Меню Рубрики

Установка блуофф 1jz gte

Установка блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у…

В этом материале мы поделимся опытом по установке блоу-оффов на автомобили TOYOTA, а именно на семейство “маркообразных”, которое почитаемо у тюнеров не только в нашей стране, но и по всему миру. Прекрасное, стильное внешнее и внутреннее исполнение, крепкая подвеска и мощные моторы помогли Маркам, Крестам и Чайзерам завоевать народную любовь сразу же, как только они появились на свет. Поэтому автор не покривит душой, если скажет, что статья посвящена одним из самых культовых японских машин.

Начать стоит с серии X80, шестого поколения седанов, уже ставших популярными в Японии и за её пределами. В восьмидесятом кузове впервые штатно был установлен 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом — тот самый мотор, который дал раскрыться характеру легендарной машины. Управление подачей топливной смеси здесь осуществляется MAP-сенсором (англ. manifold absolute pressure) — датчиком абсолютного давления. Это исключает возникновение аварийных режимов работы, которые были бы неизбежны, установи тойотовцы сюда MAF (англ. mass air flow sensor) и снимает все ограничения по использованию блоу-оффа. Можно выбирать любую модель и не бояться, что автомобиль заглохнет. Отметим, что особой популярностью здесь пользуется блоу-офф HKS SQV. Адаптеры для его установки имеют примерно такой же посадочный диаметр, что и родной байпасный клапан. Шланг вакуумного управления тоже остаётся штатный. Всё это максимально облегчает процесс установки.

На фотоблоу-офф SARD R2D2 на Toyota Mark II JZX 81

Ещё одним двигателем с наддувом, который японские инженеры решили установить на “восьмидесятку” стал 1G-GTE — двухлитровый твин-турбовый агрегат, развивающий от 185 до 210 л. с. Не такой популярный, как “джейзет”, но всё ж нередко встречающийся. Интересен тот факт, что, несмотря на приличную степень форсировки, ни байпаса, ни блоу-оффа мотор не получил. Видимо, инерцию его небольших турбин разработчики сочли не столь опасным фактором, а потому усложнять конструкцию и увеличивать её стоимость не стали. Плюс к этому большинство этих двигателей уже отметили 30 летний юбилей, да и, что новых, что контрактных запчастей на них с каждым годом больше не становится. Поэтому здесь внедрение блоу-оффа носит, так сказать, лечебно-профилактический характер, позволяя продлить срок службы деталям почтенного возраста. Хоть 1G-GTE и оборудован MAF-сенсором, каких-то критичных перебоев в работе после установки, как правило, не наблюдается. Всё благодаря маленькой инерции турбин и невысокой чувствительности MAF-а, собранного по схеме FLAP TYPE (его ещё часто называют “лопаткой”). Однозначно рекомендуется ставить блоу, имеющие регулировку, чтобы подстройкой минимизировать потери посчитанного воздуха. Кто-то переделывает систему управления подачей топлива под MAP-сенсор, а кто-то отдаёт предпочтение байпасной системе, размещая клапан прямо перед дросселем. Оба варианта тоже имеют право на жизнь, это уже исключительно дело вкуса и страсти к переделкам и модернизации.

На фотоблоу-офф Greddy type RS на Toyota Chaser 80 с мотором 1G-GTE

Выпуск следующего поколения Toyota Mark II, а также Chaser и Cresta в кузовах 90-й серии начался в 1992 году. Особую народную любовь снискал именно Mark II, он же “Самурай” — когда-то машина-мечта, а теперь машина-легенда. Чаще всего под капотом всё тот же твин-турбовый 1JZ-GTE, поэтому установка блоу-оффа такая же беспроблемная, как на предыдущей серии — на Mark II в 81-ом кузове и его родственниках.

Тюнеры очень любят использовать на «девяностиках» алюминиевый пайпинг и вваривать или устанавливать через переходники блоу перед дросселем. Это даёт очень неплохой сочный звук. Но как и для восьмидесятых кузовов доступен вариант с минимальными вложениями средств. Нужно просто снять байпас и подключить блоу-офф на его штатное место.

На фото реплика блоу-оффа HKS SQV, установленного в 1JZ-GTE с 90-го кузова в штатное место байпаса

Время и инженерные технологии не стоят на месте. На смену девяностым кузовам пришёл сотый — восьмая генерация модели, а «один-джейзет» получил от ТOYOTA ряд переработок:

➤ технологию изменения фаз газораспределения VVT-i (англ. variable valve timing with intelligence)

➤ систему подсчёта используемого воздуха на основе MAF-сенсора

С учётом нововведений предпочтительным вариантом является тот же регулируемый HKS SQV любого поколения. Установка также возможна на штатное место байпаса (при этом потребуется заглушка другого диаметра). Но часто при модернизации байпас оставляют, позволяя ему работать параллельно с блоу-оффом. На этих машинах (а особенно в варианте с автоматической трансмиссией) остаётся довольно большая вероятность заглохнуть при сбросе газа. В 90% случаев регулировка поджатия пружины позволяет решить эту проблему. Многие ошибочно затягивают блоу-офф до максимума — делать это настоятельно не рекомендуется, так как постоянный помпаж быстро, качественно и недорого выведет турбину из строя. На «маркообразных» в 100-м кузове TOYOTA устанавливала турбокомпрессор CT15. Он, хоть и не будучи шедевром инженерной мысли, всё же довольно надёжен. Только есть одно но. Это справедливо лишь при бережном отношении и эксплуатации в штатном режиме.

Читайте также:  Установка джейлбрейк на айпад

Стоит заметить, что это поколение машин оборудовано традиционным механическим дросселем с быстрым откликом на педаль. И резкое закрытие газа при установленном блоу-оффе даст большую вероятность, что мотор заглохнет. Здесь применяется тот же «лайф-хак», что и на ранних моделях: блоу вваривается в пайпинг сразу перед дросселем, а клапана используются с регулировкой, особенно (как мы и упоминали ранее) секвентальные HKS SQV. Если планируется boost-up, предпочтение часто отдаётся моделям Greddy. За счёт большего рабочего диаметра поршня у них выше производительность, и они лучше защищают турбину, быстрее сбрасывая из системы избыточный воздух.

На фотоблоу-офф TIAL на Toyota Mark II в кузове JZX100

Последним, девятым поколением для Mark II стал 110-й кузов, причём к большому разочарованию фанатов JDM его родственников Chaser и Cresta решили больше не выпускать.

Первый «джей-зет» здесь также оборудован MAF-сенсором и системой VVT-i, однако получил интересную техническую новинку — электрический дроссель. Реализована она следующим образом:

🔧 водитель нажимает или отпускает педаль газа;

🔧тросик тянет или толкает «барашек», который раньше воздействовал непосредственно на дроссельную заслонку, а здесь его положение регистрирует специальный датчик;

🔧 основываясь на показаниях датчика, заслонкой управляет электромотор.

В отличие от классической, такая схема плавнее открывает газ и закрывает его чуточку позже. Её деликатная работа очень положительно сказывается при установке блоу-оффа. Также сгладить разногласия между показаниями MAF-а и фактическим объёмом поступающего воздуха помогают всё те же принципы, что были описаны для предыдущих кузова. Однако из-за того, что система управления двигателем в целом стала более «разумной» — крайне желательно использование стабилизаторов холостого хода, топливных контроллеров и прочих электронных обманок.

На фотоустановка блоу-оффа HKS SSQV через вварной фланец на Mark II в 110-ом кузове.

Преемником легендарной серии этих японских седанов стал автомобиль Mark X, но это уже совсем другая история…

источник

Toyota Mark II ♕ JDM-Run ♕ › Бортжурнал › Подготовка к свапу 1jz-gte и ПЕРВЫЕ ПРОБЛЕМЫ 🙁

Изначально при поиске автомобиля искал аппарат именно с двигателем серии 1jz, дабы понять, за что его хвалят. Конечно, был приятно удивлен крутящим моментом, ускорением, расходом и плавностью в движениях марка.

Время шло, катался я на 1jz-ge, и стал понимать, что требуется ремонт двигателя. Вродебы дело не очень серьезное = поменять маслосъемные кольца, маслосъемные колпачки и т.п. При предварительных подсчетах выяснил, что потребуется еще и ремкомплект двигателя со всеми прокладками, резинками и пр., и цена одних запчастей, складывающихся из мелких частей достигла цифры в 25 т.р. Можно конечно и не делать полной капиталки, но в этом случае есть риск того, что мотор начнет сопливить и впоследствии будет капать на мозги.

Итак, прикинув стоимость ремонта, складывающуюся в стоимость запчастей около 25 т.р. и стоимости работ около 15 т.р. принял решение заказать контрактный мотор из Уссурийска.

Выбор блюд из моторов весьма широк, и влечет за собой кучу дополнительных трат. Итак меню включало: 1jz-ge, 2jz-ge, 1uz-fe и разумеется, 1jz-gte.

Самый дешевый вариант = покупка либо 1jz-ge либо 2jz-ge. Эти моторы встают болт-он на место моего джейзета, мозги и проводка остаются полностью стоковыми. Хороший вариант, но мне захотелось больше мощности 🙂

Поэтому выбрал свап-комплект для 1jz-gte, включающий в себя следующие запчасти (зачернкнуто то, что уже в наличии):

1. двигатель в сборе со всем навесным 1jz-gte (будут подробные фото) Заявленный продавцом пробег: 84 т.км.
2. интеркулер сток
3. радиатор с диффузором и расширительным бачком от 1jz-gte
4. коробку автомат 1jz-gte (А341), овощная А340 тоже пойдет но придется колхозить, решил не заморачиваться.
5. турботормоза передние от 1jz-gte в сборе со ступицей
6. передний и задний подрамник от турбо марка 🙂 В принципе решил поставить новые с маленьким пробегом, т.к. мой марк участвовал в дтп, и при детальном осмотре выявлены касяки. Можно было устранить, но опять таки, решил не заморачиваться.
7. подкапотная коса с блоком предохранителей и т.п.
8. салонная коса с блоком управления ABS/TRC
9. приборка от турбового марка
10. селектор Акпп-лесенкой
11. колы HKS
12. нижняя распорка-треугольник от турбо марка
13. редуктор сток от турбо марка
14. привода от турбо марка
15. кардан от турбо марка
16. заводской сток впуск от турбо марка
17. задний стабилизатор кит с рычагами от турбо марка
18. LIP-спойлер или спойлер-полоска
19. Мозги автоматные на 1jz-gte vvti
20. Пайпы для сток интеркулера и впуска
21. Выхлопная система со всей трассой от турер-ви (с моделью не определился)
22. Блоу-офф, пока думаю какую модель взять
23. подушки двигателя
24. подушки крепления заднего подрамника к кузову
… сколько будет доп. расходов пока и предположить не могу…

Читайте также:  Установка кармана для жесткого диска

Разумеется возникла куча проблем, начиная с тем, что собрать и отправить весь заказ довольно тяжело, но вчера получил первую часть. 🙂

Пришлось нанимать манипулятор, т.к. двигло весит около 300 кг без акпп.
Справились в принципе нормально вдвоем с водителем манипулятора, хотя процедура не очень приятная, требуется много грубой силы. :-/

Огорчил тот факт, что заказ приехал не весь, а только половина, хотя продавец утверждает что отправлено все. Был очень огорчен, грешил на ТК Энергия, что груз пришел не весь, но сверили ТТН по весу и все совпало… означает, что посылка отправлена именно в таком объеме. Пришлось правда вставлять про***дон, чтобы элементарно погрузить посылку на весы и получить цифры… персонал ничего не хочет делать, урюки. Но после разговора с администрацией все встало на свои места.

Остается выяснить, где оставшаяся часть груза, включающая :
драгоценные стойки HKS, турбо АКПП, турбо редуктор, турбо привода, селектор АКПП, кит заднего стабилизатора и т.п…

Расстроен дико, ситуация бесит, все в подвешенном состоянии…
Впервые работаю с большим заказом с Приморья и сразу вляпался в полное Г )))

Отпишу как че разрулится, пока очевидно я попал на сумму около 40-50 т.р., еще не весь заказ проверил.

*=================================*
16.01.2013 Последние новости насчет потерянной посылки:

После моего звонка в понедельник оказалось, что посылка потеряна, найти её можно только если лично опросить курьера, принимавшего товар и непосредственно отвечающего за его отправку (курьер на автомобиле сам забирал груз и доставлял в транспортную, без участия продавца).

Продавец пытается найти курьера, также согласился, что проблемы не должны ложиться на меня, тем более что оплачено все было в срок и в полном объеме.

По текущим договоренностям продавец в течение 7-10 дней (до 25 апреля) собирает и отправляет за СВОЙ СЧЕТ мне посылку с недостающими частями (Коробка АТ, редуктор сток турер ви, привода, селектор лесенка, стойки HKS, кит заднего стабилизатора с рычагами).

Остается надеяться что в этот раз посылка дойдет полностью и качество деталей будет ожидаемого уровня (с контрактного распила).

источник

Toyota Mark II 1JZ+GT35+Greddy Ultimate › Бортжурнал › Отчет по установке GT35 на 1jz-gte.

Всем привет!
Вот уже практически все готово…

Как и планировал- собрал все за выходные практически в одного, в воскресенье часа в 2 дня мотор уже был запущен в тестовом режиме для проверки- без даунпайпа и фильтра, для проверки на наличие течей, сечей и тд. В этот же день угнал уже своим ходом на СТО к знакомому для переделки пайпов куллера и изготовления даунпайпа, но из-за загруженности работы знакомого, машина простояла на подъемнике почти 3 дня. В данный момент уже езжу стабильно. Теперь обо всем по порядку…

1день, точнее ночь)
Начал разборку в пятницу в начале 11го ночи.

В итоге снял штатные турбины около 2х ночи. Теперь я понимаю стошников, кто ломит цену за установку тюненго-Y-пайпа на 2.5ТТ мотор.
Если кто надумает снимать- на пытайтесь снять все целиком, вместе с патрубками, подачей и сливом масла. Их нужно в обязательном порядке откручивать от турбин, т.к. маслослив просто так и не снимешь, к тому же к нижним некоторым болтам фиг подлезешь, я произнес в этот момент очень много «матерных заклинаний») В итоге снял

И обнаружил причину «недодува» штатных турбин

2день.
На другой день началась установка, подгонка, первым делом заглушил подачу антифриза на турбину(моя без антифриза), подобрал патрубок на печку(каким то образом оказался нужный шланг, не знаю даже от чего, скорее всего от атмо2.5 мотора), нашел и заглушил отверстие масло-подачи на 2ую турбину, поставил патрубок маслослива, и далее +100500 раз снятие установка коллектора и турбины для проверки, стыковки и тд…

Далее пока туда сюда съездили- уже ночь. Можно было бы просидеть до утра, но отложил на другой день.

День 3.
Ближе к обеду пошел доделывать, спустя часа 1.5 имею следующее:

И вот настало время первого запуска, забегавшись, забыл записать ролик( С другой стороны- из за отсутствия даунпайпа- громко было мама не горюй) Запуск был не ахти, т.к. отсутствовал лямбда-зонд, оборотов не было нормальных, сразу упали до 750, турбинка закрутилась, ничего не сифонило, не сопливило. Прогрел до рабочей температуры, по газовал и нашел косяк- место где обварен патрубок турбины сифонил. А так в целом все гуд на первый взгляд. Решено ехать на доварку выхлопа своим ходом, хоть и потихой, но люди на улице пугались)
Выехал только после 7ми вечера, т.к. занято было на сто место, доехал нормально, загнал и первым делом решено было подварить турбу. Решил снять целиком, но вот первый косяк- 3 болта выкрутились отлично, а последний(как закон подлости) оказался сырец, который успел «влипнуть» во фланец, ну я его и свернул его в коллекторе.
Турбину же конечно подварили, все нормально, но вот из-за этого болта проблема- отсутствие нужного по резьбе мечика, и машина осталась стоять на сто. Угораздило же меня вкрутить болты вместо шпилек((

Читайте также:  Установка датчик давления масла на 2109

День 4.
На другой день нашел нужный мечик, прогнал резьбу(прошел по всем отверстиям сразу)

День 5.
Ну и на следующий день было решено сидеть по победного конца, пока не закончим все полностью…
Поставил в очередной раз коллектор, в крутил уже нормальные коллекторные шпильки(подобрал их так, чтобы резьба не выходила внутрь коллектора и не коксовалась) и подобрал тоже коллекторные гайки, закрепил турбину, далее был изготовлен даунпайп, и приварена на нем площадка под лямбда зонд(если кто ищет- продается она, как пластина для вкручиваемого лямбда зонда, цена около 100р):

Сразу и его обмотал лентой и установил.
Доварили выхлоп, собрал все полностью, завел- все гуд, выхлоп получился тихий, тише чем на стокТТ. Поэтому гейт было решено сделать с выходом в атмосферу, а то совсем не интересно было бы)
Выехал для проверки…
Первые ощущения- жму плавно на газ, низов нет, вообще, до 3х тысяч вата, после резкий подхват- БУХ слетает пайп… Разворачиваюсь, еду назад, ставлю пайп, протягиваю все их по новой…выезжаю… Еду, опять бах- слетает уже другой пайп( Решил не возвращаться, а ехать домой без пайпа(не было даже отвертки под рукой, не смог его одеть, благо влажно было на улице.
Через пару км начала обгорать термолента- дымищи и вонищи было на перекрестках ужас(останавливался раз 5 за дорогу), до сих пор бывает подгорает и пованивает.
Но скажу так- действующая вещь эта термолента и шуба хаузинга турбины, даже после езды я могу без проблем прикоснуться к ним, не обжигает руку даже даже.
Приехал домой закрепил пайп, проверил. В итоге решил переварить и тоже его…

Итоговый вид спустя 5 дней возни(до переварки) был вот такой:

ОЩУЩЕНИЯ, ТРАБЛЫ И ВАЛИЛОВО
Катаю уже 3 день, в принципе полет нормальный, спокойная езда стала прям спокойная из-за турбо ямы до 3х тысяч, на малом давлении турба издает немного звук- «птс-тс-тс-тс-тс», антисурдж дает эффект свой (^_^).
В «+» буст начинает потихоньку выходить примерно с 2300-2400(в сравнении сток ТТ на 1700), 0.5 бара достигается на 3000-3200 оборотах, но этот момент очень резкий и быстрый, буст прям резко подпрыгивает. Если на ТТ было

0.7-0.75 на этих оборотах, и они плавно раздувались и валилово плавное было, то тут же я ощущаю бешеный пинок, аж страшно становится… На 3500-3700 уже буст подпрыгивает к бару… НО…
Но тут проблема- гейт открывается, ОРЁТ ППЦ, но буст растет и растет, отпускаю газ сразу как запищит варнинг(на 0.9 выставлен), чтобы не упереться в отсечку!Вот и не знаю что делать… Вчера снял гейт, разобрал, проверил… Открывается, но совсем чуть чуть, нашел вероятную причину:

Какие плюсы моно турбо я отметил для себя- наличие гораздо большего места под капотом, я считаю относительно проще твинки, соответственно надежнее. Все доступно для снятия из подкапотного пространства, т.е. я смогу сейчас снять и турбу и коллектор не спускаясь в яму) При грамотной установки ездить должно все отлично. Как показалось- меньше температура подкапотного пространства за счет обмотанных элементов.

Из минусов- в городе такой конфиг хуже ТТ, яма ощущается, думаю что 1.5 джей эту проблемы бы исправил) Ну и не знаю, пока что только это и могу сказать из минусов, если не считать адский передув.

Сегодня буду менять гейт и проверять, если не поможет, не знаю даже что и делать буду(
Пока что вид общий вот такой:

Немного хаос под капотом, исправлю в скором времени, как разберусь с гейтом, т.к. все разбирать нужно по новой.

Так же на днях должен друг привезти маслопомойку, т.к. сапун выведен наружу пока, что тоже не правильно. Ну и нужно копить денюшку на шлз и сафку хотя бы… Так же планирую взять атмо бубло на акпп, т.к. раскрутить на месте его можно больше, примерно как 3000 бублик.

Сильно только прошу не пинать, делал все сам и первый раз…
Всем бобра и успехов ^_^

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector