Меню Рубрики

Установка более мощного турбокомпрессора

Barik-CZ › Блог › Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору

Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)

Вот так выглядит турбокомпрессор

1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.

Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.

Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт

(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах

При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)

Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов

Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант

Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения

источник

Сообщества › DRIVE2 Audi Club › Блог › Установка более мощной турбины

Я новичек в пользовании авто, поэтому не будьте суровы к моим вопросам.

Явлюсь владельцем 180 сильной ауди с мотором 1.8. И у меня как у любого новичка возникает вопрос, а что если поставить более мощную турбину. Поискав в интернетах я нашел, что можно купить тубину (кит) garrett 340 или больше лошадей. А вот что измется в авто непонятно.

Я не смог найти статей насколько изменится динамика разгона или прочее. Поэтому пару вопросов, надеюсь бывалые водители смогут ответить мне и возможно убьют ненужные желания ).
1) Насколько изменится крутящий момент и главное разгон (динамика) автомобиля с замены 180 на 340.
2) Насколько быстрее убьется авто, если продолжить эксплуатрировать автомобиль как и до замены турбины.
3) Если установить кит с турбиной на 340 лошадок — нужно ли перебирать полавтомобиля, чтобы он не развалился.
4) Как изменится расход топлива?

Все спасибо, кто поучавствует.

Смотрите также

Метки: audi tt, turbine, audi, garrett, ауди тт, ауди, турбина, гарретт.

Комментарии 124

Привет
посмотри у меня конфигурацию. Мотор сам пока не трогал. Езжу каждый день на ней.

Спасибо хорошо. Так и сделаю.

Уже все почти все выяснилось.

всё зависит от количества денег! и чё ты хочешь от машины

Пока довести до ума, потом сделать чутка порезвее, ну если войду во вкус — то сам понимаешь, вдруг не остановлюсь )

надо сразу делать. переделка стоит в два раза дороже! ПРОВЕРЕННО

Тут совет дали — сначала сделать тормоза и подвеску, а потом уже ставить турбину. Думаю так и буду делать — тормоза и подвеска всегда актуально, а если захочу турбину уже буду думать что посерьезнее.

Читайте также:  Установка раковины подключение к канализации

это само собой! тормоза и подвеску в первую очередь.

Ну вот, если к тому времени запал не пропадет — буду делать остальное. А КПП тоже есть смысл ставить более серьезную?

Та, что шла с завода скорее всего.

5-ти у меня передний привод.

Лучше конечно поставить 6-ти ступку. Там сцепа по серьезнее . На 5ти сцепу по любому усиливать если будешь большую турбину ставить . Да и коробка так себе …

А 6-ти ступку откуда ставить? От кваттровой или как?

Есть на передний привод 6-ти ступки. Но там не только коробку менять придется . Так что если денег не особо то просто сцепу усилить чтоб момент держала

Ок, хорошо. Пока значит так.

Правильный тюнинг начинается с тормозов 😉
Затем подвеска, а уже после этого увеличение мощности 🙂
Цель поднятия мощности? Участи в соревнованиях или «чтобы было»?
www.drive2.ru/r/audi/4062246863888435048/
www.drive2.ru/r/audi/288230376151949827/
www.drive2.ru/r/audi/563621/

Я сначала всю тормозную себе ой ей поставил до мелочей ) и всю подвеску год назад ) и только добрался до дым машины ))

так конечная цель постройки такого авто?

У меня была цель переборки мотора ибо 320 000 пробега. И оно дымило. Тюн сам собой пошел, чтобы хоть поехала. Мне чисто быстро город ниче больше.

К04 турбина+чип, и не вылезать с трека. когда результаты упрутся в одну отметку, там уже и дальше думать 🙂

нет цели трека. Была цель очень качественной постройки с конкретным запасом на 400

Я сначала всю тормозную себе ой ей поставил до мелочей ) и всю подвеску год назад ) и только добрался до дым машины ))

Я бы так не говорил. Если есть голова на плечах- тормоза- это не первоочередно. Только если по треку гоняешь или на ролях. Тормоза нужны, только для полной остановки и для прогрева резины)

В городе уже 3 раза тормозульки летом спасли. Дураков хватает, штатные так не могли

Правильный тюнинг начинается с тормозов 😉
Затем подвеска, а уже после этого увеличение мощности 🙂
Цель поднятия мощности? Участи в соревнованиях или «чтобы было»?
www.drive2.ru/r/audi/4062246863888435048/
www.drive2.ru/r/audi/288230376151949827/
www.drive2.ru/r/audi/563621/

Спасибо за совет. Думаю так и поступлю. Цель поднятия — пока, чтобы было, но возможно как нибудь попробую силы в гонках, когда опыта наберусь больше.

Может лучше не трогать машину))?

Может, поэтому спрашиваю у все совета, чтобы принять максимально объективное решение.

1) Крутящий нужен будет в районе 450 Нм
2) Не убъётся, т.к. потенциал запаса при правильных переделках будет намного выше
3) Двигатель сразу словит клин, если не поставишь хотя бы кованые шатуны (в идеале шатуны + поршня ковка и из-за бугра). В идеале это Stage3, нужно будет: Поршня ковка, шатуны ковка, байпас спорт, впуск спорт или крутой штат от S2000 или Integra. Выпускной коллектор под турбу точно менять, лучше равнодлинный. Расходомер (дмрв). Выхлоп полностью минимум 63мм труба. Форсунки не меньше бош 550сс. Усиленное сцепление. Топливный насос более производительный. Фронтальный интеркулер

Можно всё собрать дешевле готового комплекта, но при этом всё бюджет в любом случае не менее 250+

И не забудь за тормоза. Их не будет хватать и нужны будут более большие, минимум 312е, а лучше 320е и так далее. Задние тормоза надо укреплять в соотношении к передним, иначе морда будет клевать

Ребят, вы тут все про ковку пишите, я на гаррете уже больше 100 тыщ проехал а движка так вообще 200 с копейками и мотор даже не вскрывался )) так что не знаю на сколько обязательна ковка )

Сейчас я себе сделаю около 300 на Фул стоке моторе. Должен вытянуть. Все остальные узлы будут на 60% задействованы, поэтому посмотрим, как прослужит

С одной стороны жалею, что шатуны не поставил, но денег не было уже )

Должен ) у меня тянет, правда у меня давление не большое, 1.5 бара )

А момента сколько на сколько сил? Я также больше 1.4-1.5 не планировал

не мерено ))надо поехать на замер

1) Крутящий нужен будет в районе 450 Нм
2) Не убъётся, т.к. потенциал запаса при правильных переделках будет намного выше
3) Двигатель сразу словит клин, если не поставишь хотя бы кованые шатуны (в идеале шатуны + поршня ковка и из-за бугра). В идеале это Stage3, нужно будет: Поршня ковка, шатуны ковка, байпас спорт, впуск спорт или крутой штат от S2000 или Integra. Выпускной коллектор под турбу точно менять, лучше равнодлинный. Расходомер (дмрв). Выхлоп полностью минимум 63мм труба. Форсунки не меньше бош 550сс. Усиленное сцепление. Топливный насос более производительный. Фронтальный интеркулер

Можно всё собрать дешевле готового комплекта, но при этом всё бюджет в любом случае не менее 250+

И не забудь за тормоза. Их не будет хватать и нужны будут более большие, минимум 312е, а лучше 320е и так далее. Задние тормоза надо укреплять в соотношении к передним, иначе морда будет клевать

это уже не стедж 3)) 3-й на к04 как правило)) на чем-то больше это уже стейдж 4! и да, под него уже однозначно ковка.

источник

YURRaVS › Блог › Двигатель с турбонаддувом. Турбо или атмо, кто быстрее?

Турбо или атмо, кто быстрее?

С тех пор, как начали появляться первые турбины на тюнингованных автомобилях, возникает вопрос — кто быстрее, автомобили с турбонаддувом или атмосферники с большими распредвалами?

Ответ однозначен — правильно собранный турбо мотор не оставит никакого шанса самому «злому атмо».

Самый мощный атмосферный двигатель на данный момент применяется в боллидах Формула-1, с одного литра объёма двигателя снимается около 300 л/с.

Для примера: правильно собранный турбо мотор выдаёт до 900 л/с с литра объёма, при наддуве 5,5 атмосфер. Такие моторы применялись на Формуле-1 во времена турбо-эры с 1977 по 1988 г, с мотора объёмом 1,5 литра снимали от 700 до 1400 л/с .
Подобные моторы сейчас применяются в драг рейсинге класса «top fuel» в США, с мотора объёмом 8,2 литра снимается 7000 л/с.

Читайте также:  Установка centos 7 с флешки grub4dos

От куда же берутся эти лошадиные силы? Ведь обычный мотор внутреннего сгорания имеет около 60 л/с с литра.

Обычный мотор рассчитан на езду в городских условиях, с крутящим моментом на низких оборотах. Такая компоновка имеет свои ограничения в максимальной мощности и скорости. Цилиндры двигателя имеют огромный потенциал для увеличения мощности без увеличения объёма двигателя.

На сколько можно повысить мощность двигателя с помощью турбины? При увеличении наддува на 1 атмосферу, мощность увеличивается примерно на 100%. То есть если двигатель имел изначально 100 л/с, то при давлении турбонаддува 3 атмосферы (3 бар), его мощность возрастёт на 300 л/с. Естественно двигатель должен быть подготовлен к такой нагрузке: резко возрастает тепловой режим работы мотора — повышается температура клапанов, поршней, масла, охлаждающей жидкости, выпускной системы. Эти элементы должны быть доработаны к условиям возросшей температуры. Возрастает нагрузка на поршни, шатуны, коленвал, блок двигателя, сцепление, трансмиссию. Эти элементы автомобиля должны быть подобраны в соответствии с возросшей мощностью.

Степень сжатия на турбо моторах должна быть уменьшена в зависимости от давления наддува. На самом деле высокая степень сжатия с использованием высокооктанового топлива даёт не такую уж большую прибавку мощности, как разница в цене на топливо. При увеличении степени сжатия на единицу — мощность возрастает примерно на 1,5%. Конечно существует топливо с высоким октановым числом — метиловый спирт. Его использование на атмосферном двигателе позволяет применять степень сжатия 1:16, но прибавка мощности с высокооктановым топливом не слишком существенна. Так что не нужно скупиться на уменьшении степени сжатия на турбо моторах, и в моторах с закисью азота. На мощных турбо моторах степень сжатия находится в пределах 7-8, в зависимости от применяемого топлива. Детонация очень разрушает мотор, так что лучше меньше, чем больше.

Широкое распространение в использовании на серийных дизельных и бензиновых двигателях получили турбины Garrett, которые производятся на 14 заводах по всему миру. Они так же активно используются в автоспорте и тюнинге. Имеются турбины Garrett не только с подшипниками скольжения (бронзовые втулки) как на ТКР, но и с шарикоподшипниками, которые имеют обозначение с буквой «R», например GT42R. Шарикоподшипники менее чувствительны к масляному голоданию, повышенным оборотам, имеют меньшее трение, и соответственно быстрее раскручиваются. Так же имеются турбины с каналом для охлаждения подшипника с помощью охлаждающей жидкости, что благоприятно сказывается на их сроке службы.

Турбокомпрессоры произведённые в России и странах СНГ имеют обозначение — ТКР, в Чехии C и K. По типоразмерам практически аналог старых турбин Garrett, но имеют крупную горячую часть, для больше объёмных двигателей. Существует несколько типов, которые отличаются размерами и производительностью, а так же КПД от 43 до 77%. Они используются на дизельных двигателях разной мощности, серийное применение на бензиновых двигателях данных турбин отсутствует.

Возможно ли применение турбин от дизеля на бензиновых двигателях?
Да возможно.

Не сгорят ли лопасти турбины, предназначенной для дизельных двигателей, на бензиновом моторе, ведь температура горения бензина выше чем солярки?
Случаев сгорания лопастей турбины от дизеля на бензиновом двигателе в практике не обнаружено. Температура выхлопных газов прежде всего отдаётся поршням, клапанам, блоку цилиндров, выпускному коллектору, и только потом — турбине.

Турбокомпрессор для тюнинга стоит выбирать по размерам турбинной и компрессорной части. Чем меньше турбинная (горячая) часть, тем раньше начнётся наддув на двигателе. Но маленькая горячая часть на определённых оборотах начнёт «затыкать» двигатель. Для серийных и городских машин это вполне приемлимо.
То же самое можно сказать о компрессорной части, чем меньше, тем раньше затыкает впуск двигателя, и выдаёт относительно небольшое давление наддува.
Но большая компрессорная часть рассчитана на высокий наддув и мощность двигателя, поэтому для городских машин не применяется. Так же большое компрессорное колесо вызывает помпаж на малообъёмных двигателях.

Широкое применение в автотюнинге имеют турбины от японских раллийных автомобилей Mitsubishi TD04, TD05 и TD06, а так же их китайские, более дешёвые аналоги. Турбокомпрессор TD04 применяется на двигателях до 250 л/с, TD05 до 370 л/с, а TD06 до 450 л/с.

▪Расход воздуха турбинами и степень повышения наддува.

На данной схеме представлен расход воздуха турбин Garrett в фунтах/мин и степень повышения давления. Расход воздуха 10 фунтов в минуту равняется примерно 100 л/с конечной мощности двигателя.
Степень повышения давления на картах (абсолютное давление), всегда на единицу больше избыточного давления, которое показывает манометр во впуске.

Каждая турбина имеет определённую производительность накачки воздуха. Максимальное давление наддува получается на оптимальных оборотах ротора, превышать которые не стоит, иначе пострадает подшипник турбины. На данной схеме показана производительность турбин ТКР.

К примеру турбина ТКР-6, которая применяется на машинах типа «Бычок», «Валдай», выдаёт максимально 130 л/с на дизельном двигателе, и 250 л/с на бензиновом.
Имеются экземпляры автомобилей ВАЗ с гибридным турбокомпрессором ТКР 6-7, мощностью свыше 300 л/с. На ТКР-6 диаметр компрессорного колеса 60 мм, а на ТКР-10 соответственно 100 мм, это видно из маркировки турбин.
ТКР рассчитаны на двигатели большого объёма, поэтому есть смысл при применении на бензиновых малообъёмных двигателях составлять гибрид, то есть брать горячую часть от более мелкой турбины, для более ранней раскрутки турбинного вала (спул).

▪Клапан вестгейт (Wastegate).

Обходной клапан вестгейт служит для защиты подшипника турбины и двигателя от разрушения. Поток выхлопных газов старается раскрутить крыльчатку до бесконечности, тем самым нагнетая всё больше и больше воздуха в двигатель. Соответственно воздух увеличивает количество рабочей смеси, увеличивая поток выхлопных газов. Турбина раскручивается ещё быстрее. Получается замкнутый цикл.

Читайте также:  Установка врезного замка в ящик

Если этот цикл не остановить, турбина набирает обороты гораздо больше максимальных 100000-150000 об/мин, выдавая большое давление наддува. Если двигатель не рассчитан на такое давление, произойдёт детонация, и скорый выход из строя поршней. Так же высокие обороты турбины вызывают помпаж (Surge), это когда воздух уже идёт не в двигатель, а обратно на вход компрессора, с соответствующим звуком.

Обходной клапан бывает двух видов: встроенный и внешний. Встроенный (актуатор) крепится прямо на турбине, и имеет заслонку, которая отводит часть выхлопных газов, при достижении определённого давления, в обход турбины, в глушитель. У него ограниченные возможности, он не может отводить слишком большой поток выхлопных газов.
Внешний клапан выполняет те же функции, но крепится на выпускном коллекторе. При достиженнии заданного давления компрессора, открывается, и начинает стравливать выхлопные газы с выпускного коллектора, в обход турбины — в глушитель, не позволяя раскручиваться турбине больше положенного.

Его так же называют — байпасс, перепускной клапан (Bypass valve). Блоу-офф сбрасывает воздух на улицу (с соответствующим звуком), а байпасс обратно на вход турбины, как правило применяется с ДМРВ. В отличии от вестгейта этот клапан открывается не от давления турбокомпрессора, а от вакуума, который создаётся во впуске при закрытии дроссельной заслонки. Клапан блоу-оф ставится на впускной патрубок, между компрессором и дросселем. А вакуум берётся там же, где и на тормоза: во впускном коллекторе.

Представьте ситуацию: вы разгоняете двигатель, турбина набирает максимальные обороты, давление воздуха во впуске 2,5 атмосферы, поток воздуха на большой скорости поступает в двигатель, и… вы бросаете газ, что бы переключить скорость. Дроссельная заслонка закрывается, но турбина крутится на тех же оборотах. Упс… кажется это был пневмоудар (помпаж). Лопаткам компрессора в этот момент не позавидуешь. Как правило частый помпаж гнёт вал компрессора, лопатки, изнашивает упорный подшипник.
Вы переключили скорость, а лопатки турбины уже уменьшили своё вращение, и нужно опять их раскручивать, а это потеря времени.
Для того, что бы при закрытии дросселя, воздух нашёл себе путь, и существует клапан блоу-оф. Вакуум образуемый при закрытии дроссельной заслонки мгновенно открывает перепускной клапан, и поток воздуха безпрепятственно выходит на улицу, или на вход турбокомпрессора. Крыльчатка турбины при этом не теряет своих оборотов, и готова раскручиваться вновь, на новой передаче.

Интеркулер ( промежуточный охладитель воздуха ) является неотъемлемой частью двигателя с турбонаддувом. Он работает примерно как радиатор в автомобиле, только охлаждает не тосол, а воздух, нагретый турбиной. Турбокомпрессор имеет две части — горячую и холодную. Горячая часть раскручивается выхлопными газами, и сильно нагревается. Холодная часть закачивает атмосферный воздух в мотор, при этом тоже сильно нагревается от горячей части.
Горячий воздух сильно расширен, и в нём меньше молекул кислорода, так нужного двигателю. Поэтому воздух нужно охладить, иначе весь эффект от турбонаддува не будет иметь смысла. Чем холоднее воздух, поступающий в двигатель, тем больше его мощность.

Размер интеркулера тоже нельзя увеличивать бесконечно, чем больше интеркулер, тем больше турбопровал, то есть накачанный воздух пропадает в недрах слишком большого интеркулера при прибавке «газа». Но на мощных моторах он должен быть достаточно большим, иначе маленький интеркулер будет тормозить поток воздуха от большого турбокомпрессора. К примеру на моторе мощностью 1000 л/с входное и выходное отверстие интеркулера должно быть не менее 100 мм.
Интеркулер немного отличается по своему устройству от радиатора для тосола. В его каналах существуют дополнительные перегородки, для того чтобы воздух отдавал тепло как можно быстрее. Так же он выдерживает большое давление и температуру, и выполнен целиком из металла ( алюминия ) для большей прочности.

Регулятор давления топлива (РДТ) применяется на инжекторных двигателях для поддержания постоянного давления топлива в топливной рейке, от которой питаются форсунки. Обычно давление топлива составляет 3 атмосферы, из этой цифры и расчитывается производительность форсунок у всех производителей. На новых моторах ВАЗ объёмом 1,6л (РДТ 380) давление топлива увеличено до 3,8 атм.
Но у РДТ 300 есть ещё одна полезная функция — он корректирует давление топлива, в зависимости от давления во впускном коллекторе. Для этого к регулятору подходит резиновый шланг. На атмосферных двигателях при закрытии дроссельной заслонки в коллекторе создаётся вакуум, и соответственно топливо начинает поступать в двигатель интенсивнее. Обратный эффект происходит на двигателях с турбонаддувом: во впускном коллекторе образуется большое давление наддува, и топливо из форсунок поступает в меньших количествах, чем рассчитывалось. Получается что производительность форсунок рассчитывается на атмосферное давление. Но регулятор с функцией корректировки давления топлива помогает справиться с этой задачей.

Рекомендуемая корректировка давления топлива — 1:1 к изменению давления воздуха.
Для справки: при увеличении давления топлива на 100%, производительность форсунок увеличивается на 50%.

На двигателях с турбонаддувом сильно возрастает тепловой режим работы двигателя. Количество сгоревшей рабочей смеси за единицу времени увеличивается пропорционально давлению наддува, соответственно тепло переходит не только в мощность двигателя, но и передаётся его частям. Сильно нагреваются поршни, цилиндры, выпускная система и турбина.

При температуре 260`С минеральные компоненты в масле могут закоксоваться, и отложиться в масляных каналах и подшипнике турбокомпрессора. Так же масло при большом нагреве становится очень жидким и теряет смазывающие свойства. Синтетическое масло менее подвержено воздействию нагрева, почти не теряет вязкость и не коксуется, поэтому предпочтительней для двигателей.

Чтобы не допустить перегрева масла, для этого служит масляный радиатор. Он подсоединяется к специальному переходнику под масляным фильтром. Большинство турбин не имеют канал для охлаждающей жидкости (тосола), и поэтому единственный способ охладить подшипник турбины — смазка холодным маслом.
Для отвода излишней температуры от турбо мотора все средства хороши, и поэтому иметь масляный радиатор желательно на каждой турбированной машине.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector