Меню Рубрики

Установка датчика холла на луаз

УАЗ 469 КАЧУЮЩИЙ СТАРШИНА. › Бортжурнал › Установкf бесконтактной системы зажигания с датчиком Холла на УАЗ.

Для установки бесконтактной системы зажигания с датчиком Холла (от ВАЗ-21089) потребуются следующие компоненты:

1) Датчик-распределитель 5406.3706 (для ГАЗ-24)

2) Пластина октан-корректора (если изначально не установлена на распределителе)

3) Катушка зажигания от ВАЗ-21089

4) Коммутатор от ВАЗ-21089 типа 761.3734 (или аналогичный)

5) Комплект проводов «коммутатор – датчик Холла» от ВАЗ-21074 или от ВАЗ-21089

6) Комплект ввольтных проводов и свечи

Еще потребуется, помимо самой системы, набор шоферского инструмента. Как минимум нужны: рожковые ключи на 8, 10, крестовая отвертка и «кривой» стартер (если сделан боди-лифт или нет возможности воспользоваться «кривым» стартером – нужно что-то, чем можно провернуть двигатель).
ШАГ 2. Демонтаж родного датчика-распределителя (далее — трамблера) и катушки зажигания
Перед тем как снять родной трамблер необходимо провернуть двигатель до совмещения метки на шкиве «5о до ВМТ 1-го цилиндра» со штифтом на блоке. Вращаем двигатель против часовой стрелки, совмещаем метки и после этого снимаем крышку трамблера. Если бегунок направлен в сторону блока цилиндров, то можно демонтировать родной трамблер. Если нет, и бегунок направлен в противоположную от блока сторону, требуется провернуть двигатель еще на один оборот. Теперь бегунок смотрит к двигателю.
Чтобы демонтировать трамблер, снимаем высоковольтные провода и шланг вакуумного регулятора и ключом на 10 отворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода и, покачивая трамблер, вынимаем его. В случае если усилия рук не хватает, то подбираемся шлицевой отверткой снизу пластины октан-корректора, и, опираясь на привод, сдвигаем трамблер к верху.
Затем снимаем штатную катушку зажигания. Откручиваем 2 гайки и снимаем провода с выводов. Сама катушка прикручена 2мя винтами к моторному щиту.
ШАГ 3. Инсталляция нового трамблера и катушки зажигания.
Перед тем как устанавливать новый трамблер нужно смонтировать на нем пластину октан-корректора. Эта пластина не имеет фиксированного положения на корпусе трамблера. Местоположение первичной установки – немного левее корпуса вакуумного регулятора, если смотреть на трамблер сверху. Надев пластину на корпус, и выставив ее приблизительное расположение, ключом на 10 затягиваем гайку на ней. Таким образом, пластина обжимает корпус как хомут.
Внимание(!) – не прилагайте чрезмерного усилия, этот материал очень хрупкий!
Окончательно положение пластины выбирается уже во время выставления УОЗ на двигателе.
Теперь трамблер готов к установке на двигатель. Что бы трамблер встал в привод нужно добиться совпадения выступов на муфте снизу трамблера с прорезями на валике привода. Расположите трамблер рядом с приводом и, поворачивая муфту рукой, добейтесь примерного совпадения выступов с прорезью на валике.
Внимание(!) – выступы на муфте совпадают с прорезью только в одном положении, т.к. выступы смещены от линии центра.
Вставляем трамблер в привод и, проворачивая его из стороны, в сторону добиваемся совпадения муфты с валиком привода. На установленном трамблере должен отсутствовать зазор между пластиной октан-корректора и самим корпусом привода.
Снимаем крышку нового трамблера. Для этого откручиваем крестовой отверткой 2 винта. Бегунок должен смотреть на моторный щит.
Дело в том, что у трамблера АТЭ-2 нумерация 1го цилиндра не совпадает с нумерацией штатного трамблера. Вывод 1го цилиндра у нового трамблера находится над колодкой датчика Холла (на крышке стоит цифра «1» — это означает 1ый цилиндр). Это объясняется тем, что муфта трамблера АТЭ-2 развернута на 180о.
Затем, поворачивая корпус трамблера, добиваемся того, что бы разъем 1го цилиндра на крышке совпадал с контактом бегунка. Другими словами – момент воспламенение смеси в первом цилиндре. Это будет первоначальный УОЗ. Естественно, ездить так нельзя, но завести двигатель для регулировки уже возможно. От руки заворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода.
Теперь устанавливаем новую катушку зажигания. Ставится на штатное место без переделок.
ШАГ 4. Подключение проводки и установка коммутатора
Ничего сложного нет. Если используется комплект от ВАЗ-21074, то без колодок будут всего 3 контакта. Т.к. в разных схемах эти провода разного цвета, то буду писать их номер. Считаю слева на право по номерам контактов коммутатора (расположение коммутатора как на 1ом фото).
Провод от контакта №3 (цвета чаще голубого или голубого с красной полосой) подключается к плюсовому разъему катушки зажигания. На катушке этот разъем чаще обозначен знаком «+» или «Б», или «ВАТ». К этому же разъему надо подключить снятый «+» от штатной катушки.
Провод от контакта №5 (чаще коричневый или черный, это самый короткий «хвост») подключается к любой «массе»
Провод от последнего контакта №6 (чаще коричневый с красным или коричневый с голубым) подключается ко второму разъему на катушке зажигания. Он может быть обозначен как «К», «ВК» или «RUP». На этот же разъем катушки подключается провод от блока управления ЭПХХ (если он есть).
2 соединительные колодки подключаются к коммутатору и выходу датчика Холла на трамблере.
Вставляем впровода в трамблер. Порядок подключения 1-2-4-3, начиная от вывода 1го цилиндра. Должно получиться так:
Осталось найти место коммутатору, ибо длина проводов не позволяет поставить его на штатное место. Если машина не участвует в соревнованиях, то можно поставить коммутатор рядом с блоком предохранителей. Вполне надежное и доступное место/Я же надставил провода и закрепил коммутатор под приборным щитком в ногах переднего пассажира.
Стоит так же заметить, что не все цифровые тахометры, которые работали со штатной транзисторно-коммутаторной схемой, умеют работать с датчиком Холла.
Осталось только отрегулировать УОЗ и затянуть болт крепления пластины октан-корректора.
25 — катушка зажигания

Читайте также:  Установка linux на gpt диск с uefi

источник

БСЗ. Установка и первые впечатления.

Впрочем, не обошлось и без конкретных глюков. Первый раз завожу — никакой реакции, хотя искра есть («неонка»-стробоскоп показала). Подумал, может, катушки перепутал при подключении. Пересоединил местами. Стал схватывать, поработал чуть-чуть, заглох и искры нет. Вращаю стартером — без толку. Просовываю отвертку в зазор датчика Холла — ни фига. Замыкаю выводы колодки датчика Холла. Ба-бах. Нехилая вспышка прошла через весь впускной тракт, карбюратор и вышла наружу (я ослаблял его крепление, чтобы удобнее было ставить тюнинговый трамблер). Есть, значит, искра-то. Выходит, датчик Холла виноват (искра что ли проскочила не там, где надо, или перемкнулось что-то не то — смонтировано-то все было для начала в макетном виде), хотя дома на столе все работало. А ко мне еще сегодня приезжала olga_nk на своем красном «ушастике», вместе с ней на ее машине ездили в «Автокэмп», купил там новый датчик Холла(70 «деревянных» отдал), приехали обратно, поставил. Пытался на месте сделать — ни хрена! Пришлось трамблер вынимать. Поставил, опять попытался завести, крутит, схватывает, но чувствуются сильные обратные удары. Чуть повернул шторку (конструкция позволяет). Ура. Заработало! Немного поигрался углом опережения, пытался выставить с помощью «неонки», только ничего из этого не вышло — метку не видно ВООБЩЕ, такое впечатление, что у этих неонок слишком большое время послесвечения, видимо придется стробоскоп из старой фотовспышки переделывать. Собрал инструмент, вымыл руки, переоделся, поехал домой. Чувствую, тяга слабовата. Выставил пораньше на 3 деления. Динамика несколько улучшилась, при разгоне «дзынков» не наблюдается. Значит, еще раньше надо делать. До дома доехал нормально, отметил некоторое улучшение стабильности работы на холостом ходу, чуть получше стал тянуть при малых нагрузках и оборотах, несколько уменьшился шум (видимо, на старом трамблере из-за износа его кулачка в каждом цилиндре был свой угол опережения зажигания, причем с довольно большим разбросом). Провозился почти целый день.

Читайте также:  Установка европейской фишки фаркопа

Давно пора! Насколько контактное — кака, понимаешь только после установки бесконтактного.

>водрузил кронштейн в сборе с двумя спаренными катушками
>(406.3705, применяются на двигателях ЗМЗ-406). Электронный блок
>разместил на стенке воздухопритока рядом с вентилятором — там

Спареные? А зачем такие сложности? Моторчик низкооборотный, и обычного зубильного зажигания хватает с лихвой. Двухканалки ставят для нормальной работы на оборотах выше 4000 — а на ЗАЗе-то зачем?

>ампер). Заодно и клемму «ВЗ» регулятора напряжения
>запитал от него же и разом избавился от перенапряжения в
Лучше генератор возбуждать через отдельное реле, не связаное даже с зажиганием. И не забудь обмотку реле зашунтировать либо диодом, либо резистором примерно на 300 ом — иначе контакты замка сгорят очень быстро.

>Есть, значит, искра-то. Выходит, датчик Холла виноват (искра
>что ли проскочила не там, где надо, или перемкнулось что-то не
.
>углом опережения, пытался выставить с помощью
>»неонки», только ничего из этого не вышло — метку не
>видно ВООБЩЕ, такое впечатление, что у этих неонок слишком

Очень помогает дополнительный «прибамбас» из резистора на 1,5к и светодиода с +ДХ на выход ДХ — позволяет ставить УОЗ по диоду, не дожидаясь искры.

>большое время послесвечения, видимо придется стробоскоп из >старой фотовспышки переделывать. Собрал инструмент, вымыл руки,

Рекомендации лучших собаководов — из сверхярких светодиодов! 9 диодов (3*3), две ИС плюс горка резисторов/кондюков, и получаем вечный, компактный стробоскоп.

>на старом трамблере из-за износа его кулачка в каждом цилиндре
>был свой угол опережения зажигания, причем с довольно большим

Дело не в износе, а в люфте оси трамблера, который напрямую влияет на УОЗ.

== Очень возможно, чтобы избавиться от бегунка в трамблере.

А чего тут сложного? Наоборот, даже проще все: распределителя нет, шторку для датчика Холла проще изготовить (2 выреза вместо 4-х).

Моторчик низкооборотный, и обычного зубильного зажигания хватает с лихвой. Двухканалки ставят для нормальной работы на оборотах выше 4000 — а на ЗАЗе-то зачем?

Ну не такой уж он и низкооборотный — 4200 развивает даже в стандартном варианте, а уж в моем (1.3 л, степень сжатия порядка 8.5, вазовский карбюратор с сухим воздушным фильтром) и подавно. Тут повышенная энергия искры лишней совсем не будет. Да и регулировки карба можно будет несколько обеднить и тем самым экономить топливо (бензин АИ-92).

Читайте также:  Установка гибких дхо в фары ховера

: == Очень возможно, чтобы избавиться от бегунка в трамблере.

Особенно если учесть, что в зазорах между его пластиной и боковым контактом теряется до нескольких киловольт.

То есть ты сделал систему, которая срабатывает и по нарастанию сигнала ДХ, и по спаду ( то есть перед одним из коммутаторов инвертор ) ?

На столе я испытывал ДХ, еще когда оптику не думал делать. Как мне кажется, было бы неплохо проверить момент искрообразования для цилиндров 2-3, нанеся на центрифугу дополнительную метку. Датчик срабатывает и отпускает при разных напряженностях поля, и может получиться асинхронизм. Но может и не получиться 🙂

: Тут повышенная энергия искры лишней совсем не будет.

Как мне показалось, моторчик после установки зажигания с бОльшей длительностью и энергией разряда, как-то более плавно и мягко работает в переходных режимах. Причем вынужденно делал обратный переход — так и есть. Но это сильно от правильности регулировок карба зависит, чем лучше — тем меньше разница.

Ну, мои пожелания надежной работы !

🙂 ну смотря с чем сравнивать. Вообще-то это и называется — низкооборотный. Сравни с Вазовскими или Москвичевскими. Да и нижневальная конструкция однозначно диктует диапазон рабочих оборотов.

: Особенно если учесть, что в зазорах между его пластиной и боковым контактом теряется до нескольких киловольт.

А сколько теряется в зазоре ВТОРОЙ свечи? HINT — потери в трамблере меньше, т.к. меньше искровой промежуток.

Зато катушка вдвое реже работает и успевает накопить большую индукцию.

Это — да, никто и не спорит. Вот только — не нужно это на низких оборотах, т.к. обычный зубильный коммутатор до 4000рпм работает с ограничением времени накопления тока, и дает совершенно одинаковую искру от ХХ. Выше — ток падает, но часто ли ты крутишь мотор выше 4000?

Да видел я ее! Только неужели ВСЕ напечатаное в зарубле — истина.

>которые разбалтываются, загрязняются и при таких напряжениях >могут запросто прошивать, следовательно на свечу энергия может и

Оххх. Напряжение — высокое, поэтому как ни разбалтывайся контакт, как не загрязняйся — разряд себе дорогу найдет. На самом деле проблемы начинаются при стекании искры на металлические детали корпуса, при прогорании текстолита крышки появляются токопроводящие угольные дорожки, но для борьбы с этим достаточно либо новую крышку из более приличного материала изготовить (на зубилах подобного ведь не случается!), либо хотя бы ее равномерно покрыть изнутри тонким слоем силиконового герметика.

>общем мне идея понравилась, надежность гораздо выше. А обороты

При предположении об стопроцентной надежности сухих катушек — а это не так.

>здесь ни причем и обычное зажигание работает и на жужах и жигулях.

Ну. график энергии искры от оборотов для КСЗ и БСЗ разных типов вмдел? И это называется — «работает».

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *