Установка более мощного двигателя на вольво

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность турбодизеля Volvo D5 (D5244T)

В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.
Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5. Хотя на самом деле эти моторы практически не отличаются между собой. Кстати, производство двигателей семейства D5244T закончилось совсем недавно. Можно сказать, что шведы создали около 23 модификаций своего 5-цилиндрового дизеля. Самая мощная версия выдает 230 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.

Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий. Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором. Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.

Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором
Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.
Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

EGR
На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.

Впускной коллектор: и снова заслонки
Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться. Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить». Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.

Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.

Хитрые форсунки Bosch
На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.

А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.

Регулятор давления топлива
Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.

Гидрокомпенсаторы
Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле. При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы. Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.
Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.

Прокладка ГБЦ
Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.

Читайте также:  Холодный пуск двигателя установка

«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях
В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными. В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни. Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.

источник

САМЫЙ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ VOLVO CARS T6 ПОЛУЧАЕТ ПРЕСТИЖНУЮ НАГРАДУ

Роклей (штат Нью-Джерси) — Новый спортивный седан S60 компании Volvo Cars продолжает завоевывать титулы и награды. На этот раз двигатель T6, устанавливаемый на модели S60, получил высокое признание журнала Ward’s AutoWorld и был включен в «Десять лучших двигателей 2011 года». И это неудивительно, если учесть мощность в 304 л.с., крутящий момент 440 нм, который достигается уже при 2100 об/мин, и отличную экономию топлива — 7,3 литра на 100 км.

В этом году впервые Volvo Cars получает награду, ежегодно присуждаемую редакторами журнала Ward’s. Всего же на престижную награду претендовали 38 новых или значительно доработанных двигателей.

» Volvo безусловно составила конкуренцию BMW , предложив двигатель T 6. Этот двигатель демонстрирует исключительно ровную работу, прекрасно работает в среднем диапазоне оборотов и вовсе лишен провалов при включении турбо нагнетателя«, — отметил Том Мерфи ( Tom Murphy ), исполнительный редактор Ward ‘ s Auto World, в своей статье от 7 декабря, где он изложил причины, позволившие назвать победителей. » Этот двигатель превосходно подходит для нового S 60. Он наделяет его всеми необходимыми качествами для уверенной конкуренции с более крупными и хорошо зарекомендовавшими себя моделями автомобилей класса «люкс».

Двигатель T6, известный в компании как B6304T, сравним по параметрам крутящего момента с восьмицилиндровым двигателем Volvo V8, однако он способен развить максимальный крутящий момент уже на низких оборотах: 2100 об/мин по сравнению с 3950 об/мин для модели V8. Несмотря на мощность в 304 л.с. расход топлива T6 составляет всего 9,9 л при смешанном цикле и 7,3 литра на 100 км. на трассе. В действительности двигатель T6 на 17 процентов более экономичен по сравнению с V8. Помимо Volvo S60 двигатель T6 с турбо нагнетателем в России устанавливается на моделях 2011 модельного года, включая S80, XC60 и XC70.

» Двигатель T 6, устанавливаемый на S 60, — это самый лучший двигатель за всю историю Volvo, — считает Даг Спек ( Doug Speck ), президент и главный управляющий Volvo Cars of North America , LLC. — Это огромная мощность, ровная работа и исключительная экономия топлива. Для нас большая честь получить награду журнала Ward ‘ s для двигателя T 6, который вошел в десятку лучших двигателей 2011 года«.

Ранее после серьезной доработки двигатель T6 был представлен на Volvo XC60 в 2009 году, но в этот раз инженерам необходимо было добиться исключительного сочетания параметров производительности, экономичного расхода топлива и минимального уровня выхлопных газов. Разработчики Volvo сосредоточили свои усилия на снижении внутреннего трения, стремясь одновременно повысить мощность и сократить расход топлива.

Двигатель B6304T T6 получил усовершенствованные толкатели клапанов, на которые нанесено алмазоподобное углеродное покрытие (DLC). Углерод обладает предельно прочной структурой, а также уникальными смазочными свойствами. Покрытие DLC снижает трение распределительного вала, за счет чего снижается расход топлива и продлевается срок службы этих элементов двигателя. Более того, в этом двигателе используются особые свечи зажигания (Denso Super Ignition Spark Plug), которые повышают мощность двигателя, способствуя снижению расхода топлива, облегчению холодного пуска и продлению срока его службы. Дополнительная полировка распределительного вала также позволила снизить внутреннее трение, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и повышению мощности двигателя.

В Volvo Cars было разработано новое программное обеспечение для управления работой двигателя, нацеленное на снижение расхода топлива. Шестискоростная трансмиссия Geartronic получила обновленное программное обеспечение для спортивного режима. В этом режиме трансмиссия изменяет настройки переключения передач, удерживая более высокие обороты, необходимые для динамичной езды. Кроме этого, в двигателе реализован ряд новых решений, включая модернизированные подшипники коленчатого вала, натяжитель приводного ремня с малым уровнем трения и алюминиевый корпус водяного насоса — все эти элементы были разработаны с целью повысить эффективность двигателя.

Вручение награды Volvo Cars состоится на банкете в честь победителей конкурса «10 лучших двигателей» по версии журнала Ward’s 12 января 2011 года в Центре Renaissance Center Marriott (Детройт, штат Мичиган).

источник

Самый мощный двигатель Volvo Cars T6 получает престижную награду

Новый спортивный седан S60 компании Volvo Cars продолжает завоевывать титулы и награды. На этот раз двигатель T6, устанавливаемый на модели S60, получил высокое признание журнала Ward’s AutoWorld и был включен в «Десять лучших двигателей 2011 года». И это неудивительно, если учесть мощность в 304 л.с., крутящий момент 440 Нм, который достигается уже при 2100 об/мин, и отличную экономию топлива — 7,3 литра на 100 км.

В этом году впервые Volvo Cars получает награду, ежегодно присуждаемую редакторами журнала Ward’s. Всего же на престижную награду претендовали 38 новых или значительно доработанных двигателей.

«Volvo безусловно составила конкуренцию BMW, предложив двигатель T6. Этот двигатель демонстрирует исключительно ровную работу, прекрасно работает в среднем диапазоне оборотов и вовсе лишен провалов при включении турбо нагнетателя», — отметил Том Мерфи (Tom Murphy), исполнительный редактор Ward’s AutoWorld, в своей статье от 7 декабря, где он изложил причины, позволившие назвать победителей. «Этот двигатель превосходно подходит для нового S60. Он наделяет его всеми необходимыми качествами для уверенной конкуренции с более крупными и хорошо зарекомендовавшими себя моделями автомобилей класса «люкс».

Читайте также:  Установка форсунки дизельного двигателя

Двигатель T6, известный в компании как B6304T, сравним по параметрам крутящего момента с восьмицилиндровым двигателем Volvo V8, однако он способен развить максимальный крутящий момент уже на низких оборотах: 2100 об/мин по сравнению с 3950 об/мин для модели V8. Несмотря на мощность в 304 л.с. расход топлива T6 составляет всего 9,9 л при смешанном цикле и 7,3 литра на 100 км. на трассе. В действительности двигатель T6 на 17 процентов более экономичен по сравнению с V8. Помимо Volvo S60 двигатель T6 с турбо нагнетателем в России устанавливается на моделях 2011 модельного года, включая S80, XC60 и XC70.

«Двигатель T6, устанавливаемый на S60, — это самый лучший двигатель за всю историю Volvo, — считает Даг Спек (Doug Speck), президент и главный управляющий Volvo Cars of North America, LLC. — Это огромная мощность, ровная работа и исключительная экономия топлива. Для нас большая честь получить награду журнала Ward’s для двигателя T6, который вошел в десятку лучших двигателей 2011 года».

Ранее после серьезной доработки двигатель T6 был представлен на Volvo XC60 в 2009 году, но в этот раз инженерам необходимо было добиться исключительного сочетания параметров производительности, экономичного расхода топлива и минимального уровня выхлопных газов. Разработчики Volvo сосредоточили свои усилия на снижении внутреннего трения, стремясь одновременно повысить мощность и сократить расход топлива.

Двигатель B6304T T6 получил усовершенствованные толкатели клапанов, на которые нанесено алмазоподобное углеродное покрытие (DLC). Углерод обладает предельно прочной структурой, а также уникальными смазочными свойствами. Покрытие DLC снижает трение распределительного вала, за счет чего снижается расход топлива и продлевается срок службы этих элементов двигателя. Более того, в этом двигателе используются особые свечи зажигания (Denso Super Ignition Spark Plug), которые повышают мощность двигателя, способствуя снижению расхода топлива, облегчению холодного пуска и продлению срока его службы. Дополнительная полировка распределительного вала также позволила снизить внутреннее трение, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и повышению мощности двигателя.

В Volvo Cars было разработано новое программное обеспечение для управления работой двигателя, нацеленное на снижение расхода топлива. Шестискоростная трансмиссия Geartronic получила обновленное программное обеспечение для спортивного режима. В этом режиме трансмиссия изменяет настройки переключения передач, удерживая более высокие обороты, необходимые для динамичной езды. Кроме этого, в двигателе реализован ряд новых решений, включая модернизированные подшипники коленчатого вала, натяжитель приводного ремня с малым уровнем трения и алюминиевый корпус водяного насоса — все эти элементы были разработаны с целью повысить эффективность двигателя.

Вручение награды Volvo Cars состоится на банкете в честь победителей конкурса «10 лучших двигателей» по версии журнала Ward’s 12 января 2011 года в Центре Renaissance Center Marriott (Детройт, штат Мичиган).

источник

Сообщества › Volvo XC70 › Блог › Вопрос по увеличению мощности двигателя — к чему может привезти?

Всем доброго времени суток. Среди рассматриваемых вариантов Volovo XC70 есть автомобиль, у которого мощность увеличили уже после покупки с 163 до 215 лс. ( 2011 или 2012 г.в)
У меня два вопроса:
— проблем с ГИБДД не будет из-за того, что мощность увеличили двигателя, а по документам остались 163 лс? Ну если не показывать бумаги, то наверное и не должно быть. Но возможно они каким то образом могут узнать/проверить?
— и не хуже ли для АКПП, которая на заводе была изначально поставлена именно такая, и именно с теми ее настройками, которые предназначены для мощности двигателя в 163 лс?
— А еще проблем с налоговой не будет? Они могут узнать и предъявить штраф, что я платил не то налог?

Смотрите также

Комментарии 46

Спасибо. Тоже доступным образом объяснили. И Вам удачи.

По пунктам уже много ответили, повторяться не буду. Кратко ГИБДД и налоговая ничего не знают, двигатель и коробка разчитаны на эти мощности и момент, если это 2,4 л

Связка двигатель АКПП 163 и 215 — можно посмотреть по ТТХ если это один и тот же двигатель — тогда проблем никаких. На моноприводе 163 мотор 2-х литровый, на полном приводе 163 мотор ИДЕНТИЧЕН тому что и 215, поэтому если мотор 2,4, то коробка по ресурсу спокойно есть 215.
www.media.volvocars.com/g…/xc70/2012/specifications — тут технические характеристики.
У меня 215 дизель чипован до 245 — даже не парюсь. Чиповал не для гонок а для более комфортного вождения.

Конечно начать с того, какой чип и где делался, если Полестар Рика или другой известный бренд — поводов для беспокойства нет, если ноу нэйм — надо задуматься.
По манере езды — смотрите на продавца, что за человек, смотрите и слушаете что и как говорит про автомобиль и делайте выводы наездник (тогда чип для гонок) или водитель…

На все вопросы нашли ответ?

Да, вроде пока все понял. Вопрос остался в том как именно продавец использовал/напрягал двигатель с коробкой после перепрошивки. Но это уже из другой оперы. Да и пока остается гадать по какой причине продавец ( он же уже второй по птс владелец) по истечению 1 года и 4 месяцев решил продать авто. Автомобиль 2012 года выпуска.

На первый вопрос сомневаюсь, что узнаете ответ. А вот со вторым все проще, но вариантов может быть много: надоела, есть возможность купить более новый автомобиль и т.д…
Если париться по таким вопросам, то вообще сложно будет купить б/у авто)
Надо смотреть на авто, на владельца.
А где машина обслуживалась? Есть сервисная и заказ-наряды с сервисов?

Читайте также:  Установка компрессоров и нагнетателей на двигатели

Согласен, именно все это в моих планах:-)

Гибдд пофиг ибо никак не увидят.)Поэтому про этот пункт забыть раз и навсегда.))
Нет у нас пункта, при прохождение техосмотра в виде замера на мощностном стенде.

Для чипа рекомендации как и для любой другой машины.
Не убивать пробуксовками.
Своевременно менять масло в моторе и акпп.
И всё будет окей.)

Ок, остается проверить состояние движка и корбки при диагностике, если склонюсь к этому варианту.

Поверьте если внешних признаков неисправности.нет.
То это не значит, что она проходит долго и счастливо.))
Тут говорится, как повезет))К сожалению от брака.никто не застрахован.

Ок, остается проверить состояние движка и корбки при диагностике, если склонюсь к этому варианту.

И совет проверять акпп на холодную.
А потом на горячею.
Если на холодной есть пинки.и с прогревом уходят.не брать)
как и наборот))если на холодной всё. ок, а на горячей пинается.то не стоит брать)

Хм, про холодную проверку знал. Но теперь и такой нюанс буду иметь ввиду. Спасибо.

Ну.тут собственно любые пинки.надо смотреть))завести на холодную, минуту постоять и поехать если будет ощутимо пинаться с 1-2 наверх.с прогревом обычно уходит то не стоит))

И совет проверять акпп на холодную.
А потом на горячею.
Если на холодной есть пинки.и с прогревом уходят.не брать)
как и наборот))если на холодной всё. ок, а на горячей пинается.то не стоит брать)

У меня с новья на холодную жестко переключает и на повышенных оборотах. Шведы брак подсунули?

Я бы уровень масла проверил)))

Проверял, когда делал полную замену. На холодную без изменений. Что еще проверить?

Ну.как вам сказать, диагностика коробки дистанционно дело не благодарное.
Если понять принцип работы, коробки, то замыкание пакетов фрикционов за счет масла.
Поэтому если толчки, гидроблок, соленоиды, забитое охлаждение и т.д.
То есть все вещи связанные с прохождением масла и созданием нужного давления для замыкания пакетов.

Вы сейчас точно про новую машину говорите?

А что новые машины не ломаются?))Я вот на двух новых авто.поменял коробки на примерно одинаково пробеге))
Одна классичейский айсин.)вторая вариатор.
Начиналось.примерно так-же пинки.потом пинки сильнее.потом пробуксовки))
Вариатор загудел и начал буксовать цепью.))

А если много новых машин жестко переключают на холодной коробке? Они все сломаны?

Я может не открою вам америку, но есть виды брака которые не признают производители.
Брак может быть как по железу, что реже.
Либо брак софта и адаптаций акпп.

На пример на дизельных мондео, после признания проблемы и выпуска через 3-4 года. нового софта удалось побороть пинки трансмиссии.
Такая-же проблема была с айсинам на шкодах когда в пробке коробку просто хотелось застрелить, что бы бедная не мучалась.решалось тоже софтом.
Форд.Вольво.Айсин…))Как вы понимаете, очень были близки и тесно связанны)

1)Если замену масла сделали.
2)Проверка на обновление прошивки для акпп.
3)Сброс адаптаций
4)Проверка гидроблока.

А то, что переключение холодной коробки идет на повышенных оборотах, вас не наталкивает ни на какие мысли?

А кто, кто говорил про повышенные обороты?
Вы завели автомобиль, постояли обороты выровнялись и поехали.
Или у вас первые 15 минут молотит на прогревочных?

Я вам говорю, как пользователь. Если коробка совсем холодная, то переключение идет на более высоких оборотах, чем на прогретой. Отсюда и жесткие переключения. И это не неисправность, это особенности программы. Я лично пробовал 2 новых автомобиля помимо своего — так на всех.

Давайте начнем с момента, что значит совсем холодная?Есть нормальные режим движения автомобиля даже в мануалах пишут, что после того как прогревочные обороты упадут можно медленно начинать движение.

Производитель коробок один. и практически со всеми коробками есть проблемы подобного рода.

Приведу простую аналогию на тему новых авто, на примере того-же мондео.
До появления нового софта и признания проблемы прошло достаточное количество лет.
И если бы тогда мы бы с вами спорили, что толчки акпп есть у всех новых машин.
Вы бы мне так-же говорили, что вот я ездил на 10 новых машинах и все пинаются акпп.
Потом спусят пяток лет проблемы признают, переписывают софт и толчки чудесным образом исчезают.
Только народ уже у дилера не обслуживается, и знать не знает, что есть обновление.

Вопрос, толчки акпп это все-же нормально или нет?

Я вам не навязываю точку зрения.

Я просто пытаюсь, донести что толчки на любой акпп, это либо софт, либо железные проблемы.
Второе вытекает как правило из первого, и если производитель(не признает проблемы, это не означает что её нет).

Можно достаточно взять примеров коробок, и их эволюции.
Будь то коробки с двумя сцеплениями дсг или повершифт.
Французские al04 пежо, рено и ситроен.
Большая часть линейки Айсиновкий трансмиссий и т.д. проблемы охлаждения, пинков и прочего.

И на каждом этапе эволюции мы бы с вами спорили, а вот дсг пинается.а вот надо в пробках на нейтраль скидывать.
А потом хлоп софт переписали, и акпп сама размыкает сцепления в пробках.
и т.д.и уже можно не скидывать в нейтраль.

Одним обновляют при посещение дилерской станции тем самым решая проблемы с износом дисков.
Другие так и ездят пока сцепление не кончится.

Так-же и тут толчки, потихоньку убивают коробку.
Это в любом случае ударные нагрузки, поэтому и количество живых коробок ничтожно мало.
Поэтому если пинаются и все поголовно, то выбирать ту которая делает это меньше всего.и ждать чуда))Когда поправят софт и пинки пропадут.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector