Меню Рубрики

Установка буст контроллера ниссан патрол

Nissan Patrol GR Горец › Бортжурнал › Буст Контроллер

Благодаря установке датчика давления турбины понял почему иногда пропадала тяга на обгонах и затяжных подъёмах-Получалось что при резком или долгом нажатии на педаль турбина начинала надувать и при давлении 1,2 срабатывала блокировка и скидывала до 0 и начиналось всё по новой в итоге нормального и равномерного разгона не получалось!Надо было частенько играть педалью газа и это особенно сильно проявлялось когда едешь по перевалам и на высокогорье(уже выше 1000м над уровнем моря) машина начинала щёлкать передачами(не понимая что делать), тяга становилась ужасной и вспоминались слова из любимого фильма

Не хватило терпелки и выбежал под дождём ставить буст контроллер !Хитрого не чего нет -поставить тройник и подключится))))
Приварил 2 выхода под шланг;
1.Вход в интеркулер -на Бус контролер
2.Выход с интеркулера -на салонный датчик давления турбины

Но засада в том что буст китайский и на нём стоит очень жёсткая пружина и соответственно не перепускала во время и не регулировалось давление на что я уже опустил руки и закралась мысля что занимаюсь фигнёй и надо купить нормальный буст!
Почесав репу понимаю что на большинстве таких контролерах схема одинаковая -ПРУЖИНА+ШАРИК

и не важно где сделан корпус и надо просто подобрать пружинку помягче!К моему счастью друзья принесли несколько пружинок такого диаметра и первая же которую взял в руки оказалась нужной жёсткости(мне так показалось-и в итоге я оказался прав)))))Монтируем временно(как попало)

и едем на проверку!
В итоге получаем плавный и довольно резвый разгон и не срабатывает отсечка и турбина дует стабильно без рывков!По прямой едет легко не играя педалью газа, на обгон и подъёмы начала набирать скорость более резвее и менее напрягаясь и самое приятное что АКПП стала переключаться меньше без надобности и более адекватно !
Вот теперь мне нравится как едет Патрол и перестал раздражать рваный и дёрганый темп езды!
Для тех кто любит ездить в горы)))))
Добавление текста после некоторых наблюдений;Изначально настроил на давление 1,0 по манометру так как заводской датчик отсекал при давлении 1,2 и был доволен пока не поехал через перевал и в горы!Оказывается при движении по Асфальту и движению на «скорости» на высоте более 1000 м над уровнем моря а если точнее начал замечать при 1350 и выше что заводской клапан начинает отсекать при давлении 0,8-0,9 и проявляется старая проблема с тягой и рваным разгоном(даже не разгон а просто движение) и это мне категорически не нравилось! Я уже смерился и решил что не смогу устранить проблему и вчера мне опять пришлось ехать через перевал и опять эти дёргания и отсутствие тяги окончательно меня вывели из себя!
Конечно понятно что если отсечка срабатывает раньше значить и буст надо выставить на 0,8 но я изначально боялся что пропадёт тяга из за маленького давления!Посередине подъёма остановился поменял несколько пружинок и подобрал и настроил примерно 0,8-и машина поехала и поехала очень хорошо, начала разгоняться в подъём и этого давления хватает с головой!Даже не на высокогорье а на обычных дорогах мне показалось при давление 0,8 машина едет на много приятней и разгон плавнее и равномерней !
Вот теперь я доволен!

Да… это всё чуть по чуть улучшало работу но пока не начал установку интеркулера оказалось что толку почти не было и только после установки кулера и настройки Буст Контроллера машина задышала полной грудью и поехала как надо…
Если видите что кулёк потеет или тем более подтекает срочно меняйте ИНТЕРКУЛЕР и никакие полу меры не помогут в виде сварки или клея(интеркулер)(Извращения с интеркулером )
Не повторяйте ошибок моих и других умников в итоге получиться дороже

Nissan Patrol GR 2005, двигатель дизельный 3.0 л., 160 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Nissan Patrol, 2008

Nissan Patrol, 2001

Nissan Patrol, 2002

Nissan Patrol, 2001

Смотрите также

Комментарии 15

Здравствуйте можно фото посмотреть где приваривали вход на кулер. и выход?

Можно было бы дадь != за коммент, то это был бы !=. Теперь вопрос, видел ли кто-нибудь хороший boost-controller

Читайте также:  Установка времени на видеорегистраторе престиж

Опять турбо пузотерошные ништяки )))
Не совсем правильно ставить такой клапан вместо электромагнитного
У тебя ведь внт турбина а не обыкновенная калитка а разряжение в вакуум системе статичное и не меняется от оборотов двигателя сответственно у тебя не совсем правильно работает турбина ну и соответственно происходят нарушения в формировании топливно воздушной смеси . Ты ведь по сути избавился от внт технологии и сделал шаг назад.
Ну да ладно главное что ты остался доволен
Хотя может и я ошибаюсь и турба у тебя не внт я если честно даже не знаю какой тип управления имеет твоя турбина

Примерно такая же как и на наварике! Я согласен что это не правильный выход из положения но друго у меня пока нет так как спецов в наших краях нет!но я думаю такое решение лучше чем постоянный передув а потом принудительное отсекание електроклапаном и снова передув и так до бесконечности!кстати на удивление расход уменьшился на порядок -не знаю на сколько не правильная там смесь но факт

Опять турбо пузотерошные ништяки )))
Не совсем правильно ставить такой клапан вместо электромагнитного
У тебя ведь внт турбина а не обыкновенная калитка а разряжение в вакуум системе статичное и не меняется от оборотов двигателя сответственно у тебя не совсем правильно работает турбина ну и соответственно происходят нарушения в формировании топливно воздушной смеси . Ты ведь по сути избавился от внт технологии и сделал шаг назад.
Ну да ладно главное что ты остался доволен
Хотя может и я ошибаюсь и турба у тебя не внт я если честно даже не знаю какой тип управления имеет твоя турбина

всё правильно он сделал
давно уже отбираем управление ТКР у компьютера, ни один раз об этом писали. зайди на Club.Nissan и почитай техраздел
или вот ЗДЕСЬ например, очень подробно, с графиками и схемами всё расписано

Цитата из указаной тобой статьи
За счет электронного управления VNT-турбокомпрессор призван устранить недостаток обычного ТКР — турбояму, однако, на ZD30 это управление несколько неудачное. Оно не только не в состоянии компенсировать турбояму в районе 2300 об/мин, но ещё и организует передув в районе 2000 об/мин. В итоге график получается кривой и не пойми на что похожий:
Увы это не доработка инженеров завода !
По этому сделанное им я не считаю правильным. Но это в любом случае лучше чем передув.
Установка такого рода клапана это как использование компьютера лишь в качестве калькулятора своими силами вы эту проблему устранить не сможете так как она не является механической а скорее является нарушение алгоритма работы ЭБУ двигателя
Мнение моё личное

Всё верно, если бы не одно НО
Наша прошивка ЭБУ для ЗД30 настолько «проста, как валенок», что управляет мотором только по двум каналам: 1. общее кол-во топлива (клапан в ТНВД) 2. крыльчатки ТКР (клапан актуатора)

И если с кол-вом топлива мы ничего сделать не можем, без вмешательства в прошивку (тем более, если уже стоит совершенно другая прошивка, без ЕГР и под евро-2), то с глупым (даже в штатном режиме, ибо датчик МАП вообще никак не участвует в жизни мотора, а следовало бы) управлением актуатора справиться можно.

И ничего там заумного нет совершенно, что все прям таки боятся этих турбин с ВНТ? Просто управление сбросом давления реализовано через плавное управление потоком горячих газов, а не через сброс наддуваемого воздуха через обратный клапан (блоу-офф), и не через вестгейт (тоже сброс газов через клапан, но уже горячих), как на многих спортивных машинах.

Цитата «За счет электронного управления VNT-турбокомпрессор призван устранить недостаток обычного ТКР — турбояму» не правильно отражает суть ВНТ-турбин.
ВНТ-система предназначена именно для ПЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКОМ ГОРЯЧИХ ГАЗОВ, а не для устранения турбоямы. Ибо плавное управление технически невозможно сделать с помощью обычных клапанов, у которых, по большому счёту, есть только два положения — открыто/закрыто. С помощью ШИМ-контроллеров и компьютерного управления, позволяющих импульсно регулировать вакуум либо давление в управляющих контурах приводов, научились вызывать некое «подвисание» клапанов в промежуточных положениях между откр/закр, но это всё равно костыли, причём достаточно дорогие в исполнении костыли. Они требуют точной настройки и индивидуального подхода, что в принципе невозможно для конвейерной сборки.

Читайте также:  Установка замков капота на уаз хантер

ВНТ же, просто-напросто гораздо проще, технологичнее, и позволяет обходиться без клапанов (хотя тоже имеет ШИМ управление от ЭБУ), за счёт направляющих поток газов лопаток. Либо на крыльчатку, либо в обход её. Со множеством промежуточных положений. Плавно. Без ударных нагрузок на мотор. Вот и всё. В остальном — такая же турбина.

А турбояма имеет место быть в любом случае, она не зависит от конструкции перепускного клапана, только от КОЛИЧЕСТВА ГОРЯЧИХ ГАЗОВ на определённых оборотах двигателя, которые раскручивают лопатки ТКР.
Никакие системы ВНТ, никакие спрямляющие аппараты и никакие клапана количество газов на горячей улитке вам не добавят. Забудьте все эти байки.

На раллийных машинах, чтобы не дать упасть оборотам ТКР из-за недостатка газов и, соответственно, сохранить давление на впуске и крутящий момент мотора, в определённые моменты даже впрыскивают топливо перед турбиной прямо в коллектор.

Так вот, касаемо мотора ЗД30. Он дизельный. Газов больше, чем у бензинового. Но рабочих оборотов в разы меньше. И диапазон рабочих оборотов в 3 раза меньше. К чему это ведёт? К тому, что лопатки ВНТ-турбины, установленной на этом моторе, работают, по большому счёту, в двух режимах — вкл/выкл. Особенно, после манипуляций с прошивкой, ЕГР и прочими вещами. Поставьте датчик давления, и посмотрите, как он реагирует на педаль газа. Ни о какой плавности работы лопаток ВНТ там даже речи идти не может. Слишком малый диапазон оборотов для этого, плюс отсутствует управление каждой форсункой со стороны ЭБУ, слишком примитивная общая система управления.

Вывод: нахрен система ВНТ на этом моторе не нужна. В данном случае плюс у неё только один — всё же имеет место быть плавный «запуск» вращения ТКР и достаточно плавный безударный останов, что продляет срок его службы.
А поскольку механические запчасти гораздо проще технически, поддаются регулировке и справляются, судя по графикам набора давления, гораздо лучше штатного или прошитого ЭБУ, гораздо логичнее поставить их, один раз настроить, и надолго, если не навсегда, забыть о проблеме.
Ибо стоимость геморроя с перепрошивкой ЭБУ и временем, которое необходимо потратить, чтобы «поднять прошивку», совершенно несравнимы со стоимостью мех.клапана, датчика давления и временем на их установку.

источник

GunDi / Андреич. Блог Дмитрия.

Буст-контроллер на турбину Патрол с ZD30 (Пневмоклапан контроля давления наддува турбины).

Запись опубликовал GunDi · 2 февраля, 2014


Механический пневмоклапан, установленный в вакуумную магистраль управления актуатором турбины, при всей его казалось бы незатейливой конструкции, показал свою эфективность и прочно завоевал право находиться под капотом наших любимцев.
Одним из самых первых экземпляров попавших к нам из за бугра, Был так называемый клапан Дэвиса.

Когда он попал мне в руки то первой мыслью было то, что ничего специально именно под наш мотор не делалось. Очевидно, что за основу был взят некий серийный клапан и серийный же фитинг. Скрутили их вместе — получили клапан готовый к использованию. Иначе я не могу объяснить того, что корпус клапана сделан из двух частей. Мало того, что это лишний расход материала, так ещё и добавляет две операции по нарезке внутренней и наружней резьбы на ответных деталях с последущей герметизацией соединения. Плюс к этому «ершик» на соске непропорционально длинный и большего диаметра, нежели «соски» на тройниках.
Вобщем решил, что себе покупать его точно не буду, сделаю сам. А тут ещё и Петрович попросил попробовать сделать этот девайс для форумчан, которые осаждают с просьбами притащить это чудо из за бугра.
В общем и целом, при наличии рук растущих из нужного места, в изготовлении ничего сложного нет. Стандартные токарные операции по точению/расточке/накатке/нарезанию резьбы. Основная операция — изготовление седла под шарик, от этого будет зависеть степень герметичности. У американского прототипа с этим совсем никак. задача — сделать лучше, плотнее.
Решил так: раз изделие будет тянуть на мелкосерийное, то нужно подобрать совершенно одинаковые комплектующие и определиться с оптимизацией процессов производства деталей.
И первая и вторая задачи были успешно решены.
Закуплена партия пружинок и поставщик подтвердил возможность следующей закупки в любое время и в любых количествах.
Найдены шарики нужного диаметра.
В качестве материала для частей клапана использована латунь и бронза.
Куплены силиконовые шланги предназначенные для автомобильных пневмосистем
Пластиковые стяжки для фиксации шлангов на сосках клапана и тройника
Пластиковые тройники для врезки в систему управления актуатором турбины.

Читайте также:  Установка заглушки на саморезы

Вот клапан в разборе. Как видите, корпус выполнен одной деталью.
Седло под шарик клапана выполняется отдельной операцией, расточным резцом. Обычное сверление совершенно не годится, не будет герметичности.

Вот изделие в сборе. Функционал как у заморского прототипа — вкручивая/выкручивая ответную часть из корпуса, добиваемся требуемого давления срабатывания клапана. Добившись нужного результата контрим гайкой. И корпус и гайки под ключ на 14мм.

Теперь от том, как врезаться в магистраль по которой турбина гонит воздух по впускному коллектору.
По этому вопросу будет разумным почитать сответствующую тему на форуме, но если коротко, то:
Для тех у кого уже установлен увеличеный интеркулер из поднебесной задача упрощается — там есть отверстие с резьбой 10/1 в которое можно ввернуть подходящий фитинг с соском и на него одеть шланг по которому к клапану будет поступать давление.
Тем у кого установлен оригинальный кулер, на патрубок выходящий из интеркуллера, необходимо будет установить обыкновенный сосок для безкамерных колёс. В металлической трубе сверлится отверстие и изнутри ставится сосок. На этот сосок и натягивается шланг идущий на клапан. Естественно нипель ставить не надо!
Шланг идущий в комплекте имеет внутреннее отверстие диаметром около 3.5мм. Благодаря эластичности он прекрасно натягивается на сосок. Нужно только чуток мазнуть сам сосок и кончик шаланга изнутри мыльной водой. Для небрезгливых — просто плюнуть слюной
Вот фото того, как шланг натянут на обычную авторучку, а она будет потолще, чем резьбовая часть соска.

Ну и теперь сам установочный комплект.

Думаю ни для кого не составит труда установить этот клапан на автомобиль.

1. Разрезаем вакуумный шланг управления актуатором турбины.
2. В разрез вставляем пластиковый тройник.
3. Выбираем место для расположения самого клапана.
4. Обеспечиваем источник давления — врезаем в трубу сосок либо (с увеличеным кулером) вворачиваем фитинг в кулер.
5. Соединяем источник давления с корпусом клапана шлангом.
В шланг идущий от кулера к клапану, неплохо врезать миниатюрный топливный фильтр для мототехники, он исключит возможность попадания соринок и масла из кулера на седло клапана. Стоимость вопроса в магазинах — 30 рублей.
6. Соединяем ответную часть клапана (ту, что с накаткой и контрящей гайкой) с пластковым тройником врезанным в вакуумную магистраль управления актуатором турбины.
Установка закончена. Единственное о чём хочется предупредить заранее — когда будете размещать клапан обратите внимание на то, что шланга из комплекта должно хватить ещё и на соединение клапана с тройником! Это тот случай когда «Семь раз отмерь, один раз отрежь!»(С) актуально как никогда!

Клапан предварительно не настроен. Приблизительную настройку клапана можно осуществить автомобильным насосом для шин. Когда клапан начнёт уверенно пропускать воздух при давлении в 1.2атм, предварительную регулировку можно считать произведённой. Далее корректировка работы клапана ведётся либо по показаниям давления наддува турбины по бортовому компьютеру «Мультитроникс», либо по установленному дополнительно манометру.

На данный момент уже более полутора сотен изделий уверенно выполняют свою работу под капотом Патролов, получены отзывы и пожелания, устранены недостатки. Сожалений по поводу вмешательства с штатную систему управления турбиной нет.

Срок эксплуатации не ограничен, гарантия на сам клапан пожизненная. По поводу неисправности клапана обращаться в личку, любые вопросы решаются в вашу пользу без лишних проволочек.

По всем вoпpосам установки и настройки, читайте соответствующую ветку форума

PS Автор оставляет за собой право на некоторые изменения во внешнем виде изделия повышающие технологичность производства изделия. Такие как замена накатки на шестигранную гайку и изменение формы выпусков под шланги. Поэтому внешний вид клапанов из разных партий может немного отличаться. Конструктив остаётся без изменений.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *