Меню Рубрики

Установка датчика буста на 1jz gte

Toyota Supra Black Bullet › Бортжурнал › Установка буст-контроллера на 2JZ-GTE «часть 1»

Речь сегодня пойдёт об установке буст-контроллера на мотор 2JZ-GTE с штатной системой секвентального наддува.

Для тех кто не в курсе секвентальная система наддува работает следующим образом:
— первая турбина начинает раскручиваться с 1800 оборотов и все выхлопные газы направлены именно на неё, в плоть до 4000 тыс. оборотов;
— вторая турбина включается в работу при достижении 4000 тыс. оборотов и уже обе турбины продолжают осуществлять наддув.

Сделана эта система с целью минимизировать турбо-лаг, чтобы мощность нарастала плавно во всём диапазоне оборотов двигателя.

Управляется эта система датчиками и актуаторами турбин.

Что же даёт буст-контроллер?
Он позволяет раскручивать турбину к которой подключён гораздо быстрее за счёт электронной составляющей.
Штатная же система даёт раскрутку турбине за счёт давления во впускной система и преднатяга пружинки актуатора что замедляет спул и ограничивает максимальное давление турбины.

Установить буст-контроллер можно по разному, кто то ставит контроллер на первую турбину кто то на вторую, соответственно получают управление раскруткой той турбины к которой подключаются.

От сюда вывод для максимального эффекта секвентальная система наддува должна иметь два буст-контроллера, а то какие контроллеры ставить механические или электронные каждому нужно решить для себя.

Электронные контроллеры конечно же более предпочтительны но и стоят они на много дороже, самый оптимальный вариант цены и качества это установка на первую турбину электронного контроллера а на вторую механического.

Но есть и подводные камни, так как система секвентального наддува предусматривает «предраскрутку» второй турбины перед подключением её в момент достижения 4000 оборотов, то необходимо учитывать что вторая турбина всегда должна иметь больший пиковый наддув чем первая на 0.2 бара (т.е. Если первая турбина у вас настроена на 0.8 бара то вторая должна быть настроена на 1.0 бар, или же если первая настроена на 1.0 то вторая на 1.2 бар) в противном случае вторая турбина при подключении будет испытывать сильные удары на горячую крыльчатку и вероятность того что керамический стержень турбины обломит гораздо выше.

За сим следует что если буст-контроллер в системе один и подключён к первой турбине то, максимальное давление не стоит поднимать выше 0.7 бара так как вторая турбина имеет ограничение по пружинке актуатора 0.9 бар если же контроллер подключён ко второй турбине а на первой его нет то давление можно поднять до 1.2 бара на вторую турбину а первая будет штатно раздуваться по пружинке актуатора (но всё это считает не верным методом подключения).

Самый безопасный а так же наиболее производительный способ поднять буст в системе секвентального натдува это именно установка двух электронных буст-контроллеров, по одному на каждую турбину.

Стоит так же отметить что штатные турбины имеют керамический шток который слабо держит давление в 1.0 — 1.2 бара и может лопнуть!
Так же крыльчатка турбин низко производительная и при достижении давления 1.2+ бар начинают существенно нагревать воздух на впуске…

Кто то долго и счастливо использует штатные турбины на 1.0 или 1.2 бара, но не стоит забывать состояние стандартных турбин на моторах 2JZ у всех разное да и стиль езды тоже решает многое.

Так же хотелось бы отметить что уже давно есть решение для сток турбин, чтобы штуки не разлетались а турбины не грелись, быстрее раскручивались и наддувами в плоть до 1.5 бара, в России есть несколько контор которые протачивают холодную и горячую части турбин на станке меняют шток на стальной а крыльчатки на более производительные ну и естественно делают ремонт картриджей или вовсе из меняют, но это уже совсем другая история!))

И так купив 1 буст-контроллер и изучив вопрос установки с пристрастием, я решил подключить его на первую турбину к актуатору WGV, для теста.
А затем поставить контроллер и на вторую турбину к актуатору EBV, дабы сделать правильное подключение секвентальной системы.

Для подключения мне понадобилось:
— 1 буст-контроллер BLITZ Dual SBC Spec R 13250 руб.
— силикон 1 метр 200 руб. (На момент установки использовал обычный кислородный шланг)
— 4 хомута для силикона (были в наличии)
— набор инструментов.

Проводку и вакуумную трубку буст-контроллера провёл через техническое отверстие, просунув через уплотнительную резинку, резинка в JZA80 находится чуть выше и правее педали газа.

Вакуумную трубку я подцепил в разрез силикона на ресивере через тройник.

Соленоид буст-контроллера прикрутил к термо-экрану и соединил по схеме подключения.

источник

Установка датчика буста на 1jz gte

Группа: Пользователи
Сообщений: 14
Регистрация: 12.3.2010
Из: Красноярск
Пользователь №: 4 471
Авто:Aristo 2JZ-GTE

Извините если не нашел тему, в общем недавно купил Аристу 2JZ-GTE, первая моя турбовая машина, в планах многое, но сначала хочу установить датчик давления турбины. почитал куда трубку подключать, которая к сенсору идет, кто куда говорит.. вроде есть где-то заглушенный выход из впускного коллектора, там заглушка вроде, но где это находится, может кто-нить тыкнуть? в фишесах посмотрел только эту трубку (отметил красным) нашел не задействованную, на машине посмотрю только завтра, она в сервисе.. датчик сегодня забрал.. заранее благодарю.

Сообщение отредактировал dimko — 12.3.2010, 15:15

Суправод

Группа: Пользователи
Сообщений: 262
Регистрация: 28.4.2009
Из: Бийск
Пользователь №: 3 494
Авто:Supra

датчики буста и бустконтроллеры подключаются посредством тройничка(который, как правило, входит в комплект(как и фильтр:) в разрез любого вакуумного шланга(а их там много) идущего с впускного коллектора, в любом, удобном(с точки зрения установки преобразователя и прокладки проводки) месте. так вот, наверное, как-то.

Читайте также:  Установка акриловых ванн основание

Сообщение отредактировал skw — 12.3.2010, 20:35

источник

Toyota Altezza ★ V8 Turbo Garrett 35GTX › Бортжурнал › Как это было. 2JZ-GTE — переход на сингл турбо за ночь, в жестких условиях гаража 🙂

Как-то раз в 2011 году мои сток турбины на 2JZ-GTE отошли в мир иной, машина совсем не ехала, только когда педаль газа нажата в пол, им удавалось развить 1кг избытка и машина вытягивала дугу в Тушино. Стало понятно что надо было переходить на сингл, благо коллектор, и сама турбина Garrett 3582 уже ждали своего часа. Дело было перед соревнованиями в Минске, так что действовать надо было быстро.

Делали мы все это в Строгино, в гараже нашего друга Евгения, который на то время дежал там «1ую Автомастерскую», помогали Ивашка, ВоВка и Серега Eksin, (может забыл кого — простите!) за что парням большущий респект.

Сняли сток улитки, геморойную сток систему вакуумных каналов, заслонок и соленоидов, выкинули все это в помойку. Делали все не снимая мотора — не было времени. Да и в принципе дотянуться можно было до любого места, если постараться.

Прикрутить коллектор удалось примерно за час, потом довольно быстро собрали систему подачи воды, метнулись в Атомик спорткарс за рестриктером для турбины (я тогда только узнал что в гарретт просто так нельзя масло подавать из блока, нужен спец рестриктер, ограничивающий подачу.
Думаю многие так положили свои турбины, кстати), заехал в Планету Железяку — мекку всех сваперов и сракеров нашей области, благо там все всегда есть, даже прокладка Т3 под турбину нашлась ) Собрав уже под утро кое-как все это добро (хотя собрали хорошо, нигде ничего не текло), я двинулся в сервис варить выхлоп. ездить без выхлопа с даунпайпом это одно, а вот без выхлопа вовсе — совсем другое, в салоне было жарко.

Сварили выхлоп (это только звучит просто 🙂 Ивашка потратил на это уйму времени!), подключили вестгейт (тоже новая для меня, на тот момент, штука) и поехали тестировать машину на улицу. Валила теззка будь здоров, джейзет на 35 Гарри раскручивался сильно позже, но зато с таким пинком, что сток турбины и во сне не могли себе представить. На 2800 оборотов буст выходил на ноль, на 4300 примерно было в районе 1кг избытка. Ехала бодро.

Пружина в вестгейте была на 1,1кг — то что надо, учитывая что сток мозг 2JZ VVTi отсекает топливо на 1,3 бара избытка.
На первом тесте нажав газ, вцепившись в руль и таращась на датчик давления турбины Defi мотор начал набирать обороты, а боевая алтезза — скорость. Датчик давления показал 0 буста, потом 0,5 бара, а потом двигатель взревел, колеса стали бешено вращаться, а Defi показал больше чем 2,5 бара давления — стрелка просто легла! Оказалось что неверно подключили вестгейт, делали все по инструкции, но не учли что в нашем конфиге сам девайс установлен кверху вниз.

источник

Toyota Chaser 1JZ-GTE и 10.43с на 402м › Бортжурнал › Подготовка к установке Garrett GT3582 на 1jz-gte vvti

Всем привет!
Вот так незаметно и прошел зимний сезон. Как я писал, осенью неожиданно развалился турболабовский гибрид, что подтолкнуло меня к очередному витку тюнинга. Долго думал, и все же сделал еще один рывок. Решил закончить со всякими китайскими поделками, гибридами и т.д. Удачно прикупил на ebay фирменный Garrett GT3582 c минимальным пробегом, человеку ее поведение на двигателе с объемом 2л не понравилось, очень поздно раздувалась и он решил откатиться на GT30. Однако, несмотря на уже хорошее оснащение моего авто, этого не хватало для GT35, а часть тюнинга и вовсе не позволяло ее поставить, это я о коллекторе HPI под нижнее расположение турбины и фронтпайп. Поэтому было принято решение за эти 5-6 месяцев зимы спокойно и без спешки привезти все необходимое для установки новой турбины.
В качестве выпускного коллектора выбрал KS Racing (Тайланд) с T3 фланцем, его используют несколько моих знакомых – отзывы положительные, как по качеству, так и по поведению турбины и ЕГТ. Китая испугался, говорят трескается, равнодлинные коллекторы, как делает Соара решил так же не брать, т.к. на них слишком смещается выход на буст. Хорошо тем, кто использует закись, но я ее ставить не планирую и не планировал. Многие скажут, что надо было брать T4 твин-скролл, да, но все GT35 нерассчитаны на разделенную горячку, т.е. даже если найти такой хаузинг, то эффекта этого бы не дало, т.к. лопасти горячей крыльчатки при разделенном хаузинге имеют другой угол атаки. Например, как GT37, там хаузинги производиель предлагает только T4 твин.
Внешний гейт и блоу-офф взял фирмы Godspeed. Оба на 50мм. Так же хорошо себя зарекомендовали.
Даунпайп на 3’’ и адаптер 4-bolt->3’’ v-band купил в ajs.su, как собственно и всю другую мелочевку, типа пайпов, труб, хомутов и силикона.
Так же было решено сменить форсунки, т.к. 540сс не хватило бы для большого буста на GT35. Решил купить сразу комплект, топливную рейку SARD болт-он на 1jz-gte, подача с двух сторон, обратка по средине. Топливный регулятор SARD и форсунки bosch 750cc. Форсунки оказались веерными, или не знаю как точно эта технология называется, она позволяет распылять топливо факелом более правильно формы, что приводит к более хорошему распространению, горению и воспламенению топлива. Например, у текущих моих форсунок 540сс топливо подается через 4 небольших отверстия.
Если вы хотите побеждать на соревнованиях, то у вас нет шансов без закиси. Долго я думал, но не лежит у меня душа к ней, да и хочется, чтобы моя машина ехала всегда и везде, а не только на официальных соревнованиях. Так что я пошел другим путем, приобрел себе впрыск водометанола Snow Perfomance Stage 2. Уровень 2 означает, что пользователь может указать два диапазона (значения буста), первый на каком начинается подача водометанола, и второе, на каком бусте давать 100%. Т.е. прогрессивная система, например, на 0.5бар подается столько-то мл в зависимости от водометанольной форсунки и на 1.5бар она будет лить на полную. Преимущества впрыска водометанола – это значительно снижение детонации и повышение октанового числа топлива. Поэтому можно будет сделать смесь на бусте около 12.5 и более ранние углы на 5-6 градусов, этим самым можно будет получить около 10-15% мощности плюсом. Звучит не плохо, в сезоне проверим)
Комп Apexi PFC всем хорош, кроме того, что в нем нет встроенного лаунча. Для этого пришлось купить усилитель зажигания MSD DIS-4 благодаря ему эту функцию можно будет реализовать. Конечно, будет не совсем полноценный лаунч, а скорее всего просто отсечка на настроенных оборотах, например, на 3500 и не надо будет на старте ловить нужные обороты, чтобы нормально тронуться и не провалиться в букс перекрутив двиг на старте. Бонусом стабильная искра.
Штатный маф планирую убрать, кто смотрел его на 100 кузове понимает, что это просто затычка. Планирую перейти на маф от 110 и поместить его в 100мм трубу перед дросселем. Ну и кроме того, штатный маф уже не смог бы адекватно воспринимать такой поток воздуха, так что в любом случае надо было от него уходить.
Колеса. Тут все стандартно, слики Hoosier Drag Radial 275/40/17 и диски к ним SSR Evoline 9j+49.
А да, совсем забыл, конечно же валы) Взял HKS 264 впуск и выпуск + новые пружинки для клапанов от 1jz-gte non vvti. Валы судя по тестам с диностендов, дают 60-70л.с. на 1.5 бара на GT35. Пружинки взял такие, т.к. они более жесткие, и позволят спокойно крутить двиг до 8т. оборотов.
Вот такой набор на сезон 2014 я собрал, надеюсь преодолеть планку в 500л.с и стабильно выходить из 12 на 402м, но не буду загадывать.

Читайте также:  Установка dpm nt authority dpmra

Для тех, кто планирует похожий сетап, привожу цены на тюнинг. Сейчас с курсом у.е. некоторые позиции стали заметно дороже. Понятно, что при установке понадобится еще какая-нибудь мелочевка + еще хотел поставить кулек на масло ДВС.

Наименование детали — количество — цена

ВПУСК
Блоу-офф godspeed 1 2400
Воздушный фильтр K&N выход 102мм 1 850
Труба 102мм изгиб 45 градусов на впуск 1 724
Труба аллюминиевая прямая 102мм 1 610
Патрубок силикон 102мм 3 660
Патрубок силикон 76мм 2 370
Патрубок силикон 63-76мм для выхода с турбины 1 215
Хомут 104-112мм 6 660
Хомут 79-87мм 5 450
Хомут 66-74мм 1 90
7029
ВЫПУСК
Вестгейт Godspeed 1 6000
Хомут 3» турбина ->даунпайп 1 300
Адаптер 4-болта на 3» v-band 1 650
Выпускной коллектор T3 1 17500
Термолента + хомуты 2 1200
Чехол на горячку турбины + крепления 1 1000
Даунпайп 3» 1 4000
Насадка для слива масла с турбины 1 350
Прогладка коллектор — ГБЦ 1 200
Турбина Garrett gt3582R 1 42000
73200
ГБЦ
Валы HKS 264 in\ex 2 40000
Резиновые прокладки клапанных крышек 2 850
Пружинки клапанов от 1jz-gte not vvti 24 6200
47050
Масло-охлаждение
Проставка под маслянный фильтр 45градусов 1 1100
Расширительный бачок ajs аллюминий 1 2500
3600
ТОПЛИВО
Топливный регулятор Sard 1 6000
Прокладка медная т3 коллектор-турбина 1 160
Форсунки bosch 750cc + адаптеры для подключения 6 15000
Рейка Sard + фитинги 1 6000
Впрыск метанола 1 14000
Насос 340л.с. 1 3400
44560
ЭЛЕКТРОНИКА
Датчик давления топлива depo 1 2000
Датчики defi буст, давление и температура масла 3 3500
Усилитель зажигания msd 1 16000
21500

КОЛЕСА
Литые диски 9j +49 SSR Evo 2 9700
Слики Drag Radial 275/40/17 Hoosier 2 28000
37700

Всем удачно подготовиться и провести сезон! А у меня впереди 2-3 недели сборка и потом настройка)

источник

Сообщества › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Блог › Какие последствия после установки даунпайпа 1jz gte vvti

всем привет! Поделитесь опытом, кто ставил себе даунпайм от турбины, у кого что поменялось, какой стал расход после. Как скокнуло давление турбины?
Конкретно про мой случай. двигатель сток, байпас родной. стоит кулек и установили на днях тот самый даунпайп от турбины, заменив им каталик и аутлет — кажется он так называется, куда еще вставляется лямбда. дальше прямоток. Орет кстати ппц, резонатор надо варить. Так вот, давление с 0.7 в пике поднялось до 1 кг почти. а вот при обычной езде ( пенсионер) увеличился расход литра на 2-3. Так и должно быть или что-то сделали не так? Труба 76 мм.

Смотрите также

Комментарии 52

Впуск, трасса hi power, кулек, этот аутлетопайп — 1.1 буст. Перегородку убирал

Читайте также:  Установка кондиционера частные объявления

Про давление соглашусь -подпрыгнуло на 0,2-0,3 и тише стала работать, а расход не замеряю нет смысла. Все от манеры езды зависит, на коробке особенно. Ну и раздуваться легче стала, быстрее. Трасса Hks hi power. Аутлет с даунпайпом одно целое (Япония) где-то на 80мм

Я даунпайп готовил под шлз вемса, но так его и не установил. Сейчас там заглушка. К сожалению лямбду не получится туда установить, поэтому гоняю без нее, при этом чек не горит! Но расход последнее время не вменяемый, причем что валишь, что не валишь, литров под 17 точно.

Кто знает про обманки лямбды? Как можно решить проблему, если устанавливать ее не планирую?

что значит под ШПЛЗ вемса? Мозг сток?

Шлз это широкополосная лямда. Комп был вемс, но не успел обкатать. Продал щас сток, сток лямбда не вручивается туда, все переделано. Вот ищу временное решение до весны, как сток лямбду обмануть. Интернет предлагает много решений. Но х.з что из них адекватно работает.

понял… должны быть DENSO лямбды под резьбу, параметры у неё такие же как у стока. цена в районе 2к, если ничего не поменялось.

То есть по шагу и размеру резьба как у шлз от бош допустим?

Спасибо! По посадочному месту проблем нету. А по сращиванию проблем нету со сток фишкой от лямбды? тут смотрю 5 пинов, насколько помню на стоке 4, хотя х.з.

c exist:
Качество OE
Количество соединений, шт 4

Не помню точно куда-какие — но мы подключали 3-4шт универсальных и на ТТ моторы и на vvti.
Там в комплекте есть инструкция по подключению с цветовыми обозначениями проводов.

Ну понял. Большое спасибо. Ну а вообще на деле лямбда реально решает вопрос расхода? Я про подобные универсальные решения.

если лямбда стоит в флаге бедно (если вообще её нет — не уверен) — то корректировки в close loop по всей топливке идут +20%. close loop — это ХХ и до 2500об/мин (возможно еще зависит от скорости, т.е. до 80км/ч — но не уверен). т.е. весь овоще-режим у тебя расход поднят программно на +20% — как думаешь зависит или нет?:)

Думаю актуально для зимы. Цена не большая щас куплю датчик.

это проще, чем морочится с непонятными и неизвестными обманками (цена почти та же). был бы например ПФЦ — там выключается корректировка по О2 за 3-4 щелчка джойстика ) в сток мозге это соотв. не сделать )

это проще, чем морочится с непонятными и неизвестными обманками (цена почти та же). был бы например ПФЦ — там выключается корректировка по О2 за 3-4 щелчка джойстика ) в сток мозге это соотв. не сделать )

заказал, ждемс и будем тестировать.

вроде да, хотя не могу 100 казать пока не посмотрю снова)

у 100го должно быть 4 контакта… сейчас до дома доеду — опишу проблему «овощного» повышенного расхода (как вариант)

ок) двиг снимали с 100 марка, значит должно быть 4 контакта)

у 100го должно быть 4 контакта… сейчас до дома доеду — опишу проблему «овощного» повышенного расхода (как вариант)

В общем опишу свою проблему, jzz30, TT мотор, установка y-pipe. Лямбда 3-х контактная, в стоке 4ый контакт (земля) является самим коллектором-даунпайпом. В общем т.к. всё это ставится через китайские прокладки (которые не являются проводниками) нарушается работа O2 сенсора, но если у тебя на машине например PFC или например из доп. датчиков стоит UEGO (ШПЛЗ) — всё будет легко диагностировать по ним. Итого, что получилось у меня — лямбда оставшись без земли показывала в районе 0,03В, что говорит о бедной смеси, мозг пытался исправить эту петрушку и богатил. Смесь на ХХ была в районе 11-12АФР (в нормальном режиме должна чётко стоять 14,7). Т.к. close loop в стоковых и околостоковых мозгах заканчивается 2500об/мин — это и есть как раз «овощной» режим. Соответсвенно расход на ХХ и около ХХ режимах увеличивается на 20-25%.
Лямбду можно продиагностировать подсоеденив тестер на OX и E1 вроде (можешь уточнить по мануалу), на прогретом авто на ХХ — вольтаж должен прыгать постоянно в районе 0,3-0,8В.
Во всех остальных режимах, т.к. у тебя стало дуть ближе к 1кг — расход будет выше (мощность выше, воздуха машина кушает больше, на эту разницу нужно долить топливки) — это нормальная ситуация.
И в конце-концов у тебя не совсем мой вариант — 4ый контакт идёт в самом жгуте, но при установке даунпайпа вы могли повредить лямбду, либо ей просто пришло время. Проверь для успокоения души.

завтра попробуем поменять на контракт и посмотрим что будет. Спасибо за информацию) открыл новые глаза на мир про лямбду и прокладку)

Перед тем как ставить — продиагностируй, тут всё подробно описано tourerv.ru/forum/showthread.php?t=13101
Можно обычным мультитестером померять напряжение — на прогретом авто оно должно достаточно бодро скакать от 0,3 до 0,8В… Если не так — значит имеется неисправность.

У меня абсолютный сток. По трассе 10. По городу хз, но много)

А какой расход у тебя был до установки дп?

до был 18-20, сейчас от 22 и выше

а по трассе?
У меня просто 20 и так и так. Купил датчик температуры, поменяю. Прогревочных нет.

источник