Меню Рубрики

Установка датчика дросельной заслонки

Daewoo Lanos Ассимиляция › Бортжурнал › Регулировка настройка ДПДЗ

Доброе время суток читатели!

Думаю, что большинство владельцев Ланосов сталкивались с тем, что при езде на авто чувствовались рывки, толчки на 2, 3 и 4 передачах при сбросе газа или наоборот. Причин может много, от забитого фильтра, до сминания посадочного места под шпонку коленвала. Углубляться не буду…
Начал с простого. Регулировки ДПДЗ.

Вооружился двумя иголками для шитья, мультиметром, крестообразной отверткой.(еще необходим круглый надфиль- он мне не понадобился, вот и не писал).
На фото ниже, взятая с инета, показана полярность проводов. Черный » — «, Синий » + «.

Параметры должны быть в пределах 0,56.
Включил зажигание, но двигатель не заводил и стал замерять ДПДЗ.
У меня параметр был 0,39- что совсем не есть норма.

Открутил винты, прокрутил датчик по часовой стрелке, пока не получил параметры 0,55.
После того как отрегулировал, скинул клему АКБ на 10 минут. После подключения АКБ стал проводить адаптация датчика. Включил зажигание на 15 сек, потом выключил на 15 сек. Завел двигатель и довел температуру двигателя до рабочей, включил все приборы и дал поработать двигателю немного. После заглушил двигатель.
На этом у меня все.
Есть другой вариант- можно заменить на бесконтактный. Но, это это пока не мой вариант.

При езде заметил улучшения, но все еще есть рывки. Пока не критично, что бы меня сильно нервировало.

Daewoo Lanos 2007, двигатель гибридный 1.5 л., 86 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Daewoo Lanos, 1998

Daewoo Lanos, 1998

Daewoo Lanos, 2000

Daewoo Lanos, 1998

Смотрите также

Комментарии 33

Я впуск от Авешки воткнул и дпдз от ланоса безконтактный.Так он с убитой поршневой 36-37 килопаскаль на впуске показывал.но у Авешки больше окна на впуске

Чего так сразу.онтодин в один становиться на ланасячую голову.я еще взял випуск где егром и не пахло

Ок.А то у меня в 01 по ацп прыгает на Микасе

Открываю страшную тайну)
ЭБУ плевать эту регулировку с высокой колокольни. Кроме самовнушения вы ничего не получите.
Поймите, для ЭБУ, что 0.3, что 0.4, что 0.5, что 0.6в при включении зажигания это начальное положение, т.е. 0% открытия ДЗ.
Откройте сервисную книгу. Ничего по настройке ДПДЗ нет и не было никогда. Это выдумки форумчан, проще говоря танцы с бубном. Хоть бы один мозгами поразмыслил перед тем как такую ересь писать.
Многоуважаемый Сергей давно этот миф развеял, специально для тех, кто бездумно хочет повторить бредятину с форумов и драйва.
Почитайте внимательно: www.drive2.ru/l/504882546408948465/

А ты поменяй напряжение на дпдз и при этом посмотри какие шаги при прогретом двигателе, до регулировке, а потом измени напряжение и тоже посмотри какие будут дальше шаги рхх

Будет время и не буду лениться сделаю)
Я выставлял и 0.4, и 0.56, и 0.6в. Никаких изменений в плане поведения авто. Как был определенный ХХ, так он и остался.

Если не забуду при следующей заливке новой прошивки сделаю замеры.

Я менял напряжение, так у меня шаги убежали с 20 в 10-8 напряжение вернул назад все стало на место.

У меня сейчас шаги порядка 22-26.

Все равно в ЭБУ есть опорное напряжение по которому он считывает всё-таки.ну нельзя сделать так чтоб он с 1 считал? Или всё-таки ему похрен

Все, что смог раскопать в прошивки этой информации нет.
Возможно и можно изменить, в моих картах этого нет.

У меня сейчас шаги порядка 22-26.

Тогда смысл от того что они изготовляя дпдз, при установке он уже какое-то напряжение имеет.0.4или 05-07 сразу б делали б в нуле.Какая хрен разница для ЭБУ.И при этом имеет регулирование ухогде можно сделать больше или меньше напряжение.

Когда устанавливаешь ДПДЗ, то идет доворот от нулевого положения дпдз, т.е. вот они эти 0.4-0.6в и получаются и сопротивление примерно 1-3кОм.

Это я знаю что идёт доворот! Только нахрена он нужен, вот в чем вопрос.Понятно что дроссель не будет плотно прилегать, помимо рхх сделали ещё зазор в заслонке.Но что самое интересное у меня стоит бк и на КДАке он показывает 11 процентов открытия дросселя! А на Микасе он показывает 0 но при этом просит откалибровать положение дроссельной заслонки)Короче загадочный Ланос

Про Микас.
Я нашел информацию, что ЭБУ Микас можно обучить начальному положению ДПДЗ и это делается при замене датчика. Пишут, что ДПДЗ для эбу Кдак не подходит по рамаметрам для Микаса — проверить я это никак не могу, приходится верить автору, т.к. он очень хорошо знает Микас.
В прошивке КДАК есть параметр «Начальное минимальное напряжение для адаптации, В», в стоковой прошивке параметр равен 1.25в.
Для эбу мро-140 и кдак никаких упоминаний в сервисных книгах, кроме форумов про адаптацию нет. А параметр для адаптации в прошивке есть)))

Есть еще параметры по ДПДЗ:
— «Множитель перерасчета напряжения в %» = 3.75
— «Коэффициент фильтра адаптации нуля» = 0.01
— «Закрытый дроссель-Коэффициент перерасчета U > dSSM» = 0.47 — похоже вот она точка отсчета.

Читайте также:  Установка газовых плит в колпино

Загадочный?! Это пищдец ребус

Про Микас.
Я нашел информацию, что ЭБУ Микас можно обучить начальному положению ДПДЗ и это делается при замене датчика. Пишут, что ДПДЗ для эбу Кдак не подходит по рамаметрам для Микаса — проверить я это никак не могу, приходится верить автору, т.к. он очень хорошо знает Микас.
В прошивке КДАК есть параметр «Начальное минимальное напряжение для адаптации, В», в стоковой прошивке параметр равен 1.25в.
Для эбу мро-140 и кдак никаких упоминаний в сервисных книгах, кроме форумов про адаптацию нет. А параметр для адаптации в прошивке есть)))

Есть еще параметры по ДПДЗ:
— «Множитель перерасчета напряжения в %» = 3.75
— «Коэффициент фильтра адаптации нуля» = 0.01
— «Закрытый дроссель-Коэффициент перерасчета U > dSSM» = 0.47 — похоже вот она точка отсчета.

У меня такой вопрос.Смотри на микасе при прогреве примерно минуты 2-3 я так понимаю выходит на определенные температурный режим, потом будто вот вот заглохнет и потом выравнивается бывает что глрхнет.Заводишь потом и все нормально.

источник

Nissan Laurel Club S › Бортжурнал › Датчик положения дроссельной заслонки.

Вот было пару теплых деньков решил поменять датчик положения дроссельной заслонки, т.к. мой начал выдавать ошибку из-за чего машина переходила в аварийное состояние и обороты скакали у меня он 1500 до 2000. Вышел, снял его, делов то! Поставил новый и тут понеслось)) датчик нужно регулировать с помощью мультиметра. начал это делать что то не получалось, либо у меня руки растут не оттуда либо еще что то. Позвонил в 2 сервиса заниматься этим они отказались уж очень странно. Поехал в третий сервис, мужик подключил компьютер и попытался через него выставить рабочее напряжение датчика (0.5V) при выставлении этого напряжения обороты подскакивали до 1100, при напряжении в 0.1V падали до нормальных оборотов холостого хода, но как он сказал для ДПДЗ этого очень мало и не решился мне что либо настраивать. Ехал я обратно с нереальными рывками при переключении АКПП ну и про потерянную мощность авто я вообще молчу. Что то надо с этим делать. буду пытаться сам решить этот вопрос не разбираясь в электронике вообще) Нашел очень много литературы в интернете, но все же очень меня напрягло что 3 сервиса отказались это делать.

Вот то, что я нашел в интернете.

Датчик отрегулирован по первой инструкции, все заработало, машина прёт. Очень странно что сервисы отказались это делать с их крутым оборудованием

глушим двигатель
берем мультиметр, выставляем предел измерения 200 ом или на звонок
отстыковываем верхний разъем от дпдз
встаем щупами мультиметра на 2 верхних контакта дпдз
ослабляем крепежные винты у дпдз
выставляем датчик так чтобы при полностью закрытом дросселе мультиметр показывал 0Ом либо пищал
при небольшом открытие дросселе мультиметр должен переставать пищать или показывал большое сопротивление.
затягиваем регулировочные болты
перепроверяем настройку
подстыковываем разъем обратно
включаем зажигание но не заводим мотор
переключаем мультиметр на вольты, 20 В
один щуп мультиметра подключаем к — клемме аккумулятора второй к среднему контакту нижнего разъема дпдз разъем не расстыковывать а проткнуть иголочкой провод лучше
показание мультиметра должно составлять 0.45В в идеале
отклонения допускаются но надо смотреть по поведению машины.
отключаем щупы мультиметра
после регулировки дпдз нужно обнулит(скинуть) мозг
отключаем клемму — от аккумулятора на незнаю минут 30 для уверенности
все подключаем заводим
в идеале должно все быть хорошо обороты хх д.б. 650 об\мин

как точно сбросить мозги и обучить дпдз после этого я не знаею, если кто знает как правильно это сделать, подскажите буду признателен.

Автомат дергает при переключении с первой на вторую (многие повернув его на чуть-чуть добиваются необходимой плавности переключения, забив на провалы на низах и подтраивание). В общем, не помню ссылочку, поэтому цитирую: Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .
ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.

Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так», почувствуете Вы, но что именно…

Читайте также:  Установка глонасс в скании

Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах».
Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто
* пленочный*), который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга.И не только по маркам машин, но и даже у «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема, так и вверху его.Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже.

Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM), но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это — обязательное условие!
На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS.
Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус».
Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).
Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка».

Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA.

Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать».

Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода».
Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки», законтренный гайкой «на 8»).

Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.

Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ?
Ведь в принципе – это «мелочь»?
Однако, однако…
Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов».

Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS.
Сейчас работает два контакта : IDL и VTA.
Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива».
Информация от « IDL» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен».
Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) — «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например.
Пока они еще «раскачаются»…
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL.
То есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
«неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
повышенный расход топлива
увеличенные обороты холостого хода
«провалы» при наборе скорости
на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач, невключение или затрудненное включение повышенной передачи

Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…

Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники.
…и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .
И для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…

Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).
А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…
Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.

Читайте также:  Установка радиосвязи с корреспондентом

Как правильно проверять и регулировать TPS :

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»?
Если она не горит, не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
Уже хорошо.
Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание».
Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом, прокалывая поочередно каждый провод находим «питание».
Второе «хорошо».
Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :
происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )
состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов, потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
«Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.
При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.
Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже).
И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

…как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать, ни мыслить».
Оно только « перерабатывает» полученную информацию.
Так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.
Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей, обрывов и так далее.
И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно :
0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.
То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.
Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.

Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.
Андрей !
Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»?
И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения?
И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.
Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.
Слышим щелчок удара заслонки об упор.
Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 — установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.
И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
Фиксируем винты.
Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector