Меню Рубрики

Установка датчика детонации на карбюратор

Лада 2108 › Бортжурнал › #5# микропроцессорный коммутатор с автоматическим октан-корректором «Астро» 962.3734

НАЗНАЧЕНИЕ
Микропроцессорный коммутатор 962.3734 с автоматическим октан-корректором (далее МКАОК) обеспечивает искрообразование в бесконтактных системах зажигания четырехцилиндровых, четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Устанавливается на автомобили: ВАЗ-2105, -2106, -2107, -2108, -2109, -2110, -21213, -2130 и их модификации.

МКАОК позволяет:
— автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя;
— контролировать исправность датчика Холла и цепь управления коммутатором;
— установить начальный момент зажигания.
Устанавливается на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
МКАОК построен на микроконтроллере с применением широкополосного датчика детонации.
Обработка сигналов, поступающий со штатных датчиков и датчика
детонации, позволяет системе автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя.
Работоспособен без датчика детонации как обычный коммутатор.

ПРЕИМУЩЕСТВА
НАД ДРУГИМИ КОММУТАТОРАМИ
• Автоматическая корректировка угла опережения зажигания (УОЗ)
• Диагностика неисправностей
• Позволяет установить начальный момент зажигания без
специального оборудования
• Снижение расхода топлива
(при исправном двигателе с отрегулированным карбюратором)
• Увеличение ресурса двигателя
• Повышение тягового момента двигателя на низких оборотах
• Улучшение динамики разгона
• Облегченный запуск двигателя (многоискровой режим)
• Снижение шумности работы двигателя (резкое снижение детонаций)
• Быстрое отключение катушки зажигания (0,5 сек.)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Напряжение питания 8…16 В
• Допустимая частота вращения коленчатого вала 6000 об/мин
• Диапазон корректировки УОЗ 0…11°
• Корректировка УОЗ в сторону уменьшения
при пуске двигателя 3°
• Дискретность корректировки УОЗ,
за такт зажигания:
— в сторону уменьшения (при детонации) 1…2°
— в сторону увеличения 0,1…0,2°
• Ток коммутации 7,5…8,5 А
• Максимальный потребляемый ток 3 А
• Время отключения катушки зажигания 0,5 с.
• Диапазон рабочих температур –40…+85 °C
• Масса, не более 200 г.

Установил его на свободное технологическое отверстие с резьбой ∅8 мм (шаг резьбы 1,25 мм) со стороны масленого щупа около 1-го цилиндра. Поскольку мой двигатель хорошо настроен, особой разницы я не заметил, но думаю он свою работу выполняет.

Приобрёл данное устройство уже давно неизвестно с какой целью, теперь нашёл куда поставить.

источник

Лада 2113 1.6 MT › Бортжурнал › Настройка УОЗ по датчику детонации

Настройка УОЗ по датчику детонации

Для чего нужно настраивать УОЗ? Во-первых, многие из вас, те кто скачивает не понятные прошивки из интернете, на этой прошивке едет на этой нет, оставляют прошивку на которой едет. Это не правильно. Первым делом после пере прошивки необходимо проверить присутствует ли детонация. Для начала читаем что же такое Угол Опережения Зажигания:
Если зажигание «десять градусов», это означает, что свеча дает искру как только коленвал находится в положении 10 градусов перед ВМТ, для данного цилиндра. Причина, по которой нам приходится поджигать смесь до ВМТ, заключается в том, что смеси требуется некоторое время для того, чтобы она начала гореть правильно. Мы хотим поджечь смесь так, чтобы к тому моменту когда поршень находится наверху цилиндра и начинает силовое движение вниз, она (смесь) уже горела правильно.

Алгоритм такой. Сначала опишу, как это делает на j7es. В ней настроить будет проще, так как в ней одна таблица УОЗ от дросселя. А в штатной прошивке 3. УОЗ для Экономного, Мощностного и Датчика Кислорода. Я делаю так. Куда то еду и беру с собой ноутбук подключаю диагностическую программу (OPenOLT). Езжу по городу, по трассе в разных режимах. Далее запускаю программу EcuEdit и открываю в ней лог который я записал. Захожу на вкладку Custom (ALT+5) и делаю как на картинке. Рядом со строкой Fdet жмем кнопку фильтр. Там два значения минимально ставим 0.1, максимальное 1.

RPM — это обороты
TRT — это Положение дроссельной заслонки в процентах
Fdet — обнаружение детонации (цифра 1 обозначает обнаружение детонации)

И так что мы имеем? У нас есть информация в каких точках необходимо уменьшить УОЗ.
Открываем прошивку. Заходим в Рабочие режимы-Зажигание-УОЗ от дросселя.

И в уже известных нам точках уменьшаем угол зажигания на «-1».

Записываем прошивку в мозг катаемся. И снова повторяем процедуру пока детонации совсем не будет. Получается так называемый цикл. Но это еще не все мы просто убрали детонацию если она у вас была ( а ее еще может не быть, зависит от многих факторов: качество бензина, кстати я лью только 95, состояния двигателя и т.д.)

Что мы делаем дальше. Нам нужно чтобы УОЗ был на грани с детонацией с разницей примерно 1 градус. Берем и в таблице Рабочие режимы-Зажигание-УОЗ от дросселя, увеличиваем зажигание на «+1», при нажатии дросселя от 0-100. Т. е. редактируем одну и туже таблицу при разных положениях дросселя этот ползунок находится снизу, называется положение дросселя %. Снова садимся за руль катаемся снимаем логи. Повторяем процедуру, убираем детонацию, и снова прибавляем «+1» и повторяем этот процесс как я писал выше пока УОЗ не будет граничить с Детонацией в разницу примерно 1 градус. Если боитесь за двигатель, например может попасться плохой бензин и тогда вероятность детонации вырастет в разы можете эту границу сделать не 1 градус, а 2 или 3. Я лично откатываю в разницу 1 градус. И заправляюсь на одной и той же заправке.

А теперь я расскажу как все это сделать на обычной прошивке.

Лезем в прошивку Рабочие режимы-Зажигание-Граница зоны экономного режима

Ставим в 120. Это означает что авто будет работать постоянно в экономичном режиме.

Зашиваете в мозг и повторяете все, что я писал выше. Заносится это все в таблицу УОЗ для экономного режима. Откатываете эту таблицу.

Лезем снова в мозг Рабочие режимы-Зажигание-Граница зоны экономного режима

Ставим в 0. Это означает что машина будет постоянно работать в мощностном режиме. Данные заносим в таблицу УОЗ для мощностного режима. Откатываете эту таблицу.

В конце соответственно таблицу Рабочие режимы-Зажигание-Граница зоны экономного режима привести в тот вид в котором она изначально была.

Ну вот вроде бы и все. Думаю писаниная моя получилась не много запаренной. Но думаю довольно подробно расписал, кому действительно будет нужно это понять, поймет.

источник

установка АОК «СилычЪ» (с датчиком детонации на карбюраторный двигатель)

quantum

все на тальке

собственно давно хотел попробовать сей девайс, но все как то не получалось выделить средств, и если честно немного сомневался в полезности данной вещи-мотор вроде и так работает ровно, мощность есть, заводится легко-вообщем зачем очередной наворот. но вот решился, у автора сего изобретения был заказан автоматический октан корректор с датчиком детонации
итак приступим, собственно все довольно легко-требуется найти место для самого блока размером со спичечный коробок и развести несколько проводов. так как места под капотом уже мало-просто прикрутил изолентой к блоку ЭПХХ

далее устанавливаем сам датчик детонации и проводим к нему кабель с разъемом

потом снимаем фишку с трамблера, отыскиваем средний провод, разрезаем его и надставляем, для удобства соединения, два коротеньких провода с разъемами «мама папа» идущими в комплекте.

Читайте также:  Установка правого зеркала на логан

(в случае чего можно легко отсоеденить АОК и востановить целостность провода)

остается три проводка-один на газовый клапан (у кого есть ГБО) для переключения режима работы и два на клеймы аккумулятора. единственно что добавил-это колодку под предохранитель в разрез провода идущего на газовый клапан, чтобы в случае чего (очень хренового газа, например как в Украине в прошлом году-ушам не поверил что на газе мотор может детонировать) отключить «газовую»прошивку и активировать ДД.
в принципе все. по инструкции надо еще сдвинуть трамблер в сторону опережения зажигания на 5-7 гр, но мне этого делать не пришлось т.к. октан корректор у меня уже стоял-но только самый простенький-с крутилкой.

заводим-первые впечатления-более ровный и мягкий ХХ при работе на бензине, более ровный разгон, двигатель работает намного мягче, практически как на газе. теперь на газе-на высоких оборотах (болле 3700) мотор продолжает уверенно развивать мощность (до этого на 4200 просто ставал в ступор)

так что разработчик не в чем не обманул.
зы. думаю и на моновпрысковый мотор сей девайс будет полезен

источник

Volkswagen Passat двигатель 2 е Тренд(Emd) › Бортжурнал › Система впрыска Digifant

Вот интересная статейка для тех у кого система впрыска Digifant .Тут идет речь о двигателе ABK, AUDI но принцип тот же.Думаю не будет лишним почитать.

Digifant — maintenance manual by Crrush

Практические рекомендации Дмитрия Петрова (Rainman B4) находятся в списке ссылок под названием «Опыт эксплуатации мотора АВК — типичные неисправности и как с ними бороться», предпоследний линк…

Введение. Система впрыска Digifant — электронная система, в которой впрыск происходит во всасывающий трубопровод перед каждым впускным клапаном. Имеется отдельный инжектор для каждого цилиндра, на который топливо попадает от магистрали, куда попадает через топливный фильтр от бензонасоса. Регулятор давления следит за постоянным давлением в топливной системе 2.5 бар.
Воздух засасывается через воздушный фильтр и воздушный трубопровод. Количество воздуха измеряется измерителем, в корпусе которого находится заслонка с потенциометром, положение которой меняется в зависимости от потока воздуха. От потенциометра информация о количестве воздуха поступает в ЭБУ, который на основе этой информации и числа оборотов двигателя определяет время впрыска топлива и, таким образом, его количество: при более долгом открытии вентиля впрыска впрыскивается большее количество толива. ЭБУ контролирует как впрыск, так и зажигание.
В качестве более детального введения в систему Digifant следует ознакомиться с информацией сайта Икарс:
future.quarta.ru/icars/vw/digifant.html
Дополнение. Проще говоря, система питания дигифант — некая смесь систем L-Jetronic и Motronic. Это подразумевает постоянно брызгающие форсунки с единым электрическим сигналом на обмотки всех электромагнитных форсунок питающей магистрали (т.о. все форсунки брызгают одновременно и постоянно), в то время, как у Мотроника форсунки разбиты на группы по времени впрыска. Дигифант использует распределение зажигания схожие с Мотроником, однако сигнал зажигания всего один и приходит он только с датчика числа оборотов коленвала (датчик Холла).

Четырехцилиндровый восьмиклапанный мотор.
Рабочий объем…1, 984 литра
Мощность (при 5400 об/мин.)…115
Крутящий момент (при 3200 об.мин).165
Система впрыска…Digifant
Ограничитель числа оборотов…6400-6500
Обороты ХХ…770-870
Степень сжатия…10, 4
Компрессионное давление…11-16
Износ…9
Последовательность зажигания…1-3-4-2
Объем масла с заменой (л.)…3
Без замены…2.5

Зажигание — регулировка (для систем digifant вцелом)

1. Зажигание на дигифанте выставляется не на ХХ, а на 2-2.5 тысячах оборотов. Причем делается это так — первым делом отключаем датчик температуры ОЖ, синий на тройнике ГБЦ.
2. Раскручиваем мотор с ХХ до 2.5 тыщ 4 раза для обнуления памяти ЭБУ (не для АВК).
3. Выставляем зажигание на 6 градусов +/- один градус относительно мертвой точки на 2250 оборотах (!) Затем затягиваем бегунок и раскручиваем мотор до 3000 3 раза
4. Теперь надо отрегулировать частоту ХХ, если она не соответствует номиналу. Правильная частота при отсоединенном (!) синем датчике — 900-1000 оборотов При подключении фишки датчика ХХ должен упасть до 800 +/- 50 оборотов.
Внимание — тут я столкнулся с противоречием «Инструкции по экплуатации АВК»! Во-первых, не рекомендуется отключать сам датчик, по причинам, изложенным ниже, а во-вторых, книжка утверждает невозможность регулировки СО и ХХ.
5. Регулировка детонации (подергивания). Не нужна. Дигифанту не требуется выставлять зажигание «как на заводе» для оптимальной производительности и борьбы с детонированием. Даже самый отстроенный дигифант всегда будет детонировать, особенно в жаркую погоду из-за скопления горячего воздуха в ГБЦ. Решением будет увеличить количество воды в антифризе путем добавления соответствующих агентов типа Red Line’s Water Wetter и-или установкой низкотемпературного термостата.
Внимание! Если вы отключали температурный датчик, возможно в ЭБУ будет записана ошибка, устранять которую придется VAGом 1551 или путем отключения аккумулятора.

Без него или с отключенным ЭБУ будет работать по программе обогащения смеси, что приведет к разрушению катализатора. Рекомендуется менять каждые 70 тысяч км. пробега. Большинство глюков дигифанта связанно именно с лямбдой. Что бы проверить — просто отключите ее на некоторое время и погоняйте машину. Если разнца ощутима — рекомендуется менять лямбду. Разница должна быть в сторону улучшения картины, т.е. беспокоящие симптому (такие как вялый разгон, перелив и прочее) должны уйти. При таком положении вещей будет большим соблазном просто отключить лямбду, учитывая стоимость нового датчика. Однако, следует отметить, что работа системы без датчика — нештатная, что в целом довольно вредно для многих компонентов систем впуска-выпуска (т.к. смесь будет постоянно обогащенной). Крайне важно следить, что бы проводка лямбды не перетиралась и не коротила на части ходовой, в частности, полуоси. КЗ приведет к выходу из строя микросхем контроллера ЭБУ.
Что бы исключить неработоспособность лямбды — проверьте проходят ли симптомы (черный выхлоп, ухудшение тяги и неровная работа мотора и т.п.) после холодного пуска и прогрева: если да, то датчик не виноват, т.к. он включается пока не достигнет определенной температуры, которая гораздо меньше температуры прогретого мотора.

Рекомендации по диагностике ката, так же, как и лямбды, общие для всех моторов ФВ-Ауди, читайте в ФАКе соответствующей конфы. Основные симптомы — косвенный — ухудшение тяги, прямой — шелест и пощелкивание в районе самого катализатора и выхлопной трубы на ХХ (лучше слушать на эстакаде или в яме, под машиной).

Забор лишнего воздуха или его потеря, вентиляционно-вакуумная система.

Лишний воздух в вакуумной системе является причиной потери мощности, слабой реакции на педаль газа, подергивании и вялого разгона. Следует проверить все вакуумные шланги на предмет дырок и трещин, а так же муфты в районе инжектора и системы вентиляции картера. Часто трещины не видны при первичном осмотре и «проявляются» при растяжении подозрительного места шланга руками.
Начать поиск следует в районе воздушного фильтра. Проверьте трубку между потенциометрическим датчиком потока воздуха (в крышке коробки фильтра) и блоком газа (акселератора). Некоторые трещины могут быть видны только при резком нажатии на газ (отведении рычажка газа), когда мотор «подпрыгивает» на опорах (кстати, это говорит о скорой замене сайлентболов опоры мотора). Следует разомкнуть гофрированный шланг и тщательно его изучить.
Еще одним претендентом является система воздуховодов прямой вентиляции картера, венчающая клапанную крышку (такой резиновый тройничок) и соединенная с клапаном стабилизации ХХ. Резиновые трубки лучше менять на номинальные, однако если их невозможно добыть, рекомендую ставить подходящие по длине-диаметру трубки, следите только за тем, что бы хорошо был затянт хомут, и что бы эти трубки были маслостойкие, в противном случае, они быстро разрушатся под влиянием частичек масла из картера и картернх газов.

Читайте также:  Установка и обслуживание кондиционеров профессиональное

Обычно рекомендуется менять каждые 30-40 тысяч. Однако, концерн VW утверждает, что фильтр дигифанта — «пожизненный», его следует менять только если в него попала вода, если он засорился некачественным топливом (с грязью) или в случае механического разрушения. Если на вашем Фольксвагене установлен большой фильтр (посмотрите снизу сзади, около правого заднего колеса), возможно это и так. Тем не менее, учитывая особенности отечественного бензина, все-таки следует менять фильтр хотя бы раз в год, особенно это актуально для моторов АВК Ауди, бензофильтры которых отличны от фольксвагеновских. При самостоятельной замене рекомендуют перетянуть бензопроводы насоса, т.к. система находится под давлением даже при отключенном зажигании. На практике оказывается, что погружной насос и бензин подается по магистрали высокого давления в б/фильтр, за тем в аккумулятор давления, за тем в систему питания, а посему со стороны насоса ничего течь не должно, кроме слива остатков в трубках. Будет течь из аккумулятора давления и из фильтра. При этом основная часть бензина будет в фильтре. Конечно, при откручивании его от
магистрали, из него брызнет как следует — будьте осторожны.

Если ХХ скачет от 700 до 1500 оборотов, следует проверить на предмет загрязнения клапан стабилизации ХХ и его воздуховодную систему. Клапан находится сверху-слева от клапанной крышки перед впускным трактом. Отсоедините трубки и прочистите клапан тряпкой.
Так же рекомендуется выкрутить винт регулировки ХХ (предварительно запомнив, сколько оборотов это составило) и тщательно его прочистить

digifant.narod.ru/ Общая информация о системе Digifant.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — «DIGIFANT»
(принцип работы и функциональные параметры)

Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания.
Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специ-
ализированным микро-компьютером.

Система впрыска и зажигания DIGIFANT

1. Топливный бак 11. Измеритель потока воздуха
2. Топливный фильтр 12. Реле управления
3. Топливный насос 13. Лямбда-зонд
4. Электронный блок управления 14. Датчик детонации
5. Регулятор давления топлива 15. Термодатчик охл.жидкости
6. Накопитель топлива 16. Распределитель зажигания
7. Инжектор 17. Клапан стабилизации Х.Х.
8. Пусковая форсунка 18. Винт регулировки СО
9. Винт регулировки Х.Х. 19. Аккумуляторная батарея
10. Дроссельная заслонка 20. Замок зажигания
11. Измеритель потока воздуха
12. Реле управления
13. Лямбда-зонд
14. Датчик детонации
15. Термодатчик охл.жидкости
16. Распределитель зажигания
17. Клапан стабилизации Х.Х.
18. Винт регулировки СО
19. Аккумуляторная батарея
20. Замок зажигания

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом,
к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема
следующим образом:
Топливный эл.насос под давлением 2, 5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топ-
ливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта уста-
новлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление
впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обес-
печивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.
В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе,
эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной
смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого
воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура
его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер
учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных
примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива,
является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.
Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.
Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством
подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ»
или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е».
При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом
ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу
топлива в цилиндры двигателя.
Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется
клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:
Топливный насос.
Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.
Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива — 3 кг/см2.
Производительность при напряжении питания на выводах:
— 9в: 275 см3/30сек.
— 10в: 350 см3/30сек.
— 11в: 425 см3/30сек.
— 12в: 500 см3/30сек.
по всем параметрам +-10см3/30сек.

Регулятор давления топлива.
Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и
служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.
Давление регулирования на холостом ходу:
— при подсоединенной вакуумной трубке: 2, 5 кг/см2;
— при отсоединенной вакуумной трубке: 3, 0 кг/см2.
Давление тарировки: +-0, 2 кг/см2.
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см2.

Измеритель расхода воздуха.
Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха
поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).
Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка — 0 280 200 241;
запчасть — 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема
измерителя расхода воздуха:
— «3» и «4»: 500-1000 ом;
— «2» и «3»: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.
Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между вы-
водами «1» и «4» разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
— 0С: 5, 5+-0, 7 кОм;
— 20С: 2, 5+-0, 5 кОм;
— 30С: 1, 8+-0, 2 кОм;
— 50С: 0, 8+-0, 1 кОм;
— 80С: 0, 35+-0, 05 кОм;
— 100С: 0, 2+-0, 025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры
всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.
Вариант 1.
Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позицион- ного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.
Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0, 2-0, 6 мм. между рычагом управ-
ления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0, 5 Ом.
Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10+-2 градусов между дроссельной
заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

Читайте также:  Установка газ метан в челнах

Вариант 2.
Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на
оси дроссельной заслонки.
Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки:
0-0, 5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4, 5-5, 0в.

Клапан стабилизации холостого хода.
Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа.
Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает
постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воз-
душного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).
Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных
газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.
Напряжение питания — 12В.
Выходной ток — 0, 5-3, 0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.
Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются:
эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов
двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации,
катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигате-
ля и является основным для регулирования угла опережения зажигания.
Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от по-
казаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Функциональные параметры:
Распределитель зажигания.
Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит
для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момен-
та искрообразования.
Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.
Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +-18 сек.
Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разъема
коммутатора — 0-2В.
Сопротивление ротора датчика Холла — 0, 6-1, 4 Ом.

Коммутатор.
Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.
Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки — 0, 6-0, 8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 6, 9-8, 5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.
Сопротивление помехоподавительных резисторов — 0, 6-1, 4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4, 0-6, 0 кОм.

cxem.net/avto/injectors/inject17.php Диагностика и типовые неисправности системы «DIGIFANT»

Сделать заключение о причине дефекта можно с помощью анализа внешних проявлений неисправностей.

A. Холодный двигатель не запускается или запускается плохо

1.Перегорел предохранитель F18
2.Нет напряжения на реле К12
3.Не работает топливный насос
4.Негерметичен клапан холодного пуска или он не производит впрыск
5.Дефект регулятора давления топлива
6.Дефект датчика температуры охлаждающей жидкости
7.Дефект потенциометра дроссельной
8.Дефект блока управления
9.Дефект в жгуте проводов от датчика Холла
10.Подсос воздуха

Б. Прогретый двигатель не запускается или запускается плохо

1. Дефект вакуумного шланга подсоединенного к регулятору давления топлива
2.См пп. А2-10
3.Не работает насос нагнетания топлива после выключения двигателя
4.Неплотность в форсунке

]В. Двигатель запускается, но снова глохнет

1. Не работает клапан стабилизации оборотов холостого хода
2.См. пп. А 6 и А 7
3.См. п. Б 1
4.Неисправен потенциометр СО
5.Дефект датчика количества воздуха или проводов к нему
6.Дефект выключателя на валу дроссельной заслонки

Г. Холодный двигатель вибрирует при работе в режиме холостого хода

1. См. п. А 6
2. См. п. В 1
3. Рассогласована работа блока управления и потенциометра дроссельной заслонки

Д. Прогретый двигатель вибрирует на холостом ходу

Е. Обороты холостого хода падают при повороте рулевого колеса до упора

Ж. Двигатель работает с перебоями

1. Засорен топливный фильтр
2. См. п. А 3
З. См. п. Б 4
4. См пп. В 4 и В 5

З. Неустойчивые обороты коленчатого вала двигателя в диапазоне 2000-3000 мин-1

И. Двигатель вибрирует, глохнет

К. Двигатель не развивает мощности

1. См. пп. А 3, А 7 и А 10
2. См. пп. В 4, В 6
З. Дефект датчика детонации
4. Дроссельная заслонка не открывается полностью

Л. Хлопки во впускном коллекторе

М. Повышенный расход топлива

1. См. пп. А 6 и А7
2. См. п. В 4

КОНТРОЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ НЕКОТОРЫХ ДАТЧИКОВ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

1. Позиционер дроссельной заслонки

Сопротивление между верхними контактами — 3 –200 Ом. Сопротивление между нижними контактами при открытой заслонке — 0 Ом.

2. Потенциометр дроссельной заслонки

Контакты 1 и 5: сопротивление 520 — 1300 Ом; контакты 1 и 2: при открытии заслонки на 1/4 сопротивление сначала изменяется, а затем становится равным 600 — 3500 Ом; контакты 1 и 4: сопротивление сначала равно 600 — 6000 Ом, затем начинает изменяться.

4. Форсунка системы «Дигифант»

Сопротивление исправной обмотки — 15 — 20 Ом.

6. Датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости

Зависимость их сопротивления от температуры показана на графике.

7. Измеритель количества воздуха системы «Дигифант»

Он объединен с датчиком температуры воздуха. Потенциометр связан с измерительной заслонкой. Его сопротивление между контактами 3 и 4 равно 0, 5-1 кОм, между контактами 2 и 3 — должно плавно изменяться при перемещении заслонки. Сопротивление датчика температуры (измеряется между контактами 1 и 4) составляет от 5 — 6, 5 кОм при 0°С до 1, 5 — 2 кОм при +30°С. Нумерация контактов — справа налево.

8. Клапан стабилизации холостого хода системы «Дигифант»

Сопротивление его обмотки составляет в норме для двигателей «РВ» 3, 5 — 4, 5 Ом, для двигателей «2Е» —2-10 Ом.

9. Датчик температуры охлаждающей жидкости дизельного двигателя

Сопротивление меняется от 5, 0 -6, 2 кОм при 0°С до 175 — 225 Ом при +100°С.

10. Подогреватель впускного трубопровода

Имеет сопротивление в пределах 0, 25 — 0, 50 Ом.

11. Датчики-термовыключатели вентилятора системы охлаждения

Они подразделяются по пороговым температурам включения и выключения следующим образом:
а) температура включения малой скорости вентилятора — 92 – 97°С, температура выключения — 91 — 84°С
б) температура включения большой скорости вентилятора — 99 — 105°С, температуры выключения — 98 — 91 °С. Дополнительно на некоторых двигателях установлены термовыключатели, предназначенные для работы вентилятора после выключения двигателя. Таким образом обеспечивается охлаждение подкапотного пространства, что предотвращает образование паровых пробок и облегчает запуск двигателя. Кстати, работа вентилятора может в норме продолжаться после выключения двигателя в течение 12 мин.

Эти термовыключатели установлены на отдельных держателях:
а) двигатель мощностью 53 или 55 кВт, карбюраторный. Термовыключатель установлен на карбюраторе. Температура включения 65°С, выключения — 60°С;
б) двигатель мощностью 79 или 85 кВт с системой «Дигифант». Термовыключатель установлен на головке блока цилиндров. Температура включения 100°С, выключения — 90°С.

12. Термовыключатель, предназначенный для включения электроподогрева крышки устройства запуска (на карбюраторном двигателе)

Его отличительная черта — зеленая окраска изолятора между выводами. Контакты этого термовыключателя должны замкнуться при температуре 55°С.

13. Термоклапан с временной задержкой (на карбюраторном двигателе)

Если при температуре около +10°С двигатель стремится заглохнуть сразу после запуска, причина может быть именно в клапане. Он расположен на правой стороне карбюратора и имеет два контакта. Для проверки снятый с автомобиля клапан следует охладить до температуры ниже 0°С.

В этом состоянии через клапан должен проходить воздух. Затем подать от аккумуляторной батареи напряжение 12 В на выводы клапана. Через 1 — 6 с он (еще холодный) должен закрыться.

После прогрева клапана до комнатной температуры можно проверить сопротивление между его выводами. В норме оно составляет 1, 87 — 2, 7 Ом.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector