Меню Рубрики

Установка большой турбины на дизель передув

infowater › Блог › Что делать когда у вас недодув или передув турбины? Проблема патрубков и шлангов. Мой опыт

Всем привет!
Не давно я стал обладателем Фольцвагена Пассата 2000 г.в. 1,9TDI.
Ездила машинка классно, резво. Но в какой-то момент появился звук похожий на шелест. Он появлялся при наборе скорости. Опыта в эксплуатации турбированных авто у меня до этого не было, поэтому я не знал КАК должна работать турбина. Правда жизненный опыт и логика мне подсказывали, что звук должен быть приближенный к звуку таких же автомобилей. Проблема была в том что этот звук появлялся именно при скорости или при больших оборотах на скорости. Услышать их можно было только находясь в машине на сиденье водителя. Газуя на месте шелеста не было слышно. Те специалисты которые ездили со мной утверждали что так и должна работать турбина :). Все бы ничего…
В один не очень прекрасный день, я ехал по трассе и выходя на встречку для обгона фуры вдруг перестал разгоняться. Такое впечатление что сзади резко прицепили самосвал. Думаю вы представляете что чувствует водитель при обгоне длинной фуры, когда не может ее обогнать, сзади пристроился еще один обгоняльщик, а навстречу едет такая же фура… Вообщем я чудом вернулся обратно за фуру, стряхнул адреналин 🙂 и спокойно на скорости 60-80 км/ч доехал до стоянки. Спокойно, потому что не только страху натерпелся, а и моя машина стала тупить не по детски. Плохо стала отзываться на педаль газа, разгонялась очень тяжело, любой подъем в 10 градусов казалось что для нее гора Эверест. И стал просто адский расход топлива до 8-9 л/100км. До этого был по трассе максимум 6 л/100км и то если валить 120-130 км/ч. Мало того, видать на меня подействовал адреналин и я решил на следующий день заняться этой проблемой. Не спал целую ночь, перечитал кучу форумов, статей и пересмотрел десятки видео. На утро занялся делом.
Практически 90% информации по похожему вопросу, была о проблемах с турбиной или ЕГР. Но, т.к. ранее у меня были и отечественные авто и старые иномарки, что-то мне подсказывало что надо искать проблему в воздушном фильтре, патрубках или в вакуумных шлангах. Собственно я решил пойти простым путем — проверить состояние воздушного фильтра, состояния датчиков расхода воздуха, турбины и т.п. иди по линии вакуума или воздуха соответственно, а также снимать шланги и патрубки по-очередно.
1. Проверил воздушный фильтр — в отличном состоянии.
2. Снял датчик расхода воздуха — чистый в прекрасном состоянии, но при обратной сборке оказалось что крепежные винты сорваны и прокручиваются. Пришлось заменить на большие по диаметру. Кстати надо заметить что патрубок воздушника, из которого на турбину поступает чистый воздух, был просто в идеальном чистейшем состоянии :).
3. Снял патрубок идущий на турбину — в отличном состоянии, как новый (мягкий, без трещин). Внутри были не значительные следы масла, чуть-чуть оставались на пальце в виде изменения цвета. «Отросток» патрубка меньшего диаметра, идущий от двигателя, был плохо зафиксирован хомутом на двигателе (из-за чего были видны следы масла) и не до конца одет на основной патрубок турбины (тут было сухо).
4. Решил проверить турбину — крыльчатка вообще не имела люфта! Сфотографировал мобилкой — все отлично. Успокоился и отмел кучу информации о проблемах с турбиной.
5. Датчик ЕГР не трогал т.к. добираться к нему и тем более снимать, очень геморройно. Также поступил со всей остальной ЕГР. Оставил на случай если не найду причину передува простым путем.
6. Вакуумные шланги тоже снимал и несколько в последствии заменил, т.к. они в местакх подключения рассохлись или потрескались (цена вопроса 60 грн 1 метр вакуумных шлангов в тряпочной обмотке, р-нок Перова г. Киев).
7. Проверил датчик турбины — все чисто. В металлическом патрубке ни сажи ни копоти нет, только чуть чуть масла, но опять же не значительно.
8. Добрался до патрубка интеркулера. Снял патрубок, проверил, вроде все нормально, патрубок не дубовый, мягкий. Зафиксирован хомутами был отлично. Но заметил в нижней части патрубка, та что подходит к интеркулеру, плотный комок грязи. Я его начал сдирать, а пока сдирал увидел что под этим местом патрубка видно масло. Когда я очистил патрубок, то у видел ТРЕЩИНУ в 3 — 4 см длиной как буд-то лезвием сделанную. С первого взгляда и не заметишь. На форумах обсуждения такой проблемы я не нашел, но решил сделать временный ремонт патрубка и впоследствии заказать новый, а заодно проверить в этом ли была моя проблема или нет. Ремонт решил осуществить с помощью того что было под рукой. Ацетоном хорошо обезжирил полпатрубка с местом трещины и замотал мягкой китайской изолентой. Почему китайской, потому что я давно заметил, что мягкая изолента которую я обчно покупаю, обычно производят китйцы. Есть некоторые фирмы и в Украине делающие изоленту, но она дубовая и через время деревенеет. Китайскую я использую в своей работе очень часто, поэтому есть по ней большая статистика. Она долго не теряет своих свойств и было решено ее использовать для ремонта патрубка, т.к. патрубок должен оставаться по всей длине одновременно мягким, эластичным и прочным, ведь трещина длинная. Я намотал изоленту в 3 слоя. Поставил патрубок на место и выехал на трассу…Машина стала просто ракетой. Чувствовала малейшее прикосновение к гашетке.
Вывод.
Дело было в патрубке интеркулера. Если кому-то эта статья помогла — буду очень рад.

П.С.
Пока 3 дня патрубок еще работает, изолента держит. Проехал больше 1500 км. Если изолента не выдержит и начнет пропускать, то планирую попробовать силиконовую ленту для устранения течи в трубопроводах. Производитель заявляет, что работает лента при больших давлениях и при низких и высоких от температурах (-54 до +260 оС). Прочность на растяжение не менее 4,8 МРа. Вытягивается до 300%, не теряя своих свойств. Если кто это уже делал, т.е. использовал такой ремонт — поделитесь опытом пожалуйста 🙂

источник

Skoda Octavia 2.0TDI 1Z PiHPoH МобиЛъ › Бортжурнал › Передув турбины(Базовая информация)

Решил вынести все отдельный пост.
Вот Наконец-то нашел более-менее достойное описание передува и как с ним бороться.
Взято: forum.skoda-club.ru/viewt…php?f=16&t=41299&start=30

01-Двигатель, 03-Исполнительные устройства (не помню точно, но номер функции 3), Нажимаешь далее пока не дойдешь до 5 пункта: Клапан регулирования наддува N75 — он начнет щелкать

Читайте также:  Установка газовой плиты по госту

Цитата:
Как в Vag-Com измереть давление наддува?

Утречком, кладешь ноутбук на сидение подключаешь его и едешь на широкую дорогу (Jurmalas Gatve или Krasta в самый раз, ну или что ближе по месту жительства ). Останавливаешься в каком нибудь «кармане», мотор не глушишь. Заходишь в VagCom: 01-Двигатель, 08-Измерения. Вводишь номера групп: 10 и 11. Видишь появившиеся 8 значений. Далее нажимаешь «Лог» внизу, а затем «Старт». Начинай движение, когда переключишься на 3ю передачу, с 1500 об/мин утопи педаль газа в пол! Раскрути до 3-4 тыс оборотов двигатель(!осторожно! Следи за CSDD ), затем выжми сцепление и борсь педаль газа. Останавливайся, в VagCom нажимай «Сделано, выход» и закрывай Vag-Com. У тебя в папке VagCom/Logs появился csv файл — это и есть твой лог Выкладывай как он есть на форум!

А именно:
1. Передув: Система «просит» 1950 мБар, турбина «дает» 2560 мБар. Во время этого импульс на N75 = 94.4% т.е. почти полностью открыт
2. ДМРВ. Показания в пике = 745 mg/H. По спецификации: 850 — 1150 mg/H
3. Что у тебя с EGR? Ты сам этот болт вкручивал?

Что можно сделать:
1. Проверить систему регулировки давления наддува: Трубочки к N75 на герметичность, сам N75, работу «геометрии» турбины.
2 и 3. Разобраться с системой EGR

1. Егр закрыл правильно.
2. проверь трубки управления на герметичность
3. Сними трубку которая идет на актуатор и подуй в нее. Или потяни в себя. Должно быть герметично. Это мои грабли. Если не герметично, слушай актуатор. Если болт вкрученный в систему ЕГР не герметично закрыл отверстие 100 будет эффект который ты сейчас описываешь.

Всё, выздоровела моя машина
Танцы с бубном закончились Теперь можно кататься как надо, машина прёт и никаких ошибок!
Ход штока турбины был слишком мал. Геометрия закисла в положении максимального наддува, из-за этого получался постоянный передув. На команду датчика N75 сбросить давлние — турбина никак не реагировала. Как следствие, чтобы двигатель не пошёл в разнос, блок управления переключался в аварийный режим и обрубал подачу топливу. Машина сразу начинала тупить. В мозги записывалась ошибка 519 — неверное давление наддува, а потом и 575. После выключения и включения зажигания, машина переходила в обычный режим. И всё было как бы нормально (до следующего передува).

Было принято решение попробывать разработать шток управления геометрией турбины. Обильное пшиканье WD-шкой и передвижение штока вверх-вниз помогло Разработали! Меня отправили покататься, перед этим стерев все ошибки. После отжига ошибок обнаружено не было. Всё заработало как надо.

В первую голову нужна диагностика! Если вылезет ошибка 16618 — Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела), то это тчно дело в N75.

Инфа от американских друзей:

16618/P0234/000564 — Boost Pressure Regulation: Limit Exceeded (Overboost Condition)

Possible Symptoms
Malfunction Indicator Light (MIL) ON
Boost Pressure too high
Reduced Power Output

Possible Causes
Hoses incorrectly connected, disconnected, blocked or leaking
Boost Pressure Control Valve (N75) faulty
Boost Pressure Sensor (G13) faulty
Turbo Charger stuck/faulty

Possible Solutions
Check Charge Pressure Control System Perform Output Test (to check the Turbo Charger)
Perform Basic Setting (to check the Charge Pressure Control)
Perform Pressure Test to locate Leaks

Check/Replace Boost Pressure Control Valve (N75)
Check/Replace Boost Pressure Sensor (G13)
Check/Replace Turbo Charger

При потере тяги нужно смотреть:
-опресовка
-снятие логов
-проверка хода геометрии
-проверка т75

По результам уже определяем чистить или в чем другом косяк.

Бывает причина в «Датчик Массового Расхода Воздуха. ДМРВ.»:

ДМРВ — самый дорогой датчик. Казнить или миловать?

Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) — наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.

Как правило, ДМРВ не «умирает» полностью, т.е. лампа Check Engine (CE) не горит. Официально, для встроенной в блок управления системы самодиагностики, датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитыват количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа — и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.

источник

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Передув новой турбины

Парни, подскажите по проблеме передува на audi a4b6 1.9tdi AVF 96kw. История: стала отключаться турбина, в ваг-коме висела ошибка передува. Сначала поменяли н75 и все вакуумные шланги. Передув остался — начали грешить на закисшую геометрию, ну а так как был уже нехороший люфт крыльчатки, то решили поставить восстановленную турбину. Вчера все установили, сделали заезд и сняли логи: подхват был около 1700об/мин, но по логам жуткий передув. Сегодня думали поднастроить, но турбина теперь то дует то нет и, что самое интересное, ошибка по передуву не появляется. Вопрос: может ли быть дело в актуаторе (требуется поднастройка) или он настроен на заводе и трогать его нельзя (слетит гарантия)? Может ли быть проблема еще где-то?

Смотрите также

Комментарии 65

Приветствую. Часто такое бывает на ремонтных турбинах. Внутрянку меняют, а отрегулировать забывают… Вот и мучаются потом люди.

К счастью, дело не в турбине оказалось. Навернули мап-датчик.

В вашем случае думаю нужна настройка актуатора!

Попробуем проверить другие варианты. Просто шток отрегулировн на заводе и он ‘опломбирован’ — боимся что гарантия слетит.

Я на Шкоде Тур покупал новую турбину, правда не оригинальную! Тоже говорили и уверяли, что настроена с завода!
Пока не заставил официантов настроить ее работу, постоянно двигатель переходил в аварийный режим!

У нас, к счастью, навернулся мап-сенсор. Уже поменяли — машина едет, логи в порядке. А так, с турбиной идет паспорт и гарантия на год. Так что, если бы выявили проблему в ней, то наверное вернули бы.

Читайте также:  Установка бачка омывателя ланос

Добрый день.
В актуаторе может быть проблема с мембраной.
Была такая же ситуация на Пассате В6 1,9 TDI BLS.
После замены актуатора обязательно нужна настройка! Иначе будет или не додувать или передувать.

проверить руками надо актуатор двигается. не заклинился? весь рабочий диапазон двигается? н75 клапан поменять или подкинуть другой. или с егр хотяб. и смотреть изменения. если в аварию после такого лога с передувом не ушло, значит мозги криво шиты кем то. н75 правильно подключен?

Соленоид поставили новый оригинал (у официалов заказывал), неправильно подключить его невозможно — фишка имеет «ключ». Мозги не трогались 100%, но и самое странное ошибки по передуву нет! Парни подкинули идею про дмрв — на нем показания для холостых оборотов.

я имею в виду вакумные трубки правильно? остается то что актуатор и геометрия в положении полного наддува вклинилась.
расходомер не причем к передуву. он верно почти показывает. при передуве идет затык газов. они не выходят через выхлоп, поэтому давление создается, а расхода воздуха нету.

Вакуум по схеме собран. Имелся ввиду не дмрв а мап датчик.

так судя по логам мап в порядке. если бы мап не в порядке и вместо передува на самом деле турбина так не дула, то и расход воздуха по расходомеру был бы большим

Какие у вас предположения? На что грешить?

проверить ходит ли актуатор легко на турбине. рычажок геометрии. от края до края. подсунуть пару б.у н75 или от егр клапана. вдруг новый бракованный попался. а вообще геометрия может клинить, нынче восстановленные турбы ужасного качества. вон моему знакомому сделали восстановленную, так она синит по утрам, масло в выхлоп выкидывает…

проверить ходит ли актуатор легко на турбине. рычажок геометрии. от края до края. подсунуть пару б.у н75 или от егр клапана. вдруг новый бракованный попался. а вообще геометрия может клинить, нынче восстановленные турбы ужасного качества. вон моему знакомому сделали восстановленную, так она синит по утрам, масло в выхлоп выкидывает…

понятно. просто по фото сверху этого не поймешь, а вот по логу что выложил снизу все ясно. drive.google.com/file/d/1…hxa38xSso2kd6ie2XwZ7/view если бы был манометр в салоне как у меня показывающий давку турбины что очень удобно, то вообще проблема решилась моментом на месте

Да не, колхозные датчики — не наш метод)

ну это не колхоз. у меня 210 сил 1.9 дизель и без манометра наддува куча проблем в глуши меня бы пугали. а так знал всегда передув. недодув. клин геометрии и так далее.

Аа, ну если так то да. А то не некоторые понакрутят датчиков с али ‘а-ля пушкагонка’ 😀 у нас с товарищем стоковые моторы, поэтому нам не к чему)

у меня от насоса что электро шины качает. наверное датчик буста самый важный датчик . по важности на одном уровне с температурой и уровнем топлива. еще конечно очень нужен датчик давления масла, но пока стоит временная лягушка на 1.5 бара и лампочку в салоне. тоесть если давка упадет ниже 1.5, лампа засигнализирует, в отличии от заводской на приборке которая загорится тогда когда масла ноль будет и мотор успеет уже сточиться . а на турбомашинах очень важно знать давление масла так как турбина может съесть его внезапно за 10-20км . особенно когда большой куллер куда все масло с двигателя благополучно поместится не доводя до разноса мотора. Так с отсутсвием доп лампы давления масла или манометра упиливали моторы множество людей когда старая турбина выходила из строя а человек не чувствовал особой разницы при езде без нагрузки и продолжал ехать…,
ну а Производители банально экономили, поэтому не ставили датчики буста, масла, давления топлива…, на серьезных траках они конечно есть для водителей профессионалов. значит и у нас они должны быть, ведь раз мы сами лезем дальше в мотор чем замена масла, то должны иметь полную информацию о процессах в двигателе…

одни и те же проблемы, и никто ладу не даст. у меня такой же мотор и таже проблема. только у меня вариатор. тоже сбрасывает после трешки . в ошибках жалуется на клапан. остановился, перезапустился и поехал. ошибка какое то время еще висит и потом исчезает. мотор у меня контрактный, ни где ничего не течет. думаю, что все таки это каталик забит. взял сегодня васю, буду пробовать делать логи заездов. ознакомлюсь с прогой по конкретным группам. буду следить за вашим бж, надеюсь отчитаетесь если сделаете раньше.

источник

theWanderer › Блог › Диагностика и «лечение» проблемы дизеля — «не едет» — Часть 2

Приложение 1. Устройство и принцип работы ТКР на дизельном двигателе.
Общая схема работы ТКР

Устройство такой турбины сложнее, чем «обычной», однако и тут действуют те же принципы:
1. ТКР — это фактически воздушный насос, приводимый в действие потоком газов из выпускного коллектора. Это первая часть ТКР — газовая турбина. Именно там стоят повортные лопатки или изменяемая геометрия. Еще газовую турбину называют «горячей улиткой».
2. Вторая часть ТКР — это компрессор, который сжимает забортный воздух и подает его во впускуной тракт (т.н. «холодная улитка»). Принцип действия — обратный. Крыльчатка компрессора имеет общую с газовой турбиной ось и чем выше скорость вращения газовой турбины, тем выше скорость вращения компрессора, и следовательно — больше сжимается забортный воздух.
3. Пожалуй, самая прецезионная часть — непосредственно корпус, в котором вращается вал ТКР на подшипниках скольжения. Т.к. скорость вращения вала может достигать 100 000 об/мин и выше, к балансировке, смазке и охлаждению корпуса вала (или картриджа) предъявляются повышенные требования. Кстати, ремонт картриджа — дело нехитрое, по большому счету сводится к шлифовке вала и замене изношенных втулок подшипников. Самое сложное — это отбалансировать весь узел. Вот за это и берется денюшка

4. В «горячей улитке» находятся и лопатки для изменения скорости и направления отработанных газов.

Устройство изменяемой геометрии

А так это выглядит в реальности, вид со стороны привода лопаток:

Поток газов движется перпендикулярно оси вращения ротора (что опять-таки логично ). Лопатки изменяют скорость и направление газов. В случае, когда надо создать максимальное давление, лопатки направляют газы на край крыльчатки. Также уменьшается проходное сечение отверстия для потока газов, и соответственно увеличивается их скорость. В итоге имеем максимальную производительность.
В случае, если надо уменьшить давление, создаваемое ТКР, лопатки направляются в центр крыльчатки, одновременно увеличивая размер отверстия для прохождения газов и уменьшая их скорость. Вращение вала замедляется, давление во впускном тракте падает.

Читайте также:  Установка амортизаторов газель на патриот

Никаких клапанов экстренного сброса давления в «дизельной» турбине нет. Все управляется только геометрией и количеством подаваемого в цилиндры топлива.

Отдельный разговор пойдет об управлении наддувом в двигателе AHU.

Во избежание передува данная турбина имеет т.н. байпас — это клапан, открывающий «обходной путь» для потока газов, идущих на колесо турбины. Поток газов уменьшается, давление наддува падает. Если не ошибаюсь — аналогичная система применяется и для бензинового двигателя.

Тарелка байпаса приводится в действие приводом, который в свою очередь управляется клапаном N75, работающим от давления (не вакуума, как в остальных дизелях) во впуске. Т.е. вместо вакуума N75 управляет давлением, а берет он его из впускного тракта после турбы. Замечу, что проблемы передува к данному двигателю относятся в несравненно меньшей степени, т.к. геометрии в этой турбине нет, и передув может быть только при неисправной схеме управления байпасом (обрыв в электрической цепи управления клапаном или дырка в трубке управления приводом байпаса, ну или неисправность самого клапана N75).

Приложение 2. Устройство и принцип работы клапана N75.
На фото указан клапан N18 для управелния системой EGR. Внешне они отличаются цветом крышки — у N18 она черная. Внутренне — диаметром проходного сечения канала. У N18 он меньше.

Это электромагнит, управляемый последовательностью электрических импульсов от ЭБУ, осуществляющий смешивание атмосферного давления с разрежением, т.о. регулируя величину разрежения.

Клапан имеет 2контактный разъем, один из контактов — это +12 вольт от силового реле (номер?), второй — масса, управляемая с ЭБУ. При включенном зажигании у меня на фишке напряжение 10 вольт, хотя как я понимаю, мерить это напряжение мультиметром несколько неверно.
Также при подозрении на неисправный N75 можно махнуть его местами с N18, который расположен под пластиковой трубой впускного коллектора.
=======

Регулировка максимального и минимального положения штока регулятора геомтерии ТКР.

Внимание! Приведенные действия должны выполняться только теми, кто понимает последствия данного шага! Автор не несет отвественности за данные последствия

Итак. Шток грибка управления геомтерией имеет переменную длину (он законтрен гайкой под ключ на 10), с помощью которой регулируется минимальное положение геометрии. Максимальное положение регулируется с помощью ограничителя, который представляет собой болт М4 длиной около 20 мм, законтреный гайкой под ключ на 8. Сам винт имеет внутренний шестигранник размером 25. Теоретически — именно за этот шестигранник и надо крутить чтобы ограничить максимальное положение лопаток. Но практически — шестигранник очень мелкий, и срывается «на раз». Несмотря на обильное поливание WD-шкой, он не двигается никак. Добавлю, что лучше всего делать такую регулировку на холодном двигателе. Если внутренний шестигранник таки «обошелся», надо накрутить туда еще одну гайку на 8 и, законтрив контргайку, закрутить болт (по часовой стрелке). Тогда все получится. Практика показывает, для того чтобы снизить максимальное давление турбины на ATJ с 2560 до 2300, болт надо вкрутить приблизительно на 2 мм.

Теперь о том, как это можно сделать, не снимая турбины.
Поможет фото:

Сам грибок прикрепляется к кронштейну с помощью 2 гаек на 10. Откручиваем эти гайки, затем ослабляем контргайку на 10 на штоке управления геометрией.

Далее, приподнимаем грибок над кронштейном, и пересиливая сопротивление пружины (но без фанатизма) вытаскиваем грибок из кронштейна. Начинаем его отворачивать против часовой стрелки, придерживая гайку с насечкой на нижней части штока управления геометрией. Выкручиваем грибок полностью, и получаем доступ к болту управления максимальным положением геометрией:

Как регулировать — уже известно. Собираем в обратной последовательности. Нижнее положение я рекомендую установить такое, чтобы сам грибок в минимальном положении не доходил до площадки своего положения 1-1,5 мм. Т.е. мы подпружиним нижнее положение, чтобы геометрия железно доходила до нижней границы. Возможно, профи сочтут эту методу некорректной, но когда стоит вопрос о замене турбины или таком ремонте — то следует выбрать именно это, а потом уже с чистой совестью менять турбу

Добавлю мнение специалиста:
не стоит делать некоторые вещи вообще.
если нужно получить доступ приводу механизма геометрии, не нужно выкручивать актуатор, достаточно снять стопор, поставить его обратно на машине будет конечно не просто, но простых путей как я понимаю никто и не ищет, зато останется заводская калибровка. разрабатывание заклинившего привода без разборки турбины при помощи ВД40 поможет на недлительный срок в

5 процентах случаев.
ход штока составляет от 9 до 12 мм в зависимости от турбины, есть так же показатели : начало страгивания механизма (-разрежение), промежуточное значение, максимальное положение механизма. при разборке штока актуатора и без последующей калибровки после сборки так же могут появлятся проблемы как передува, так и недодува.
Отмечу, что снимать и ставить это стопорное кольцо без снятия «грибка» очень и очень геморно. К тому же оно со временем ржавеет и очень часто просто ломается при демонтаже. И поставить его на место практически нереально — я пытался и плюнул в конце концов.

====================

Приложение 4. способ реанимации закисшей геометрии без снятия турбины с двигателя:

Тут все довольно просто, как говорится, голь на выдумки хитра.

Принцип состоит в том, чтобы отстыковать приемную трубу катализатора от трубины, открутить корпус «грибка» от кронштейна крепления и, обильно поливая в отверстие турбины WD-шкой (или «жидкий ключ» или еще чем-либо), откуда выходят выхлопные газы, поработать грибком, имитируя движения штока. Говоря простым языком — подергать ее всячески. Не забывать про поливание WD-шкой. Таким образом можно довольно неплохо реанимировать геометрию, но ненадолго, как я уже говорил.
Естественно, для удобства работы надо убрать корпус воздушного фильтра и прочие мелочи, которые будт мешать работе. Лучше потратить 30 минут на снятие/установку дополнительных элементов, чем потом неделю залечивать царапины и вывихнутые пальцы, которыми пытались подлезть до нужных гаек

Дополняйте, указывайте на ошибки. И не ленитесь, парни. Пусть хоть одним больным вопросом станет

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector