запускаю, он не открывается — хмм, значит дело в нем.

Разбор и ремонт
Итак: диагноз — не открывается blow-off. Турбина дует, с вакуумным шлангом всё в порядке.
Начинаем разбирать. Снимаем заднюю крышку, открутив 10 болтов с гайками.

Откручивая последние гайки, придерживаем крышку, дабы она не «выстрелила», так как она под натяжением пружины.

И только открутив заднюю крышку, от туда выпадает виновник поломки:

Это обратный клапан, который должен располагаться внутри «гайки»:

Просто так в гайке он у меня не держался. Запрессовав руками с помощью подходящей головки из набора инструментов, этого хватило на один день, он снова выпал.
Аккуратно зачищаем его от старого клея, который был залит по кругу клапан. Я это делал кусачками, подхватывая за край клей и просто отрывал его. Сам клапан имеет закругленные края.

Вставляем клапан в гайку, «пипкой к верху». Без старого клея, встал он у меня туда легко.

И проклеиваем клапан по краям.

Каким клеем заливать, думаю тут на ваш выбор. Главное что бы он подходил для данных материалов (пластмасса, металл), был твердым после затвердевания, и выдерживал повышенные температуры (+100° этого будет более чем достаточно). Эпоксидка подойдет.
Заливаем клей аккуратно, если он у вас жидкий, смотрите что бы клей не утекал под клапан, а оставался именно рядом со стенкой «гайки». И помните, «обратный шаг» будет сложен! Так как выковыривать этот обратный клапан, который схватил уже клей, не повредив его (клапан) будет не просто.
И вот тут я совершил ошибку! Подождав ночь, когда всё засохнет, собрав blow-off и установив его в машину, запускаю двигатель и… 800 оборотов, открывается blow-off (причем не чуть-чуть, а достаточно далеко отодвигается клапан), стравливая воздух, из-за чего двигатель начинает глохнуть, обороты падают практически до 200, blow-off закрывается, тут же двигатель начинает дышать, поднимает обороты до 1000 и снова полностью открывается blow-off, обороты падают… и так циклично. Если газануть и отпустить педаль, то обороты быстро падают и двигатель вовсе глохнет.
Некоторые скажут, что ослабла пружина и т.д., но я скажу, что пружина тут не причем, и вообще в поломке blow-off она вряд ли является виновником (за исключением если она сама не сломалась). Не трогайте пружину, пока не убедитесь, что всё остальное в порядке!

Итак, разбираемся какую же я ошибку совершил и почему так происходит.

Читайте также:  Установка веерных форсунок opel astra

Принцип работы обратного клапана и его тонкости
Как же работает blow-off.
1) Первый этап.
Предположим мы вышли в буст. Blow-off делится на 3 камеры (см. картинку ниже). Камера ‘С’, здесь «тот самый воздух из интеркуллера», т.е. там, где расположен основной клапан, который держит давление турбины, на данном этапе. В закрытом состоянии основной клапан находится в основном из-за пружины и из-за давления воздуха на основной клапан. В камеру ‘А’, по вакуумной трубке, которая исходит из коллектора, так же приходит давление, равной давлению турбины (именно в разрез этой трубке ставится датчик для будильника буста турбины). Т.е. в камере ‘А’, сейчас давление равной давлению турбины. Благодаря обратному клапану (черный клапан в гайке), это давление переходит в камеру ‘B’, через 4 отверстия. Камеры ‘A’ и ‘B’ разделяет мягкая мембрана (бледно розовая в моем случае). В итоге в камере ‘B’ и ‘А’ равное давление (больше 0).

2) Второй этап.
Мы сбросили педаль акселератора, тем самым мы закрыли дроссельную заслонку. Так как двигатель продолжает вращаться, а значит «всасывать» воздух, в коллекторе происходит разряжение (отрицательное давление), то и в трубке происходит всасывание воздуха, а значит в камере ‘A’, так же происходит разряжение воздуха. Так, как обратный клапан, пропускает воздух только в одну сторону, из камеры ‘А’ в камеру ‘B’, (на самом деле нет, об этом чуть позже), то получается избыточное (высокое) давление, давит мембрану со стороны камеры ‘B’ в сторону камеры ‘А’, мембрана «изгибается», преодолевая силу пружины и через шток открывает основной клапан. Происходит сброс давления турбины в системе.

3) Третий этап! Вот о нем редко пишут.
Тут должен быть логичный вопрос: а что дальше? Если обратный клапан пропускает воздух только в одну сторону, то в камере ‘B’ всегда высокое давление, и если мы не нажимаем педаль газа, т.е. всегда дроссельная заслонка закрыта, то в камере ‘А’ всегда разряжение (отрицательное давление) и поэтому Blow-off всегда должен оставаться в открытом состоянии. Так вот, на самом деле обратный клапан пропускает воздух и в обратную сторону, но более медленно, через очень маленькое отверстие, и это отверстие всегда открыто. Т.е. когда мы отпустили педаль акселератора, закрыли дроссельную заслонку, создали разряжение в камере ‘А’, а в камере ‘В’ у нас повышенное давление, это давление надавило на мембрану, открылся основной клапан, и это самое давление в камере ‘В’, постепенно стравливается в камеру ‘А’. В какой-то момент силы давления в камере ‘В’ не хватает, что бы преодолеть силу пружины и мембрана возвращается на своё исходное положение, тем самым закрывая основной клапан.

И вот какой момент, это важно!
Если этого отверстия не будет (или оно засорилось и т.п.), то произойдет, то, что я писал выше. Blow-off будет всегда открываться, даже на холостом ходу. Так как в камере ‘B’ давление равно 0, а в камере ‘A’ отрицательное давление. И эти давления не могу уровняться в камерах.
Если это отверстие наоборот большое, или у вас появилась микротрещина на самом клапане (!), то Blow-off никогда не будет открываться, так как давления в камерах ‘А’ и ‘В’ всегда будет одинаковое (быстро выравниваться). Тоже самое происходит когда этого клапана в принципе нет (например как у меня изначально произошло, он просто выпал).

Продолжение ремонта
Так какую я ошибку совершил, когда приклеил обратный клапан?
Я случайно залил клеем и забыл про это маленькое отверстие, которое служит для выравнивания давлений в камерах.
Ну что же. Снова разбираю blow-off, сквозь клей нахожу где было это отверстие и стараюсь его прочистить. Но вот беда. У меня не нашлось ни одной такой маленькой иголочки, которая бы подошла, поэтому я взял самую маленькую которая у меня была, и просто прочистил это отверстие.

Читайте также:  Установка вентилятора с термодатчиком

Собираю. Устанавливаю, запускаю… и… Blow-off не открывается! Вообще. Получилось так, что это отверстие настолько большое, что давления в камерах успевают выровняться, до того как мембрана «сдвинется с места».

Снова снимаю, разбираю, беру в руки паяльник и пытаюсь «залатать» это отверстие. Потом острием иголки, протыкаю маленькое отверстие.

Готово. Устанавливаю, проверяю, и всё работает как надо. Я рад)

P.S. Многие ошибочно, когда начинаются проблемы с blow-off начинают что-либо делать с пружиной. Разжимать её, сжимать, отрезать витки и прочее. Посмотрите и проверьте сначала обратный клапан. Возможно этот клапан треснул? Или вдруг засорился, а может отошел и начал подсасывать сбоку? Даже маленькая трещина или подсос воздуха повлияет на работу blow-off.

Надеюсь эта статья будет будет кому-то полезна. Всем спасибо за внимание! И не бойтесь разбираться с проблемами самостоятельно 😉

источник

Subaru Legacy Не «СТОК» Twin Turbo › Бортжурнал › Блоу офф и Байпас. Blow off VS Bypass.

Хочу сегодня рассказать вам о таком спорном приспособлении как блоу офф клапан. Его конструкция как и всего гениального проста и понятна. И не смотря на это, на просторах сети полно информации о невероятных сложностях установки и использования этого клапана. Нам говорят обогащение смеси, увеличенный расход топлива, пламя из глушителя и пресловутое «двига глохнет». Поносят сей девайс на каждом форуме)).
А на самом деле этот клапан пришел в тюнинг из автоспорта, где нет места бесполезным вещам.

Представим что во время интенсивного ускорения мы бросаем газ, система управления двигателем переходит в режим торможения двигателем и прекращает подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начинают падать, но только не у турбины. Она продолжает работать по инерции и готовить сжатый воздух для двигателя. Этот воздух упираясь в закрытую дроссельную заслонку, создает скачек давления который не имея выхода движется обратно в сторону крыльчатки и прилагая на нее высокое усилие заставляет ее останавливаться. Этот неприятный эффект называется Сурдж (Surge) и отчетливо слышен в тот момент когда происходит. Помимо ударных нагрузок мы получаем остановку турбонагнетателя и при открытии дроссельной заслонки вновь должны ждать его раскрутки. От этого нас и спасают блоу офф и байпасные клапаны.

Теперь разберемся что такое блоуофф и байпасный клапан.
Это предохранительные клапаны сбрасывающие всплеск давления. Блоу офф сбрасывает в атмосферу издавая желанный для многих тюнеров звук а байпасный клапан направляет стравленный воздух обратно на впуск турбины. Если блоуофф избавляет нагнетатель от стрессовых нагрузок то байпасный клапан смягчает эти нагрузки, но не избавляет от них. Это происходит потому что закрытая система все равно не может уместить в себе весь нагнетаемый воздух и поэтому работает как своеобразный амортизатор смягчая ударную нагрузку. Но не смотря на это производители используют именно байпасную систему, это меньше непонятных звуков из под капота, дешевле в обслуживании, именно эта система не позволяет терять посчитанный расходомером воздух.

Камнем преткновения использования блоуофф стал их неудачный симбиоз с MAF. MAF сенсор считает количество воздуха проходящего через него, когда воздух проходит в обратную сторону подсчет проходит еще раз. В этом и кроется великая тайна под названием «сбой мафа». При резком сбросе газа не важно какой автомобиль атмосферный или «надувной», воздушный поток меняет свое направление и движется в сторону воздушного фильтра. Виновником этого является дроссельная заслонка. Обратная волна еще раз считается MAFом так и не попав в двигатель. При сбросе давления клапаном блоу офф происходит немного другой процесс. При открытии клапана происходит сквозная вентиляция что гораздо сильнее сказывается на показателе MAF. Датчик видит огромное количество проходящего через него воздуха и беда в том что этот воздух не попадет в двигатель. Гуляющего вперед назад воздуха может быть настолько много, что датчик выйдет за свой диапазон и компьютер не будет знать что делать с такими показаниями. Поэтому возможен сбой который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля.

На высоких оборотах клапан блоу офф не может заглушить двигатель т.к. подача топлива при закрытой дроссельной заслонке отсутствует а вот на низких компьютер будет использовать завышенные данные полученные с MAF. Вот здесь мы и имеем в некоторых случаях огонь из трубы или «двига глохнет».

Бороться с этим эффектом нужно при помощи суб-компьютера. Он будет ограничивать заведомо ложный сигнал от MAF в момент торможения двигателем, т.е. служить своеобразным фильтром. Получается если вы хотите иметь блоу офф клапан, а ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха, тогда помимо клапана вам понадобится симпатичная коробочка умеющая ограничивать сигнал MAF.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector