Меню Рубрики

Установка бугелей на шатуны

Audi 80 j7esa › Бортжурнал › Капитальный ремонт. Часть №3 — Сборка мотора

Время идет, процесс идет)
Пока шли запчасти было много чего сделано помимо мотора. Выложу потом все в б/ж.
Т.к. машина у меня первая и капиталку я делаю в первый раз в своей жизни, собирать мотор сам не решился) По сути то я в курсе что куда и откуда, но есть некоторые моменты, где моих знаний и опыта недостаточно. Вообщем у меня есть один знакомый, который за свою жизнь перебрал не один десяток моторов. Он решил мне помочь. Точнее я ему помогал, т.к. сборку и затяжку производил он, а я бегал подавал болты и фотографировал)

Список запчастей.
Шатунные вкладыши 87 464 600 Kolbenschmidt
Коренные вкладыши 87 205 600 Kolbenschmidt
Полукольца 78 635 600 Kolbenschmidt

Вкладыш промвала передний 07-3088 STD Glyco
Вкладыш промвала задний 07-3089 STD Glyco
Комплект прокладок S31448-00 Glaser

Центрирующий подшипник коленвала
для первичного вала КПП 410 0009 10 Luk

Комплект сцепления 621 0318 00 Luk

Первым делом поменяли вкладыши промвала. Передняя выбивается без проблем, а вот чтобы поменять заднюю пришлось выбить заглушку. Вообще с вкладышами был полный пиз…ец! Чтобы найти нормальный вкладыш мне пришлось конкретно побегать и психовать. Но в итоге всеж нашел нормальные и все гуд. На это сделаю отдельный пост, просто тут хочу выделить то что никогда не заказывайте передний вкладыш промвала Mahle Kolben 029 LB 18191 000.

Далее обратно забили заглушку предварительно помазав ее герметиком.

Перед тем как устанавливать коленвал нужно было заменить центрирующий подшипник. Спец выковыриловки не было и его пришлось срезать зубилом. Вообщем все супер, новый подшипник на месте.

Теперь уже можно установить коленвал, вкладыши и полукольца. Старые полукольца очень сильно износились и коленвал прилично люфтил. Сначала думали что стоит заказать ремонтные полукольца, но всеж стандартные оказались то что надо) После установки всех коренных вкладышей, после затяжки бугелей коленвал должен хорошо вращаться без закусывания.

Далее установка поршней на шатуны. Необходимо не перепутать шатуны и поршни. Т.е. каждый шатун со своим бугелем, пронумерованный должен быть на своем месте и вставлен в свой поршень. Поршни подписываются при расточке, бугеля и шатуны при разборке. Еще надо запомнить как былы ключи бугелей и шатунов по отношению к поршню.
Еще момент. При установки стопорных колец необходимо повернуть стопор, чтобы не загородить масляный канал.

Процесс затяжки бугелей почему то не заснял. В общих чертах скажу, что момент затяжки коренных бугелей составил 11-12 Н*м, а шатунных 6-7 Н*м. Для этого пришлось купить динамометрический ключ.
Далее масляный насос, сальники, прокладки поддон.

Далее пошел маховик. Его болты посажены на герметик и конкретно затянуты.
Потом накинули сцепление. Там ничего сложного. Все встает в направляющие, но нужно отцентровать диск сцепления, а то замудохаешься коробку накидывать.
Кстати LUK вполне отличное сцепление, по отзывам не хуже чем SACHS и цена приятнее)

Много важных моментов не запечетлил, вообщем было уже не до фоток…
Вот конечный результат. Головку накину после установки КПП.

источник

Subaru Legacy

› Бортжурнал › Сборка боевого мотора Часть 2 — сборка блока

Приветствую всех гостей. Продолжая цикл статей про сборку мотора переходим непосредственно к самой сборке мотора.

Блок у нас, готов, в прошлой статье писал про это, следующий этапом у нас идет сборка коленвала. Из старого коленвала извлекаем шпонку аккуратно и вставляем в новый коленвал. Учтите этот момент, что купив новый коленвал, потребуется еще и шпонка. Далее берем новые шатуны STI GRB.

Краткое отступление. Данные шатуны выбраны по нескольким причинам. 1ая — это финансовая составляющая проекта. Нормальные шатуны стоят нормальных денег. Если их не ждать 1,5 месяца «из-за бугра», то стоимость нормальных шатунов колеблется от 500 до 700 долларов. Из нормальных это Brian Crower, Manley H-TUFF которые идут усиленными. I-beam вовсе под 1000 долларов стоят. STI GRB шатуны как известно используются в многих сборках и уже не раз отмечено то, что они достаточно крепкие. Отмечено это и применение 257ых блоков в множестве проектов на NASOIC, так и нашими людьми которые занимаются сборками моторов. От себя могу добавить, что погнутого или порванного WRX STI шатуна я не встречал на картинках. 2ая причина, это встречавшиеся хоть и редко но истории с проблемами с дешевыми H-BEAM шатунами — а именно обрыв это раз, разбивающаяся верхняя втулка это два (причем это вообще не новость для многих), бывает элипс до 3 соток в нижней головке щатуна это три, сравнение STI GRB шатуна с простым MANLEY, которое визуально показывает что Manley H-beam имеет чуть больший профиль только в верхней части шатуна. Вот эти картинки для примера. На фото обычный шатун H-BEAM, и H-TUFF.

Читайте также:  Установка радар детектора в шевроле круз

Эти вот факторы и стали решающими при выборе — по типу если нет 600-700 долларов, то смысла тратить на 200-300 долларов больше чем сток СТИ шатун — НЕТ. PS/ понятное дело что h-образная форма шатуна может снижать некоторые размеры из за своей формы выдерживающей больше нагрузку, но перечислено было не только это отличие — это на всякий случай для критиков. Так что вышенаписанное это ИМХО!

Также я провел сравнение STI GRB шатунов с шатунами EJ20X-EJ20Y, которые по факту те же шатуны что и в 201м моторе, что в 204м моторе и так далее. STI GRB шатун толще в нижней части, как раз там где обычно рвуться 20ХY шатуны. Отмечу тут — они рвутся не от оборотов, а о того что их гнёт, а уж потом когда длина шатуна уменьшилась происходит разрыв с разными спецэффектами.
Толщина шатуна
20X — нижняя часть 15.6мм, середина 13.6мм
STI GRB — нижняя часть 16.4мм, середина 16мм

STI шатуны имеют вместо шпилек в нижней головке — БОЛТЫ. Вот различия на фото.

Краткое отступление закончили, начинаем дальше по сборке. Перед сборкой шатунов берем весы и взвешиваем шатуны. Допустимый разброс вроде до 5 грамм, но я намерил 1 грамм. Причем два тяжелее, два легче. Решил что точить не буду, поэтому расположил те что тяжелее 2шт на 1-2 цилиндр (друг на против друга считай), а те что легче на 1 грамм — на 3-4 цилиндр. Далее берем наши свежекупленные вкладыши King Racing XPG, вставляем в шатуны. Шатунные шейки коленвала, а также поверхность вкладышей смазываем смазкой для сборки — Permatex (малиновое варенье).

Далее, находим мануал по сборке WRX STI двигателя, для того, чтобы выяснить каким моментом затягиваются болты на шатунах СТИ. Затягиваются они моментом — 52нМ (шпильки же тянуться в свою очередь моментом 43нМ).

Берем динамометрический ключ, смачиваем маслом резьбу и начинаем затяжку согласно мануалу. Обтягиваем все нужным моментом, и откладываем коленвал (не забыв сделать парочку фоточек #НАПАМЯТЬ)

Далее, берем половинку блока, и вставляем вкладыши KingRacing XPG. Подготавливаем четыре колечка уплотнительных — 3 шт черного цвета, и одно больше размером — оранжевого. Также я взял сверло на 10мм, отрезал от него хвостовик и сделал дополнительную направляющую в блок. Не уверен что она что то даст, но если это не сложно, то почему бы не сделать)) Далее, смазываем вкладыши малиновым вареньем, и сразу же промазываем этим вареньем и опорные шейки коленвала. Далее, вытираем золотые руки:) от варенья, и протерев все плоскости соприкосновения, и обезжирив их обезжиревателем, берем подготовленный тюбик герметика (не казанского :)), промазываем места согласно мануалу. Наносим ОООЧЕНЬ тонкий слой герметика! Можете поверить даже тончайший слой при скручивании блока выдавливается наружу, хотя кажется что вы почти ничего не нанесли). Даём постоять блоку 10 минут примерно, берем коленвал располагаем шатуны как нужно, и укладываем коленвал в блок. Малиновое варенье имеет некую густоту, поэтому далее, просто подняв шатуны вертикально, берем вторую часть блока и одеваем сверху. Легонько похлопав резиновым молотком по парочке мест, полублок садиться на свои места.

Далее берем болты, и да, не забываем что на 6 болтах шайбы идут с резиновым уплотнением, и их нужно менять. Номер шайб на фото ниже. Нет, можно и не менять, но потом когда в мотор за за тройку тысяч долларов у вас проникнется антифризом и стуканёт, будет обидно настолько что описать это уже не выйдет простыми словами)). Стоимость 6 шайб в районе 13-14 долларов.

Меняем шайбы на болтах, смазываем резьбы болтов маслом, вооружаемся опять динамометрическим ключем и согласно мануалу в несколько приходов обтягиваем блок. Для обтяжки на определенный угол доворота я купил дешевую но полезную приблуду. Работать с ней приятно).

Маленькое отступление по поршням STROKER vs STOCK для информации, вдруг кто усомниться в чем то. Вот замеры смещения поршневого пальца а также визуальная разница.

Читайте также:  Установка заблокирована этот пакет программного обеспечения

Блок обтянули, откладываем его в бок, и начинаем заниматься сборкой поршней. Одеваем поршневые кольца, согласно мануалу MAHLE. Да, можно было бы расположить замки колец так как этого требует мануал SUBARU, но тут есть неприятный момент, согласно этого мануала, замки маслосьемных колец должны располагать в непосредственной близости от отверстия для вставки поршневого пальца. Все бы ничего, но при изготовлении строкера на базе 2л мотора, маслосьемное кольцо при расположении поршня в НМТ, полностью выходит в отверстие для пальца в гильзе. И как то не очень хотелось бы узнавать прокатывает такое или нет, и не будет ли момента когда кольцо зацепиться сможет за отверстие. Хоть наверное и маловероятно но все же… Итак вот картинка как располагаются поршневые кольца согласно мануалу MAHLE. Именно так и располагаем замки.

Далее, вставляем стопорные кольца для поршневого пальца в поршни с внутренних сторон, так как потом уже к стопорам этим вы не подлезете. Берем обжимку для поршневых колец и обжимаем поршень. Далее расположив правильно поршень — на нем если что нарисована стрелочка, и этой стрелочкой поршни на перед мотора смотрят (где маслонасос стоит), аккуратно деревяшкой *ручка резинового молотка, под своим весом постукиваем по поршню — опускаем его в цилиндр. Ни в коем случае не надо его забивать! Поршень должен опускаться вниз при постукивании легчайшем! Вставляем так 4 поршня, и далее по очереди опуская поршни в НМТ, попадаем поршневыми пальцами в поршни и ставим стопоры. Устанавливая стопор в труднодоступном месте надо все по 5 раз проверять! Итого у нас после проделанной процедуры получается полностью собранный блок мотора.

Далее, берем заглушки отверстий под поршневые пальцы, берем новые алюминиевые уплотнительные кольца под них, и промазывая легким слоем герметика как в мануале написано, закручиваем и затягиваем с нужным моментом — 69нМ. Далее, берем заднюю заглушку вентиляции, а а также заглушку поршневого пальца на левом полублоке сзади, меняем резиновое колечко под ней, смазываем герметиком правую большую заглушку, закручиваем все. На выходе у нас получился готовый блок, который уже смело можно взять и отнести на стенд для дальнейшей сборки. Вес блока в таком состоянии — килограмм 40 примерно. Вешаем блок на стенд и начинаем собирать все остальное. Ставим новый маслонасос 12мм, ставим новую помпу AISIN, ставим датчик давления масла дополнительный, вешаем шестерню на коленвал. В общем вешаем все, что должно быть на блоке.

Наступает очередь ГБЦ. Головки у нас уже должны быть подготовлены. Я возил головки на шлифовку перед сборкой, чтобы все плоскости были идеальные при сборке. В блок купил и добавил недостающие направляющие ГБЦ (в стоке их 2 шт). Итак поворачиваем блок как удобно, и вкручиваем шпильки. Благодаря тому что в шпильках есть отверстие под шестигранник, вкручивать все быстро и удобно. Смазываем резьбы шпилек сверху маслом. Далее берем прокладки ГБЦ. Я установил прокладки толщиной 0.8мм (483и). В стоке на 20Х прокладка толщиной 0.6мм (651ая). Далее, берем ГБЦ и одеваем на шпильки, одеваются ГБЦ без каких либо усилий. Далее берем шайбы из комплекта шпилек и гайки. Накручиваем и начинаем обтягивать согласно схеме обтяжки в мануале субару. Итоговый момент затяжки гаек вышел 120Нм.

С второй ГБЦ проделываем ту же самую процедуру. Далее, нанеся малиновый джем, устанавливаем распредвалы. Следующий момент установка бугелей распредвалов. Здесь маленькое замечание.
—————————
— МЕНЯТЬ бугели, а также ставить от других моторов нельзя. Вы и даже согласно схем, не можете купить бугель, объяснение этому вот в чем. Все посадочные места в ГБЦ точатся вместе, и поставив другой бугель вы просто грубо говоря пришиваете вообще левую запчасть, которая к плоскости не будет иметь отношения. Убедиться что это так очень просто. На самой ГБЦ, а также на всех бугелях нанесен номер, который должен совпадать. Например 555 должно быть написано на самой ГБЦ (между двумя черными пластиковыми полумесяцами на ГБЦ )и на каждом бугеле. Также на бугелях помимо номера написано где он стоит. Например 4E555 -> означает что это бугель 4го цилиндра, выпуск (E), номер 555. СТрелочка указывает на направление к маслонасосу.
————————-

Далее ставим сальники, крышки, проверяем все линии подачи масла на клапаны AVCS, прикручиваем задние пластиковые щитки ГРМ. Далее занимаемся установкой масляного поддона. Для сборки были приобретены маслоотражающие пластины 2 шт (малая и большая). Малая ставиться сразу, а большую я поставил в 2 этапа. Первый этап — это обезжиривание поверхности блока, нанесение герметика (тут уже мажем пожирнее, чем при сборке блока, маслонасоса и т.д.), и установка большой пластины. Пластину установили, и болтиками от поддона притягиваем ее к блоку (поддон при этом не установлен). Идем передохнуть немного и выпить горячего чая. Далее, когда пришли, выкручиваем болтики поддона которыми прижимали пластину, ставим маслозаборник, не забыв поменять резиновое колечко под ним, притягиваем моментом 10нМ. Далее опять обезжириваем поверхность уже пластины а также поддона, и опять наносим жирненький слой герметика на поддон. Устанавливаем поддон на своё место и обтягиваем. Переходим к сборке ГРМ.

Читайте также:  Установка плитки на гипсовую штукатурку

Ставим шестерни ГРМ, а также ролики. Затягиваем шестерни ГРМ моментом 30нМ и далее доворот на 45 градусов. Закрываем крышечки на шестернях ГРМ. Ролики затягиваются моментом 39нМ, натяжитель и малый ролик — 25нМ. Устанавливаем ремень ГРМ, ставим натяжитель и спускаем чеку) Проворачиваем коленвал, убеждаемся что у нас все отлично. Далее ставим защиту ГРМ. Далее устанавливаем проставку с датчиком температуры масла, а также масляный фильтр новый MAHLE, и после этого ставим выпускной коллектор и аппайп.

Вот так у нас уже готовый собранный мотор без впускного коллектора. В следующей части — уже расскажу об установке турбины, и этих подробностях. На сегодня все, спасибо большое тем кто прочитал! ЛАйки и репосты как всегда приветствуются.

Всем сборок только боевых моторов!

источник

Лада 2109 Брызги шампанского › Бортжурнал › Собираем ДВС потихоньку в перерывах ч.1

Как и говорил, развлекаюсь капиталкой старого девятоса. Дело было неделю назад, время все подробно описать появилось только сейчас) Итак, покурив около месяца, пролистав около 1000 вкладок и 15 журналов, пришел таки к осознанию того как именно нужно все это делать. Под словом ЭТО я подразумеваю переборку двигателя, самое сложное и «наукоемкое» действо в процессе капиталки двигателя. Решил запилить инструкцию для таких же как и я месяц назад, о ее подробности и минусах судить вам, жду критики в комментариях. Начнем:

Список инструментов::
1. Набор инструмента с головками, трещетками и прочим
2. Оправка для установки ШПГ(шатунно-поршневой группы) в цилиндры
3. Масленка для смазки деталей при сборке
4. Динамометрический ключ(довольно дорогое удовольствие, так что лучше найти у знакомых или одолжить у кого то)

Отправная точка состояния:
Данная инструкция актуальна для положения вещей, когда двигатель разобран на атомы, все части его вымыты и вычищены, вы не обременены большим количеством купюр с изображением города «Золотого кольца» Ярославля, У вас все возможности ограничены отсутствием специального инструмента. Вопросы снятия и разбора возможно разберу позже.

1.Разобрав ДВС на атомы, ищем мастерскую, занимающуюся расточкой и хонинговкой (в Москве рекомендую фирму «Механика», у нее есть и филиалы в регионах). Сделаем экскурс для новичков: Ваш двигатель пришел в негодность из за износа какой либо одной детали, либо целого ансамбля, независимо от этого гильзы вашего цилиндра утратили свои заявленные характеристики, а именно:

Вся работа займет примерно неделю, там же на месте вам скажут, что именно из возможных операций вам требуется проделать. Суть работы на пальцах:мастера увеличат диаметр цилиндра, так сказать перейдут на «первый ремонтный размер»(гуглите, если не въезжаете), если это ваш первый ремонт ДВС. То же самое они сделают с шейками коленвала. Возникает вопрос: а вкладыши и кольца те же? НЕТ! Все запы придется подбирать под ваш ремонтный размер(вплоть до третьего). Я, чтобы не парить голову, купил все в «Механике» вместе с заказом на работы. Итак, допустим в один веселый день, когда вы нежитесь с девушкой в постели, вам звонят и говорят: «ГОТОВО». Собираемся, едем забираем и начинаем собирать все.

2.В нижнюю головку шатуна устанавливаем вкладыши (смазываем из масленки моторным маслом довольно обильно все места соединений вкладышей и деталей ДВС).Шатунные вкладыши одинаковы, путать там нечего, главное замки вкладышей расположить на одну сторону.

Устанавливаем на шейку К/В. Затягиваем гайки крепления крышки шатуна моментом 4,5-5 кг. проворачиваем шатун несколько раз «туда-сюда», заеданий и прикусываний нет, шатун имеет небольшое перемещение по оси вращения, значит все ГУТ!

источник

Добавить комментарий