Меню Рубрики

Установка cummins на газ 66

В ГАЗ-66 установили легковой японский двигатель 3UZ-FE

В одной из своих публикаций, я рассказывал, что вездеход ГАЗ-66 становится популярной основой для кемперов. Люди делают из военного кунга дом или устанавливают готовый дом на раму этого военного грузовика. Также, ГАЗ-66 популярен и у любителей бездорожья ибо проходимость у него просто нереальная. Он компактный, проходимый и надежный, как танк.

Конечно нет. Основной минус этого грузовика – двигатель. Стандартный V-образный бензиновый двигатель достаточно надежен, но слишком много топлива он сжигает, при этом, мощность у него так себе. Многие отмечают, что мощность – это самый главный минус этого двигателя. Люди готовы даже не замечать расход бензина, но этому грузовику нужен другой двигатель.

Многие делают замену двигателя. Есть даже компании, которые занимаются установкой других двигателей в ГАЗ-66. Обычно, устанавливают иностранный дизельный двигатель – это хороший вариант.

Но неужели только этот вариант можно реализовать?

Не только. Некоторые люди меняют двигатель на японский легковой. Разумеется на непростой легковой, а на очень мощный. Один из таких двигателей – это 3UZ-FE. Что это за двигатель?

Этот двигатель принадлежит Toyota. Разные его модификации устанавливаются и в модели Lexus и в модели Toyota. Модификаций этого двигателя 3: 282/290/304 лошадиных силы. Объем двигателя чуть больше 4 литра.

Хочу рассказать про такой ГАЗ-66 с двигателем 3UZ-FE
Компания занимается установкой любых двигателей в любые авто. Был заказ на установку японского двигателя в ГАЗ-66. Заказчик предоставил двигатель 3UZ-FE, мощностью 282 лошадиных силы и автомат.

Двигатель установлен без каких-либо больших переделок. Кабина закрывается, как при стандартном двигателе. Ручку автомата поставили на то же место, где у ГАЗ-66 находятся рычаг механики. Решение спорное – при желании, ручку автомата можно поставить в другое место. Но переключать автомат нужно не так часто, поэтому все равно удобно. На приборную панель установили спидометр от японского авто и подключили. Панель показывает скорость, обороты, пробег, положение селектора и прочее.

Для кемпера – это отличный вариант. Этот двигатель дешевле дизельного, он достаточно мощный и экономичный. Для путешествий по асфальту автомат намного удобнее. Не нужно думать, что легковой двигатель не потянет такой вес – потянет. Эти двигатели много куда устанавливают. Автомат тоже не сломается ни от веса, ни от бездорожья ибо на автомат эти грузовики также переделывают. Проходимость будет такая же – мосты и все остальное стандартное.

Найдены возможные дубликаты

У Вас даже лучше получилось. Лаконичнее. нет лирических отступлений.

А почему кто-то должен думать, что не потянет? Мощность на валу у 3UZ-FE более чем вдвое выше, чем у ЗМЗ-513, крутящий момент в полтора раза выше. И даже с учетом передаточных чисел японской коробки получается, что падения почти нет. Кстати, а раздатка-то сохраняется?

вот я тоже не понял. Там какие-то ньютонметры легковые? или лошади карликовые?

А что с охлаждением? Радиатор родной или меняли? Вентилятор на радике — вискоммуфта или электрический с термо реле?

Тойотовский автомат длиннее родной ГАЗовской коробки, пришлось-ли переносить из-за этого раздатку?

Ага щас все тебе рассказали, люди деньги зарабатывают вот и постят рекламные посты типа не реклама.

Судя по остальным постам аффтара это правда не реклама, а просто перепост с другого ресурса на котором это скорее всего и было рекламой.

Гляньте другие посты автора. Там исключительно трансляция отдельных заметок из его бложика про машинки со ссылками на него же. Без подробностей и источников.

Нафиг ему нужно в детали вдаваться.

да тут больше рекламы, чем схемы реализации.

Ну видимо да, причём сфотали похоже только то что более-менее получилось. Интересно например как выглядит тойотовская приборка врезанная в железную торпедо. Наверное очень красиво.

Интересно так-же как реализован гидроусилитель. Родного насоса ГУРа не видно как и тойотовского. Или гидрач для слабаков?

автомат на внедорожник. хрень полная, имхо

Ммм, люблю такие свапы)) Кривую мощности никто не смотрел на 3UZ-FE? А что будет если закидать 1т груза в кузов? Постоянно ездить на 4-5к оборотов?

Есть примеры свапа 2UZ в газель. Груженая газелька ехать могла только на высоких оборотах, иначе АКПП начинала постоянно тыркать передачи с повышенной на пониженную и обратно. Соответственно на высоких оборотах расход горючки не такой уж и маленький.

Для пустой Шишиги — да, прирост будет значительный. Даже не смотря на хреновое сцепление с грунтом(высокие обороты, бешено крутящиеся колеса, манера преодоления препятствий Нивы)) ).

Конечно лучше, чем родной мотор, ибо крутящий момент у него всеж повыше, да и лошадок на высоких оборотах прилично, но об экономии топлива речь уже не идет). Да и с родным двиглом проблем порядочно)

Для кемпера самый раз, но на тяжелое бездорожье лазить не оч комфортно)

А теперь попробуйте законно внести эти изменения в ПТС.

Как кресло с пневмоподвеской водителей «ГАЗона» от нездоровья уберегло

Оригинал статьи, написанный нами же, находится тут. Однако, не могли не поделиться и с вами!)

Иногда простые с виду вещи могут влиять на многое. Вот, к примеру, есть у транспортной компании свой автопарк. Ну, казалось бы, купил машину – вовремя обслуживай, загружай водителей заказами и всё отлично – прибыль идёт, транспорт в работе, все довольны. Но так оно так, однако «есть нюанс», как говорится в старом анекдоте.

Начнём с того, что большая часть автопарка представлена автомобилями отечественной разработки. А, как известно, российский автомобиль выходит из ворот завода доделанным всего лишь на половину, что даёт предприимчивым владельцам немалое поле для экспериментов по улучшению конструкции. Иногда это совершенно экзотические варианты, типа «опущенных» Приор и прочего народного (и весёлого) тюнинга, но, подчас, изменения продиктованы практическим смыслом и реально вносят улучшения в производительность труда.

Так получилось и в нашей истории.

В общем, купили мы две машины – пятитонный «ГАЗон Next», в простонародье «Бычок» и «ГАЗель», тоже «NEXT» для грузов весом до трех тонн. Новые машины всегда радость, работают и не ломаются, однако, начались проблемы там, где не ждали. Водители стали жаловаться на то, что им очень некомфортно находиться за рулем. А надо понимать, что грузовой автомобиль вполне может пройти за смену 600-700 километров, к примеру, доехать из Москвы до Воронежа. Реальный, часто используемый маршрут. И вот дела — уже после 200-300 километров спина начинает, что называется «высыпаться» в штаны. Водителям приходится делать остановки, отдыхать, восстанавливать силы. Это уменьшает суточные пробеги и увеличивает время ожидания груза получателем. Вызывает недовольство клиентов.

Так в чем дело-то? Всё очень просто. У «Бычка» — рессорная подвеска. И она очень жёсткая. Машина длинная, ее «колбасит» на любых неровностях дороги, и все некомпенсированные нагрузки от ударов через несовершенное водительское сиденье передаются напрямую на организм рулевого. Что приводит к быстрому возникновению усталости.

Что делать? Было принято решение купить в машину новое кресло с пневмо-подвеской. После недолгого изучения вариантов (а их реально почти нет, так как производителей подобного добра в России – единицы), оно было куплено на обратном пути в Москву в районе Набережных Челнов. Прямо по пути домой. Пневматическое, аж в 8-ю регулировками. Отдали что-то около 25.000 рублей.

Мало того, оно ещё, помимо подвески, и в принципе удобнее, массивнее, с боковой поддержкой. В общем, супер.

Поставили. Водители, опробовав новинку, долго жали руки и желали здравия руководству – ибо, действительно, теперь путешествовать с грузами стало гораздо комфортнее. Наконец-то человек мог ехать всю положенную норму часов в сутки без остановок, потому что удобное водительское место позволяло сконцентрироваться на управлении, не отвлекаясь на реакции организма.

Название не буду писать, кому интересно — спрашивайте в комментариях, а то не пропустят пост — скажут, что реклама)))

Встал вопрос: а куда деть старое сиденье? И тут на помощь пришел инженерный гений отечественного человека. Выяснилось, что оно абсолютно четко, «1 в 1», подходит на ту самую, упомянутую в начале статьи «ГАЗель». Где «сидушка» ВООБЩЕ без амортизации, даже примитивной – пружинной. Обмен назрел сам собой, и был произведен в кратчайшие сроки. Надо заметить, что ходовая часть у «ГАЗели» — более щадящая по отношению к водителю, нежели, чем у пятитонника. Сказывается и меньшая масса, меньшие размеры, и более качественное исполнение. Однако, тут тоже спина затекала от долгого нахождения в неправильном положении. Кресло от «старшего товарища» эти проблемы существенно уменьшило.

Ну а само «ГАЗелевское» было выкинуто на склад, где и находится по сей день. Без шансов на возвращение!)

Вот так, собственно, одно правильное решение повысило надежность перевозок, и, даже, улучшило рентабельность работы, ибо теперь грузы доставляются быстрее и точнее в срок.

Фактически, мы получили «евро» рабочие места для своих водителей. За 25.000 рублей. Теперь реально, как в американском траке. Прекрасное вложение средств, вам не кажется?
Теперь — почти американец)

А как вы усовершенствовали свои машины? И что бы еще посоветовали изменить в конструкции, чтобы улучшить работу автопарка?

Читайте также:  Установка кпп на мотоблок

Пишите в комментарии, обсудим.

Урал «Next»

КАМАЗ-54907 Континент внутри — спальное место и кресло водителя

Продолжаем изучение нового магистрального тягача КАМАЗ-54907 внутри. Серию публикаций по этой теме мы начали материалом «КАМАЗ-54907 внутри — панель приборов». Сегодня поговорим об эргономике физического расположения водителя внутри кабины.

Что ни говори, а водителю здесь приходится проводить много времени, и не только за рулём. Есть, отдыхать, спать и даже заниматься спортом — в общем, жить. Насколько же удобно ему будет это всё делать в кабине нового КАМАЗа?

Основная идея нового тягача КАМАЗ-54907 Континент, помимо концепции энергосбережения — это автомобиль для одного водителя. Пространства в кабине, конечно, достаточно для того, чтобы кто-то ещё мог находиться в ней, помимо шофёра, но технически это не предусмотрено.

Лёгким движением руки выдвигается оттоманка.

Кресло лишь одно, зато какое! Кроме стандартных механизмов его настройки, водительское кресло нового КАМАЗа имеет положение релакс, в котором можно полноценно расслабиться. Для большего удобства имеется выдвижная оттоманка под ноги.

Кресло водителя может перемещаться к задней стенке и поворачиваться на 90 градусов. В этом положении оно становится как раз перед раскладным обеденным столом. Сам стол имеет дополнительную выдвигающуюся поверхность, и при необходимости водителю не обязательно двигать кресло назад — поверхности стола хватит, чтобы можно было перекусить за ним, находясь за рулём.

Сидя в отодвинутом и повёрнутом на 90 градусов кресле, можно не только поесть, но и посмотреть телевизор, расположенный на задней части правой боковой стенки кабины.

Для того, чтобы раскрыть спальное место, нужно отодвинуть водительское кресло вплотную к приборной панели. Поэтому если в кабине тягача КАМАЗ-54907 и можно комфортно расположиться, то только на спальном месте, которое можно без преувеличения назвать кроватью, настолько оно просторно и удобно по сравнению со всеми другими разработками, внедряемыми в грузовиках в настоящее время. Более того — не каждая настоящая кровать настолько удобна, насколько спальник нового КАМАЗа.

Лёжа «в кровати», также можно смотреть телевизор, но нельзя разложить стол, так как он крепится к нижней части спального места и открывается только, когда оно убрано.

«Кровать» в убранном состоянии

На задней стенке кабины размещён сенсорный модуль управления климатом и освещением, до которого легко дотянуться и с водительского кресла, и со спального места.

Работа дальнобойщика — сидячая, что влечёт за собой не самые приятные последствия для здоровья. Чтобы водитель поддерживал себя в надлежащей физической форме конструкторы предусмотрели эспандеры, закрепляемые по бокам кабины.

С помощью этого нехитрого спортивного инвентаря можно прокачать руки, плечи, спину. А ноги и пресс водитель может поддерживать в форме простыми приседаниями, которые вполне комфортно можно делать, не выходя наружу — высота кабины и имеющееся свободное пространство это позволяет.

Подробнее о новой машине КАМАЗ-54907 можно узнать из видеообзора.

Камазовский календарь 2020 — самые современные КАМАЗы

Каждый год «КАМАЗ» выпускает несколько разновидностей корпоративных календарей. Сегодня мы публикуем VIP-календарь. Эти календари не поступают в продажу, а служат подарочными сувенирами и распространяются среди партнёров компании, дилеров, поставщиков и среди руководителей «КАМАЗа».

И если некоторые компании позволяют украшать свои календари полуголыми, а иногда и совсем не одетыми девушками, то корпоративные календари «КАМАЗа» отличаются тем, что на них всегда представлена продукция компании — автомобили нового модельного ряда, спецтехника и другие разработки.

В полиграфической календарной истории автогиганта было лишь одно исключение — это Календарь ZAVODчанки 2019, месяцы которого украсили участницы проекта, работницы «КАМАЗа».

Но вернёмся к технике, представленной на корпоративном календаре 2020.

Первый месяц года украшает самый современный гоночный грузовик команды «КАМАЗ-мастер». Именно на этой модели наши спортсмены стали победителями двух последних Дакаров.

На сегодня «КАМАЗ» является крупнейшим производителем электробусов в нашей стране и странах СНГ. Заключены и выполняются контракты на поставку 400 единиц данной техники в Москву. Столица России стремительно электротранспортируется с помощью автогиганта. Приглядываются к камазовским электробусам Санкт-Петербург и другие крупные города России.

Март — КАМАЗ-54901 с рефрижератором НЕФАЗ-93341

Магистральный тягач КАМАЗ-54901 — первый из камазовских грузовиков семейства К5. Это самый современный грузовик России, серийный выпуск которого автоконцерн «КАМАЗ» начинает с 2020 года.

Апрель — топливная автоцистерна на шасси КАМАЗ-65207

КАМАЗ-65207 — крупнотоннажный автомобиль нового модельного ряда автогиганта. Машина на трёх осях, две из которых ведущие, отлично себя зарекомендовала, как база для самой различной техники — от бортового грузовика до топливных автоцистерн.

Ещё один камазовский тягач КАМАЗ-65659, который будет выпускаться с кабиной К5. В отличие от модели магистральника КАМАЗ-54901, этот тягач имеет три оси, но ведущая только одна, третья ось — подъёмная. Это обеспечивает при необходимости большую грузоподъёмность тягачу. А во время поездки без полуприцепа или с неполной загрузкой поднятая ось экономит топливо и снижает износ шин.

«КАМАЗ» последовательно и успешно выпускает общественный транспорт, работающий на альтернативном дизельному топливе. Кроме электробусов пользуются большой популярностью его газовые городские автобусы.

Июль — мусоровоз на базе КАМАЗ-5325

Двухосный городской КАМАЗ-5325, предназначенный для размещения на его базе различных надстроек, по достоинству оценён коммунальными службами различных городов России и ближнего зарубежья. Это компактный грузовичок с достаточно высокой грузоподъёмностью, который идеально подходит для использования в современных городах.

Август — карьерный самосвал КАМАЗ-65801

Четырёхосный самосвал с двумя ведущими мостами и повышенной грузоподъёмностью в 33 тонны предназначен для строительных работ и использования в карьерах.

Сентябрь — городской автобус НЕФАЗ-4299-30-52

Экономичный дизельный автобус НЕФАЗ-4299-30-52 предназначен для маршрутов, поток пассажиров на которых не очень высок. Он компактен по сравнению с другими автобусами, при этом вмещает 72 человека.

Октябрь — самосвал КАМАЗ-65802

Трёхосный самосвал из нового модельного ряда «КАМАЗа». Потомок знаменитого советского «рыжего» самосвала КАМАЗ-5511, ставший достойным приемником легендарной машины.

Ноябрь — тягач КАМАЗ-5490 с полуприцепом НЕФАЗ-93341

Газомоторная разновидность тягача КАМАЗ-5490, отлично зарекомендовавший себя на отечественных дорогах.

Спецавтомобиль, предназначенный для использования в условиях Арктики и Крайнего Севера. Это второй прототип — четырёхосный вездеход с кабиной К5. Первая Арктика 6х6 была на трёх осях и с кабиной К4.

Вот так в настоящее время выглядят самые современные КАМАЗы и камазовская техника!

Фак,фак,фак .

В продаже уникальный грузовик, произведенный в Сан-Франциско, которому исполнилось 90 лет!

В начале 20 века автомобильный рынок в США развивался настолько динамично, что это даже сложно представить! На рынке бок о бок существовали порядка 300 фирм, которые продавали свои собственные автомобили! Они не могли соперничать с гигантами, такими как Форд, с их миллионными тиражами, но факт остается фактом! Каким-то невероятным образом они оставались на плаву и могли заинтересовать клиентов именно в своих машинах! В те времена построить машину было значительно легче, чем сейчас и многие хотели оттяпать свой кусок пирога!

Сегодняшний пост именно про такого производителя. Немецкий эмигрант Пауль Кляйбер начал в 1903 году, как дистрибьютор популярных грузовиков Grammy и уже в 1913 году выпустил грузовик своего собственного производства.

А вот и он собственной персоной.

Шикарная фотография, как и история этого грузовика, который произвели на заводе в Сан-Франциско. В реальности все выглядит не так радужно, как на обработанном фото.

Уникальность этой машины заключается в том, что она всю свою жизнь провела в Калифорнии, в самом лучшем штате для проживания с самым крутым климатом.

Ну а сначала немного расскажу про самого производителя.

Пауль Клейбер не тратил деньги на рекламу. Он считал, что если вы продаете отличный продукт, которым довольны потребители, то это самый лучший маркетинг.

И эта философия работала должным образом, потому что в начале 1920-х годов флотилия грузовиков Kleiber работали на таких гигантов рынка как Shell Oil, Standard Oil (Chevron), Pacific Gas & Eleсtric и многих других. Крутая и пересеченная местность Сан-Франциско бросала вызов любому транспортному средству, но грузовики Клейбера были мощными, надежными и почти безотказными.

Под капотом стояли двигатели Continental которые отлично справлялись с большой нагрузкой. Грузовики Kleiber были построены настолько прочными, что одна компания использовала их даже для перемещения больших зданий.

К 1923 году Kleiber Motor company нанял дополнительно 350 работников, так спрос на его грузовики был выше производственных возможностей. Старый завод стал слишком мал и устарел для дальнейшего роста. Появились планы по созданию самого крупного завода грузовиков к западу от Миссисипи. После завершения строительства, численность сотрудников возросла до 700 человек.

Читайте также:  Установка двух дисплеев в nvidia

К 1924 году новый завод стал выпускать не только грузовые, но и лекговые автомобили. Пол Кляйбер считал, что автомобиль, произведенный в Сан-Франциско, будет более подходящим для западного побережья, так как будет стоить дешевле, как минимум на стоимость доставки с восточного побережья, так как большинство автомобильных заводов располагались именно там.

Когда Kleiber Motors продавал только грузовики, то они все изготавливались под конкретного пользователя и сразу отгружались заказчику. Поэтому когда в модельной линейке появились легковые автомобили, пришло время создать шоу-рум с выставочными образцами. Считается, что Клейбер первым открыл подобие выставочного зала, где покупатели могли поближе познакомиться с автомобилем. Шоу-рум находился на территории завода и можно было пройти на фабрику и посмотреть, в каком состоянии сборки находится заказанный автомобиль.

Несмотря на то, что Пауль Кляйбер считал, что его автомобили ручной сборки существенно превосходят автомобили, изготовленные на конвейере, он не мог избежать того, что в целом все машины были похожи.

Да и в цене конкурировать получалось достаточно слабо, так как его машина обходилась в 2100 долларов, а Ford можно было купить не дороже 500 долларов.

Логично, что многие клиенты не хотели платить в четыре раза больше за машину, которая ездила и управлялась как грузовик, не выделялась в потоке и выглядела как любая другая машина на дороге.

К началу 1929 года дела пошли совсем плохо — продажи автомобилей упали, и автомобили, собранные вручную, стали слишком дорогими. Так вместо того, чтобы тоже запустить конвейер, Пауль решил поступить кардинально — прекратить производство легковых автомобилей. Все потому, что он боялся, что не сможет гарантировать высокое качество выпускаемых автомобилей, если производство встанет на поток.

В 1937 году, когда первые машины катились по новому мосту Золотые Ворота, который только открыли, последние машины выехали из Kleiber Motor company. Фабрика закрылась не пережив экономический кризис.

В этом месте теперь находится сервисный центр автосалонов Mercedes Benz в Сан-Франциско. И самое интересное, что я там был лично, ходил по дилерскому центру и не знал, что это за место, с такой интересной историей!

Про него я еще расскажу отдельно, если вам это будет интересно! Пишите в комментариях)

Фотография позапрошлого года, так что не удивляйтесь старому Гелику.

2-тонный грузовик модель 1929 года был специально построен для крутых холмов Сан-Франциско. Конкретно этот грузовик был куплен нынешним владельцем в 1958 году у компании Pierce Rodolph Storage LTD, которая занималась грузоперевозками и находилась в нескольких кварталах от фабрики, где его собрали.

Грузовик использовался по своему прямому назначению в Сан-Франциско до начала 1950-х годов, а потом был продан.

Более 6-десятилетий грузовик стоял на стоянке в Окленде, штат Калифорния. Немудрено, что древесина спустя 90 лет стала трескаться и гнить. Наверно гарантия уже не действует)

Несмотря на свой печальный вид, комплектность машины полная и нужно приложить всего лишь немного усилий)

Автомобиль снова в продаже и может занять почетное место в любой автомобильной коллекции!

Перенос рычага КПП на ГАЗ-66: почему на заводе не сделали также?

ГАЗ-66 — это отличный военный грузовик, который имеет просто невероятную проходимость, если водитель понимает, как использовать преимущества этого автомобиля. Как и любой советский военный грузовик, ГАЗ-66 прост в обслуживании и ремонтируется «на коленке».

Грузовик имеет и минусы. Например, его бензиновый двигатель требует больше, чем дает. Литры бензина «улетают» на глазах и те, кто покупает эти грузовики сейчас, первым делом стараются заменить двигатель на дизельный. А бывают случаи, когда устанавливают японский легковой UZ, вместе с автоматической коробкой передач.

Но есть еще один минус — это расположение рычага переключения коробки передач. Это вообще что-то с чем-то. Рычаг, который находится у тебя за спиной — это то еще «удовольствие». Ну неужели нельзя было сделать как-то по-другому? Что за пытка для водителя?

Да, это простое и дешевое решение. Да, это отсутствие узла, с помощью которого можно было бы осуществить перенос рычага, а нет узла — нет лишней вероятности поломки. Но о водителе кто-нибудь подумал? Насколько удобно и как быстро вообще человек привыкнет переключать передачи где-то у себя за спиной?

Те, кто покупает эти автомобили сейчас, стараются избавиться от этого. Если покупается японский дизель вместе с автоматом, то селектор обязательно переносят в удобное место ибо это не сложно.

Но и в стандарте тоже можно сделать так, что рычаг будет под рукой. Для этого тоже не требуется никаких особых усилий.

Владелец решил избавиться от неудобного рычага и переместил его довольно просто. Он переделал короб двигателя и сделал место для нового рычага. Под кабиной была сделана платформа, на которую этот рычаг прикручен через шаровую от ВАЗа. К рычагу приварена металлическая трубка.

Трубка на другом конце имеет вилку, которая соединена со стандартным рычагом, большую часть которого владелец отрезал и оставил сантиметров 10. Лучше использовать крестовину, но владелец решил иначе. Чтобы пыль не попадала в кабину, была сварена небольшая рамка с пыльником, через который проходит трубка.

На мой взгляд, лучше было бы использовать тросики, но владелец перенес рычаг, используя то, что было под рукой. Трубка — это несколько грубоватое решение, но свою задачу выполняет.

Владелец утверждает, что передачи переключаются отлично. К включению задней скорости нужно приложить чуть большее усилие, но это несравнимо удобнее, чем переключать стандартным рычагом.

Смотря на разнообразные переносы рычага на ГАЗ-66, у меня всегда возникает один простой вопрос: » А на заводе нельзя было сразу так сделать?». На уровне завода все получилось бы еще лучше, если бы к этому подошли с умом.

Простейшая переделка, которую может сделать каждый обычный владелец этого грузовика, завод сделать не смог. Или не захотел. Грузовик вот с этим рычагом за спиной, выпускался аж до 1999 года.

Добавлю: к этой публикации на моем канале, я получил огромное количество ожидаемых комментариев. Люди очень много пишут о том, что не нужна такая переделка. Танцору, мол, и эти самые мешают. Да, неудобно, но можно же привыкнуть!

Что у нас за странная логика какая-то преобладает? Люди, ответьте мне, почему водитель должен страдать, а? Да. Можно привыкнуть! Привыкнуть можно ко всему. Привыкнуть можно и к тому, что вам каждый день по утрам будут устраивать порку розгами. Ну а что, привыкнуть же вполне можно.

А если не хочешь страдать — все. Ты не водитель. Неженка тут нашелся.

Почему нужно привыкать к страданиям, если они вообще не нужны?! Эти люди — садисты?

КАМАЗ-5355 — первый российский среднетоннажник, который так и не вышел в серию

Первый российский среднетоннажник — это пятитонный КАМАЗ-5355, который, по ряду причин, не был запущен в серию. Историю этой машины мы вам сегодня и расскажем.

Острый дефицит больших отечественных грузовиков в стране был решён с помощью «КАМАЗа». Автогигант насытил рынок различными машинами для любых нужд народного хозяйства, постоянно расширяя линейку выпускаемых автомобилей. Но с распадом СССР стала серьёзная проблема со среднетоннажными городскими грузовиками. В середине 1990-х «КАМАЗ» начал разрабатывать и это направление.

В 1994 году конструкторы НТЦ «КАМАЗа» совместно со специалистами фирмы РИАТ начали работы над разработкой принципиально нового для «КАМАЗа» автомобиля — среднетоннажного городского грузовика. Главная задача, которая стояла перед разработчиками — машина должна была собираться преимущественно из серийных деталей и узлов уже выпускаемых на заводах автогиганта КАМАЗов. Это обеспечило бы её доступность, что составило бы серьёзную конкуренцию импортным машинам.

Первый прототип грузоподъёмностью 6,2 тонны был собран уже осенью 1995 года. Создали машину на базе серийного двухосного грузовика КАМАЗ-4325, раму которого укоротили и оснастили усовершенствованными мостами. Формат городского грузовика требовал перехода на шины диаметром 17,5 дюймов, это повлекло за собой разработку оригинальных ступиц и тормозов.

Полная масса среднетоннажника, понятно, сильно меньше, чем у обычных КАМАЗов, поэтому в качестве рессор использовали несколько длинных листов от серийников. На машину установили камазовский мотор 740.10 на 210 л.с. и пятиступенчатую КПП. Планировалось в дальнейшем разработать свой мотор для новой машины, но до этого дело не дошло. Фургон, установленный на первом прототипе, был вместимостью 17 куб. м.

В мае 2016 года эта машина была представлена общественности на выставке «Автотехсервис» в Нижнем Новгороде, а в августе — на московском Мотор-шоу. Интерес машина вызвала большой, но были высказаны и существенные замечания, на основе которых стали собирать второй прототип машины.

Читайте также:  Установка видеокамеры на лестничной площадке отзывы

Основная претензия к первой машине — слишком утяжелённая, что не удивительно, ведь запчасти и узлы на неё шли от серийных «больших» КАМАЗов. Да и грузоподъёмность в 6,2 тонны не была востребована полностью, учитывая, что фургон вмещал в себя всего 17 кубометров.

Учтя всё это, конструкторы на полметра увеличили шасси, а соответственно и кузов стало можно сделать большей длины. Слишком большой для маленькой машины камазовский агрегат заменили на двигатель Cummins мощностью 180 «лошадей», а КПП поставили шестиступенчатую производства ZF. Усовершенствовали и ведущий мост автомобиля, оснастив его специально созданным новым редуктором, вместо взятого с болида КАМАЗ-мастер, который стоял на первом прототипе.

Изменили и окрас кабины, по меткому заявлению тогдашних журналистов, превратив среднетоннажный КАМАЗ в «баклажан». Представлена публике вторая модель была на Московском автосалоне в августе 1997 года.

При создании третьего варианта грузовика КАМАЗ-5355 разработчики использовали двигатель Caterpillar-3116-185 (Евро-1), коробку ZF, уже опробованную во втором прототипе, сцепление Lipe, шины «Матадор» и фургон от компании Aluvan (Бельгия). Несмотря на то, что от первоначальной концепции полной унификации с серийными КАМАЗами создатели машины ушли далеко, все остальные детали были камазовскими. На этот раз изменениям подверглась и кабина. Она была так же серийной камазовской, но удлинённой со спальником — этот среднетоннажник создавался с расчётом на эксплуатацию при дальних перевозках.

Третий прототип грузовика КАМАЗ-5355 презентовали в августе 1998 года на краснопресненском Мотор-шоу. Модель собрала много положительных отзывов, ряд компаний, в числе которых была и российская «Кока-Кола», начали переговоры о разработке автомобилей для их автопарка. Перспективы были самые радужные, но экономический кризис 1998 года всё перечеркнул.

КАМАЗ-5355 так и не был запущен в серийное производство, но наработки этой модели были использованы при создании другого среднетоннажника «КАМАЗа» — модели КАМАЗ-4308. Но о ней мы вам расскажем в следующий раз. Следите за нашими публикациями.

Самодельный внедорожник «Бизон»

Не у всех есть деньги на покупку внедородника, хотя обладать таким аппаратом очень хочется. Вот и приходится умельцам создавать свой автомобиль мечты из подручных материалов.

К таким проектам можно отнести самодельный вездеход «Бизон», построенный на базе ГАЗ-66.

Основой для создания самодельного внедорожника послужила прославленная «Шишига», на раму которой поставили большой 9-местный кузов, созданный из профилированной металлической трубы. Кузов соединяется с рамой в двенадцати точках посредством резиновых подушек. При этом, мастер использовал дверные проемы и двери от Volkswagen Passat, а крылья, капот и задние двери энтузиасту пришлось изготавливать самостоятельно.

Помимо всего, «Бизон» обзавелся топливным баком на 120 литров, сваренным из нержавеющей стали, а в передний бампер встроены габаритные огни и противотуманные фары, взятые от ГАЗ-66. Светотехнические элементы мастер взял от Audi A6 и Volkswagen Passat.

Под капот самодельный внедорожник получил корейский турбодизель на 137 лошадиных сил, приводимый в действие 5-ступенчатой китайской «механикой». Над салоном «Бизона» мастера тоже поработали на славу – машина получила самодельную «приборку, напоминающую панель управления Volkswagen, а рычаг стояночного тормоза позаиствован от Mercedes-Benz Sprinter. Сиденья также взяты от немецкого фургона.

Модель ГАЗ-66

ГАЗ-66 от фирмы Trumpeter. Масштаб 1/35.

VIP-«шишига» категории «B»: легальная самоделка из Витебска

Распознать «шишигу» ГАЗ-66 в этом автомобиле сможет каждый второй — этот грузовик очень популярен в качестве основы для брутальных самоделок. А почему бы и нет? Отменная проходимость и впечатляющая выносливость не требуют кардинальной переделки ходовой части, а доступность «донора» позволяет вписаться в разумный бюджет. На выходе, как правило, получается что-то монструозное — очень популярны псевдо-«Хаммеры» и другие не менее впечатляющие экземпляры. Однако у самоделки из Витебска есть одно очень важное отличие от других — она легальная! Имеет техпаспорт, регистрационные знаки, проходит техосмотр. И что еще важнее, по своим параметрам подпадает под категорию «В» — максимальная масса в соответствии со справкой из БНТУ составляет 3488 кг. То есть документально это «легковой джип», как и все обычные внедорожники, начиная от KIA Sportage и заканчивая Toyota Land Crusier. Только «Алекс» слегка больше и имеет куда более впечатляющие характеристики.

«Застрял я на «Алексе» только один раз по глупости, — делится впечатлениями Александр Иванович. — Штурмовал очень крутой холм и не увидел, что на вершине лежит огромный валун. Машина взлетела вверх, приземлилась на него рамой и повисла. Лебедку зацепить не за что… В итоге мы несколько часов «хоронили» этот камень лопатами, чтобы «Алекс» смог встать на колеса».В остальных режимах «шишиговская» проходимость позволяет весьма небрежно относиться к выбору траектории движения, ведь здесь сохранено абсолютно все от «донора», начиная от мощных мостов на рессорах (задний — с «самоблоком») и заканчивая заводской механической лебедкой. Также сохранен один из важнейших козырей ГАЗ-66 — система централизованной подкачки шин, позволяющая изменять удельное давление на грунт в очень широких пределах. Кстати, сами колеса не «родные» — заменены на Forward Traction 70 той же размерности.

«Я собрал ее почти 20 лет назад, несколько лет подряд работая в гараже по вечерам, по выходным, в отпуске, — вспоминает Александр Иванович. — Для создания внедорожника было куплено несколько «шишиг» с военного склада в идеальном состоянии. К примеру, для изготовления цельнометаллического кузова понадобилось 4 кабины от ГАЗ-66″.Действительно, если присмотреться к силуэту «Алекса», то видно, что передние и задние дверные проемы — это две кабины, установленные «спиной» друг к другу. Остальные элементы также «добирались» из стандартных кабин, а при изготовлении капота использовались детали от ЗИЛа и других грузовиков. В итоге получился довольно стильный внедорожник без присущей другим самоделкам неказистости. Хотя больше впечатляет даже не пропорциональность дизайна, а внимание Александра Ивановича к мелочам: представить себе не мог, что дверная ручка «шишиги» может работать с такой приятной четкостью! Ну а уж то, как конструктор-самодельщик оформил салон, заслуживает отдельного описания. Оставив панель приборов практически стандартной, остальную часть интерьера витебский умелец отделал, конечно, не на «премиальном», но на очень качественном уровне. Удобные кресла, аккуратная обивка дверей, потолка, пола — реально ничуть не хуже, чем в кастомизированных Hummer. А то, что сама панель полностью железная, придает особое очарование — где еще во внедорожнике (кроме УАЗа) такое увидишь ?

Ширина «шишиговского» салона, который к тому же лишился центрального «капотного» тоннеля, позволяет свободно уместиться спереди втроем. А сзади, судя по всему, и вчетвером. Ну а поскольку «Алекс» так и подмывает отправиться куда-то в экстремальную мини-экспедицию по нехоженым и неезженым местам, то на спинках передних сидений предусмотрены складные столики, а задний ряд сделан быстро трансформирующимся для возможной ночевки в машине.Ходовую часть «донора» Александр Иванович не трогал принципиально: круче «шишиги» вездеход создать сложно (только если это не спортивный прототип), да и запчасти для ГАЗ-66 по-прежнему можно найти в любой части бывшего СССР. Единственный «тюнинг» — изъятие по листу из каждого пакета рессор для улучшения плавности хода. В остальном все, начиная от тормозной системы и гидроусилителя руля и заканчивая двигателем и «раздаткой», полностью заводское, с военного хранения.»Можно было бы, конечно, дизель мощный поставить, — рассуждает Александр Иванович, — но тогда доступных не было, а сейчас мне не то что переделкой заниматься, даже ездить на «Алексе» особо некогда. Последний раз зимой катался, а сейчас даже техосмотр не проходил за ненадобностью. Кстати, раньше всегда проходил без проблем, единственное — отправляли на грузовую линию

Едет самодельный внедорожник типично по-грузовому: габариты заставляют быть аккуратнее на узких улочках, на неровностях потряхивает, а динамика намекает на то, что буддизм — лучшая философия для водителя. Ждите — и скорость придет. Впрочем, на кой она нужна: все маневры лучше совершать с запасом, тормоза и рулевое ведь полностью «родные». Да и в целом, несмотря на категорию «В» в «правах», не стоит забывать о конструкции и назначении данного автомобиля. Его конек — экстремальное бездорожье, а если кто хочет увидеть предельные возможности, то просто забейте в любой поисковик: «ГАЗ 66 экстрим». Гарантируем — впечатления останутся незабываемые. Наш формат тест-драйва такого экстрима не подразумевал (машина без техосмотра и тщательно вымыта для демонстрации покупателям), однако в способностях «Алекса» не возникает никаких сомнений. По сути, от военного грузовика его отличает лишь щепетильная «пересборка» руками создатели и тип кузова. И в этом, наверное, вся прелесть данного авто: все способности военного супервездехода вы получаете в виде «легкового джипа», под категорию «В», с легальными документами, да еще и в идеальном состоянии! Вряд ли за $17.500 можно купить что-то одновременно столь же уникальное, брутальное и проходимое.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector