Меню Рубрики

Установка датчика коленвала на фиат

FIAT Tempra :неброский, но со вкусом › Бортжурнал › Узелки на память 5: система зажигания Fiat Tipo/Tempra

Как и обещал, более подробно раскрываю тему зажигания.

Пользуюсь вот такой инфой:

Уточнение: касается только одновальных машек 1.4-1.6 с распределителем зажигания на распредвале и блоком управления Digiplex 2, оборудованных карбюратором или одноточечным инжектором SPI фирмы BOSCH

Система зажигания Fiat Tipo/Tempra

В целом, система зажигания выглядит следующим образом:

В частности:
На Fiat Tipo/Tempra с объемами двигателя 1372 или 1581 куб.см, оборудованных карбюратором или одноточечным инжектором SPI фирмы BOSCH, устанавливалась система зажигания на базе zilog’овского процессора Z80 — Digiplex.

Система получает информацию с датчика положения коленвала (ДПКВ), установленного на кронштейне между двигателем и КПП. На маховике двигателя установлены штифты позволяющие датчику выдавать импульсы, для управления зажиганием.

Заводская установка устанавливает угол опережения зажигания 8 градусов, при этом для эффективной работы ДПКВ должен сохранятся зазор между металлическим сердечником датчика и штифтом маховика — 0,2-0,8мм.
ДПКВ — индуктивный, двухпиновый, между контактами датчика должно быть сопротивление 800+/-50 Ом.

Что касается катушки зажигания, то проблемы с ней — явление нередкое.
В основном применяются катушки зажигания двух моделей — BAE 504 D и BAE 209 D.

Если считать контакты от «передка» назад, к лобовому щиту, то на первый, наиболее близкий к переду, приходит +12 В при включении зажигания, со 2-й ножки этот «+» уходит 5-ую ножку модуля «Диджиплекс 2». На 3-й контакт приходит управляющий импульс -12 В с «Диджиплекса», с 4 ножки он уходит на блок управления впрыском и тахометр (в зависимости от версии).

Примечание: в моновпрысковой версии, если вытащить разъем из катушки и затем снова его вставить, то должно сработать главное реле бензонасоса.

Сопротивления обмоток на клеммах у рабочей катушки должны быть следующими:
— сопротивление певичной обмотки — кл. A/B и кл. C/D:
BAE 504 D : 0,405…0,495 ом
BAE 209 D : 0,378…0,410 ом
— сопротивление вторичной обмотки — кл. C/D и кл. 4:
BAE 504 D : 4,32…5,28 кОм
BAE 209 D : 3,30…4,07 кОм
Замечу, иногда затрудненный запуск связан с потерей «+» на оранжевом проводе или подгоранием контактов на черном.

Случись что, BAE 504 D можно заменить на BAE 506 D (установливалась на моделях 1.4, с трамблером в блоке, без Digiplex), обратно — 504 вместо 506 — понятное дело, заменять нельзя.

Что касается Электронного Модуля Управления Digiplex 2.

Сам модуль имеет 11-контактный разъем и трубку датчика абсолютного давления, соединенную с впускным коллектором — от разряжения в коллекторе зависит угол открытия дросельной заслонки.

В случаях неисправности Digiplex 2 замечено, что чаще всего проблемы связаны с выходом из строя MAP-Sensor, в следствие чего автомобиль становится «тупым», поскольку нарушается процесс регулирование угла опережения зажигания.
Проверить его довольно просто: снимаем вакуумную трубочку идущую к диджику (обороты двигателя при этом должны чуть измениться), затыкаем пальцем тройник на вакууме, ртом создаем разряжение в трубке идущей к сенсору — если МАП-сенсор «живой», обороты должны вырасти.
При этом следует обратить внимание на «висящий снаружи» фильтр-адсорбер (маленький двухцветный «бочонок») — возможно, он уже основательно забит грязью, и целостность трубок-шлангов.
Так же нередко случается отказ выходного транзистора, которого не сложно поменять или подобрать аналог.

Однако для тех, кто слово «чаще» и «нередко» воспринимает чуть ли не как «постоянно» и «у всех», поясняю: в целом, данное ЭМУ крайне редко ломается, поскольку все его детали просты и надежны. Причем, основной причиной поломок являются всяческие попытки «рукастых экспериментаторов» внести собственные «корректировки» в работу системы зажигания.
Хотя, конечно, ничего не вечного нет, и не стоит удивляться, что однажды в вашем «диджике» что-то просто «померло от старости» :).

Распиновка порта (разъема):
1 — пустой (используется при программировании)
2 — пустой (используется при программировании)
3 — +12В с втягивающего реле (при включении стартера)
4 — -12В с демпфера дроссельной заслонки (при закрытой заслонке)
5 — +12В питание
6 — пустой (отсечка для некоторых моделей)
7 — «+» датчика положения коленвала
8 — «-» датчика положения коленвала
9 — разъем диагностики
10 — клемма на точку общей массы
11 — управляющий импульс на катушку зажигания.

Читайте также:  Установка время на бортовом компьютере

источник

Пошаговая инструкция замены датчика коленвала Фиат Альбеа

Датчик коленвала Фиат Альбеа или как сокращенно принято называть его ДПКВ отвечает за синхронную работу форсунок в системе топливного впрыска. Как и любой рабочий механизм он изнашивается и частенько ему необходима замена.

В сегодняшней статье я расскажу вам о его основных причинах выхода из строя, а так же где находится датчик коленвала Фиат Альбеа и дам вам пошаговую инструкцию его замены.

Основные причины выхода из строя ДПКВ Фиат Альбеа

К основным причинам выхода из строя датчика коленчатого вала на автомобилях Фиат Альбеа, я бы отнес следующие факторы:

  • Механические повреждения различного рода.
  • Разрыв проводов
  • Попадание влаги в разъем ДПКВ

Для того, что бы лучше это представить постараюсь вам все это объяснить более понятным языком.

Видео: Что такое датчик коленвала и за что он отвечает

Где находится датчик коленвала Фиат Альбеа

Для того, чтобы лучше понять причины выходы из строя ДПКВ необходимо обратится к его местоположению:

Датчик коленвала Фиат Альбеа находится рядом с маслянным фильтром рядом с зашитным кожухом ремня ГРМ.

Так выглядит датчик коленвала Фиат Альбеа

Это место незащищённое, особенно от попадания посторонних предметов и влаги, в следствии чего и происходит обрыв проводов попадание влаги и другие механические повреждения.

Проверка работоспособности ДПКВ Фиат Альбеа

Проверить работоспособность датчика коленвала можно двумя способами поговорим о наиболее простом из их:

И так данный способ подразумевает проверку обмотки омметром. Если датчик исправен, то приблизительно сопротивление должно находится в районе 550 – 570 Ом.

Видео: Проверка работоспособности датчика коленвала Фиат Альбеа

Ну, вот в принципе и все, о чем я хотел вам рассказать в нашей сегодняшней статье о датчике коленвала Фиат Альбеа. Надеюсь данная информация поможет вам в его эксплуатации и замене.

источник

Неисправность датчика оборотов коленвала Фиат Дукато

Датчик коленвала регулирует процесс впрыска топлива и контролирует топливную систему, а именно — синхронность работы топливных форсунок. Конструктивно состоит из сердечников, обмоток из медной проволоки и изоляции, защищенных пластиковым каркасом.

Если возникают неисправности любого типа в датчике синхронизации (коленвала) Дукато, первой под угрозу попадает система зажигания. Затем страдает двигатель внутреннего сгорания: при отказе ДПКВ на полном ходу автотранспорта происходит столкновение цилиндров и клапанов, и, как результат, — загиб последних.

Датчик положения коленвала Фиат Дукато 250 расположен в кронштейне, который установлен на приводе генератора по центру шкива. Для простоты настройки он не монтируется впритык: предусмотрен зазор до 1,5 мм от зубчатого шкива. ДПКВ комплектуется проводом длиной до 70 см, который оснащен разъемами для специнструмента. Это позволит своевременно проводить диагностику и наладку, снизить расход ГРМ, избежать поломки цилиндров.

Как это работает

Fiat Ducato оборудован микроконтроллером. Это бортовой компьютер (БК), который определяет состояние и функциональность всех узлов. Микроконтроллер отслеживает и фиксирует положение поршня в цилиндрах. Зубчатое колесо, в котором специально пропущено два зубчика, оборачиваясь вокруг коленчатого вала на максимально близком расстоянии от ДПКВ, искажает его магнитное поле. Отсутствующие зубья являются отправной точкой. Так формируются импульсы, которые передаются на БК.

Информация анализируется микроконтроллером, сопоставляя количество импульсов за определенное время. Сформированный на основании данных сигнал передается обратно на датчик, который открывает форсунки.

Неисправность датчика оборотов коленвала Фиат Дукато

Сбои в работе датчика неизменно влекут частичную дисфункцию бортового компьютера. Отсутствие информации не позволяет провести расчет необходимого количества воздушно-топливной смеси для впрыска, определить момент для его подачи изменить угол поворота распредвала. В первую очередь это влечет перерасход топлива, а затем сбои в других системах.

На неисправность датчика коленвала Дукато указывают:

хорошо ощутимое снижение аэродинамических показателей транспортного средства;

сложности с запуском мотора;

отсутствие искры в системе зажигания;

нестабильная мощность двигателя, не зависящая от условий эксплуатации и манеры вождения;

двигатель не набирает обороты.

Читайте также:  Установка лепесткового сцепления на 402

Поскольку под удар в первую очередь попадает мотор, возможно падение или резкое повышение оборотов на холостом ходу. Автомобиль может глохнуть при остановках или в ходе движения. При повышенных нагрузках, например, при выезде на гору, слышится специфический звук с моторного отсека.

Перечисленные выше симптомы могут указывать на неполадки в других узлах. Поэтому рекомендуется проводить комплексную диагностику машины согласно регламенту производителя.

Диагностика неисправностей датчика коленвала Fiat Ducato

Быстро и точно диагностировать поломку ДПКВ можно тремя способами.

Омметр — спецприбор для измерения электрических активных сопротивлений. В нашем случае показатели должны варьировать в пределах от 550 до 750 Ом. Показатели будут правильными, если катушка не повреждена. Это базовый метод проверки.

Более информативной будет комплексная диагностика, проводимая на СТО. Кроме стандартных приборов (мегомметр и вольтметр) мастерами используются специальные стенды и компьютеры для расшифровки данных. Этот трудоемкий процесс позволит определить сопротивление, индукцию в обмотке, периодичность намагничивания.

Высокой точностью отличается диагностика с помощью осциллографа. Это прибор позволяет протестировать весь коленвал без демонтажа. В результате, на экране появятся графики, характеризующие функциональность агрегата.

Только после определения причины неисправности датчика оборотов коленвала Фиат Дукато проводится замена и наладка комплектующих. Купить запчасти по приемлемой цене в Москве Вы можете на разборке микроавтобусов БусЦентр.

источник

Renault Master 2.5 TDI SOFIM Power АКПП › Бортжурнал › Внедрение EDC15VM+ на мотор Sofim. Часть 2: датчик коленвала.

Продолжаем описание процесса внедрения системы впрыска топлива на базе ЭБУ EDC15VM+.

Как мы знаем — для любой системы впрыска с электронным управлением необходимы определенные датчики но минимум без которого машина даже не заведется — это ДПКВ. И вот здесь у нас появились новые трудности.
Дело в том, что на моторе 8144.97 с механическим ТНВД подобный датчик или хотя бы место и условия для его установки отсутствуют! А нам нужно установить не только датчик, а и реперный диск с которого бы датчик, собственно и считывал информацию.
На моторах Sofim которые устанавливались на автомобили Renault Master такой датчик был, стоял он в колоколе МКПП, а реперным диском выступал маховик! — Прекрасная идея но у нас же АКПП у которой свои датчики и на маховик оной внедрение еще одного технически сложно и крайне неудобно!

У VAG-а, с которого ЭБУ, реперный диск стоял непосредственно на коленвалу ближе к маховику, а датчик был в блоке — во придумали немцы!

Без вариантов датчик надо ставить на коленвал и в моем случае единственным местом куда можно поставить реперный диск был шкив коленвала:

Кстати, были мысли ставить двигатель от Croma который был на тот момент почти готов но у Croma нет шкива коленвала:

С местом установки определились, датчик уже был куплен на тот момент, а вот где взять реперный диск — задачка еще та и скажу сразу, что купить я его так и не купил, а изготовил (не я правда, а токарь) сам.
Очень благодарен alex-mahno за информацию по диску, да и вообще за всю ту помощь которую он мне оказал! Спасибо Саня!

Диск нам нужен вот такой: Внешний диаметр 150 мм, внутренний диаметр 87 мм, ширина прорези 9 мм, высота 5.5 мм, ширина обода диска 9 мм, такой и получился:

Диск есть, дело за датчиком.

Установлено но не настроено! По исходным данным для установки прорезей реперного диска относительно головки датчика благодарю Юру passat8773 — очень признателен!

Датчик установлен но когда пришло время запуска двигателя (о чем я еще детально расскажу) то он «благополучно» не завелся пестря ошибкой ДПКВ но об этом в следующих повествованиях)

Renault Master 1999, двигатель дизельный 2.5 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Renault Logan, 2007

Renault Logan, 2015

Renault Logan, 2007

Renault Logan, 2017

Смотрите также

Комментарии 44

Теперь вкурил о чем речь! Метка на маховике есть на 1ц в Вмт?

Читайте также:  Установка зажигания на скутер метки

Измерить и нарисовать! Она тебе очень нужна!

А когда будет продолжение?

Ого масштабно! Хорошая реализация. Только если это форкамерник, то настройку углов и прочего надо подсмотреть у непосредственно форкамерных моторов. На ум только мерсы приходят — у них были подобные

Да, форкамерный, думаю у м51 бмв подсмотреть.

конечно огромная работа по поиску подходящих деталей к друг другу. респект!

Датчик уже в металлических опилках
Эта борода может однажды остановить мотор.

обычно для внешней установки используют датчики со «спрятанным» сердечником и ненамагничивающийся репер, оно чуть получше переносит работу в грязных условиях

Благодарю за совет, возьму на заметку на будущее.

а вообще интересный загон

я такое же с лендровером 4-горшковым проделал недавно, что-то получилось

Да, все работает весьма не плохо, уже больше 4 тыщ накатал но надо ещё настраивать мотор, а то не едет он как ожидалось и кушает топлива не мало, хотя конечно в сравнении со стоком — кушает так же но едет бодрее.
Сейчас проблема в наддуве, если резко тапка в пол то турбина и 1.9 может но во время езды держит наддув порядка 0.6-1.1 (а передачи длинные, при 140 км обороты 2700, наддув только 0.8 держится стабильно, а этого мало, машина дальше не идёт, хотя тапка далеко не в пол. Если надавит в пол то черный дым и все равно больше не едет), может n75 проблемный, а то если на ходу помаслать педалькой газа (туда-сюда, чуть нажал- отпустил в исходное положение и снова так пару раз) то давление подскакивает с 0.8 до 1.1-1.2 и держится, не долго правда.
Короче, мало для такого кузова и АКПП 1.2 наддува, надо поднять.

чтобы разделить проблему, надо понять поведение N75, когда тубина недодувает

он реально пытается геометрию закрыть, или телепается где-то как-то почему-то?

Я боюсь, что он не герметичен, так как его вскрывали.

Такое впечатление, что он вакуум сбрасывает мимо магистрали привода геометрии.
Если отключить n75 и вакуум на прямую к турбине то ЭБУ режет подачу топлива 🙂

Да, все работает весьма не плохо, уже больше 4 тыщ накатал но надо ещё настраивать мотор, а то не едет он как ожидалось и кушает топлива не мало, хотя конечно в сравнении со стоком — кушает так же но едет бодрее.
Сейчас проблема в наддуве, если резко тапка в пол то турбина и 1.9 может но во время езды держит наддув порядка 0.6-1.1 (а передачи длинные, при 140 км обороты 2700, наддув только 0.8 держится стабильно, а этого мало, машина дальше не идёт, хотя тапка далеко не в пол. Если надавит в пол то черный дым и все равно больше не едет), может n75 проблемный, а то если на ходу помаслать педалькой газа (туда-сюда, чуть нажал- отпустил в исходное положение и снова так пару раз) то давление подскакивает с 0.8 до 1.1-1.2 и держится, не долго правда.
Короче, мало для такого кузова и АКПП 1.2 наддува, надо поднять.

ньюансов много
автоматная прошивка в EDC15 отличается не только калибровкой педали газа и ограничением крутящего, там еще вагончкик изменений. Те, кто пробовали «многопрошивочность» в одном мозге за счет изменения кодировки, наверняка замечали, что вроде запросы, цели и т.п. одинаковые можно вписать, а машина едет по разному.

Мои мозги, edc15, тоже с автомата но непосредственно с АКПП они не общаться, так как АКПП реношная, мозги старые и даже диагностику сложно сделать (хотя там то и диагностировать нечего).
Сначала не было ошибки, а сейчас висит ошибка, что нет связи с блоком акт но от наличия/отсутствия ошибки изменений в поведении ЭБУ и следовательно ездовых качеств не было замечено.

так переключи кодировку в мозгах вагкомом. 00002 впиши вместо 00001 . хоть дергаться не будет на малом нажатии на газ и малых оборотах. да и ошибки не будет.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector