Меню Рубрики

Установка датчика положения рейки

Датчик положения рейки

Датчик положения рейки относится к измерительной технике и предназначен для работы в системе управления топливоподачей дизельного двигателя. Датчик положения рейки содержит двухкамерный корпус, что позволяет исключить попадание картерных газов и масла на печатную плату с микросхемой-датчиком. В одной камере установлены: шток, магнит и пружина, совершающие поступательное движение. Во второй камере установлена плата с микросхемой-датчиком и концентратором. Микросхема-датчик типа КМА200, представляет собой программируемый датчик угла поворота, содержащая чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов. В зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняется напряжение на ее выходе. Напряжение зависит от положения магнита относительно микросхемы и штока, с которым магнит жестко связан. Шток под воздействием пружины находится в постоянном контакте с контролируемым объектом Диапазон измеряемого угла и нулевой угол задаются константами в EEPROM микросхемы и могут быть изменены после установки микросхемы в изделии. Благодаря этому упрощается настройка и снижаются требования к точности изготовления деталей датчика.

Полезная модель относится к двигателестроению, а именно к системе управления топливоподачей дизельного двигателя.

Известен патент СССР 1420346 МПК G01В 7/00, «Потенциометрический датчик перемещения» содержащий токосъемный элемент, выполненный в виде катящегося ролика с расположенным на его оси постоянным магнитом взаимодействующим с разноименными полюсами прямоугольного постоянного магнита, расположенного под изоляционным основанием датчика. Благодаря магнитному прижиму ролика к резистивной и низкоомной коллекторной дорожкам датчика, размещенным на основании, предотвращается проскальзывание ролика, что повышает точность измерения перемещений

Недостатком указанного устройства является его недостаточная надежность вследствие наличия механического контакта между токосъемным элементом и резистивными дорожками, в результате чего происходит быстрый износ дорожек.

Наиболее близким техническим решением, прототипом к предлагаемому устройству является заявка на изобретение РФ 2005 113 860. МПК G01B 7/30 (2006.01) «Бесконтактный датчик положения педали», содержащий статор датчика положения, представляющий собой программируемую интегральную схему двухосевого углового энкодера интегрированным крестообразным массивом чувствительных элементов Холла для детектирования относительно изменения магнитного поля, параллельного лицевой поверхности интегральной схемы, запаиваемой способом поверхностного монтажа на печатной плате, ротор датчика выполнен из материала, не проводящего магнитное поле, включает диаметрально намагниченный магнит, образующий рабочее параллельное магнитное поле для выравнивания в процессе сборки механически связанном с вращающим валом детектируемого объекта и имеющим возможность поворота в корпусе на угол, определенный ориентирующей лыской в установочной втулке ротора, для механической изоляции статора от движущихся механических частей и ограничения осевых перемещений ротора в датчике применяется внутренняя крышка.

Недостатком данного устройства является низкая чувствительность микросхемы — датчика на основе элементов Холла, результатом чего является недостаточная точность измерений, а также недостаточная защищенность от внешних магнитных полей.

Целью предлагаемой полезной модели является повышение надежности работы системы управления топливоподачи дизельных двигателей, упрощение настройки датчика положения рейки и снижению требований к точности изготовления деталей.

Поставленная цель достигается тем, что в датчике положения рейки, представляющим собой двухкамерный корпус, исключающим попадание картерных газов и масла на печатную плату с микросхемой-датчиком, с закрепленным на нем экраном из пермаллоя, служащим защитой от внешних магнитных полей, внутри корпуса в одной камере на штоке жестко закреплен магнит, который, совместно с концентратором при движении штока создает вращающееся магнитное поле, во второй камере установлена плата с микросхемой-датчиком типа КМА200 (микросхема), являющейся программируемым датчиком угла поворота и содержащий чувствительный элемент на основе магниторезисторов, и схему обработки сигналов.

Сопоставительный анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что оснащение датчика положения рейки двухкамерным корпусом, исключает попадание картерных газов и масла на печатную плату с микросхемой-датчиком типа КМА200, являющейся программируемым датчиком угла поворота и содержащий чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов, в зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняется напряжение на ее выходе, при этом данное напряжение зависит от положения магнита относительно микросхемы и следовательно от положения штока, с которым магнит жестко связан, шток под воздействием пружины находится в постоянном контакте с контролируемым объектом; диапазон измеряемого угла и нулевой угол задающиеся константами в EEPROM микросхемы и могут быть изменены после установки микросхемы в изделие, что упрощает настройку и снижает требования точности изготовления деталей датчика, кроме того, микросхема работает в режиме преобразования угла в цифровой код с возможностью диагностирования состояния микросхемы и передачи кодов ошибки во внешнее устройство, позволяющей использовать датчик в полностью цифровых системах управления дизельным двигателем.

Таким образом, заявленное техническое решение соответствует критерию «новизна», т.к. сочетание признаков описанного устройства неизвестно в технике на данном этапе. Существенные признаки заявленного объекта, а именно:

— использование микросхемы-датчика типа КМА200 представляющей собой программируемый датчик угла поворота и содержащий чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов, в зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняет напряжение на ее выходе, диапазон измеряемого угла и нулевой угол задаются константами в EEPROM микросхемы и могут быть изменены после установки микросхемы в изделие;

— наличие, двухполюсного магнита, представляющего собой параллелепипед, совместно с концентратором создающего магнитное поле, воздействующего на микросхему-датчик типа КМА200;

— наличие штока с жестко закрепленным магнитом, совершающего поступательное движение;

— наличие экрана из пермаллоя, уменьшающего влияние внешних магнитных полей на микросхему;

— наличие двух камер в корпусе позволяет исключить попадание картерных газов и масла на печатную плату с микросхемой-датчиком типа КМА200 необходимы и достаточны для достижения цели.

Сущность полезной модели поясняется чертежом, где изображен датчик положения рейки

Датчик положения рейки содержит двухкамерный корпус 1, шток 2, магнит 3, стальной концентратор 4, микросхема-датчик типа КМА200 5 (микросхема), печатная плата 6, пружина 7, пластмассовая крышка 8 резиновая прокладка 9, резиновая крышка 10, экран из пермаллоя 11, кабель 12.

Рассмотрим работу датчика положения рейки. В корпусе 1 установлен шток 2, который связан с топливной рейкой системы управления топливоподачей дизельного двигателя. На штоке 2 жестко закреплен двухполюсный магнит 3, представляющего собой параллелепипед, который совместно с концентратором 4, при движении штока 2 с магнитом 3 создает вращающееся магнитное поле, проходящее через чувствительный элемент микросхемы-датчика КМА200 5. Микросхема-датчик типа КМА200 5 установлена на печатной плате 6. Микросхема-датчик типа КМА200 5 представляет собой программируемый датчик угла поворота и содержащий чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов. В зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняется напряжение на ее выходе. Диапазон измеряемого угла и нулевой угол задаются константами в EEPROM микросхемы и могут быть изменены после установки микросхемы в изделие. Благодаря этому упрощается настройка датчика и снижаются требования к точности изготовления деталей датчика. Кроме аналогового режима микросхема 5 работает в режиме преобразования угла в цифровой код с возможностью диагностирования состояния микросхемы и передачи кодов ошибки во внешнее устройство, что позволяет использовать датчик в полностью цифровых системах управления дизельным двигателем. Микросхема 5 полностью приспособлена к работе в подкапотном пространстве автомобиля как по рабочей температуре, так и по помехам в цепи питания, что позволяет не применять дополнительных внешних защитных элементов. Благодаря наличию пружины 7 шток 2 отслеживает перемещение топливной рейки в обеих направлениях. Корпус 1 разделен на две изолированные камеры, что позволяет исключить попадание масла на печатную плату 6 с микросхемой 5. Пластмассовая крышка 8 совместно с резиновой прокладкой 9 и резиновой крышкой 10 исключает попадание масла в камеру с печатной платой. Экран 11 выполнен из пермаллоя и служит защитой от внешних магнитных полей. Выходной разъем 12 содержит функциональные выводы используемые в процессе эксплуатации датчика.

Читайте также:  Установка браузера для опера

Таким образом, оснащение датчика положения рейки двухкамерным корпусом, исключает попадание картерных газов и масла на печатную плату с

микросхемой-датчиком типа КМА200, являющейся программируемым датчиком угла поворота и содержит чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов, в зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняет напряжение на ее выходе, зависящее от положения магнита относительно микросхемы, следовательно, от положения штока, с которым магнит жестко связан, шток под воздействием пружины находится в постоянном контакте с контролируемым объектом; диапазон измеряемого угла и нулевой угол задаются константами в EEPROM микросхемы и могут быть изменены после установки микросхемы в изделие, упрощается настройка и снижаются требования к точности изготовления деталей. Микросхема-датчик типа КМА200 полностью приспособлена к работе в подкапотном пространстве автомобиля как по рабочей температуре, так и по помехам в цепи питания, что позволяет не применять дополнительных внешних защитных элементов.

Датчик положения рейки, содержащий двухкамерный корпус, внутри которого в одной камере на штоке установлен магнит с пружиной, во второй камере установлена плата с микросхемой-датчиком и концентратором, отличающийся тем, что использующий двухкамерный корпус исключает попадание картерных газов и масла на печатную плату с микросхемой-датчиком типа КМА200, являющейся программируемым датчиком угла поворота и содержащий чувствительный элемент на основе магниторезисторов и схему обработки сигналов, в зависимости от угловой ориентации внешнего магнитного поля, проходящего через чувствительный элемент микросхемы, меняется напряжение на ее выходе, зависящее от положения магнита относительно микросхемы и штока, с которым магнит жестко связан, под воздействием пружины находящихся в постоянном контакте с контролируемым объектом, диапазон измеряемого угла и нулевой угол, задающиеся константами в EEPROM микросхемы, и могут быть изменены после установки микросхемы в изделие, в результате чего упрощается настройка и снижаются требования точности изготовления деталей датчика, кроме того, микросхема работает в режиме преобразования угла в цифровой код с возможностью диагностирования состояния микросхемы и передачи кодов ошибки во внешнее устройство, позволяющей использовать датчик в полностью цифровых системах управления дизельным двигателем.

источник

Дизель-Штайер-НН

www.dzl52.ru

Калибровка начального положения топливной рейки

  1. Механическая настройка и электронная калибровка начального положения топливной рейки должна производиться в случае, если выполнялись следующие работы:
    • переустановка или замена датчика положения топливной рейки;
    • замена контроллера управления двигателем;
    • переустановка или замена электромагнита управления топливной рейкой;
    • разборка или замена насос-форсунки.
  2. Рейка должна быть зафиксирована штифтом на 3-й опоре корпуса распределительного вала. В этом положении контроллер запоминает начальное положение топливной рейки RPOS=18 мм

Схема настройки начального положения топливной рейки:
A—направляющий штифт;
B—топливная рейка;
C—ориентирующее отверстие в топливной рейке;
D—ориентирующее отверстие на 3-й перегородке корпуса распредвала;
F—датчик положения топливной рейки;
E—электромагнит управления топливной рейкой (насос-форсункой).

  • Порядок настройки и калибровки топливной рейки:
    • выключить зажигание автомобиля;
    • вывернуть направляющий штифт A, установленный в отверстие 1-й (задней) опоры корпуса распредвала;
    • переместить топливную рейку B до совмещения ориентирующих отверстий C (в топливной рейке) и D (в 3-й опоре корпуса распредвала);
    • застопорить топливную рейку B на корпусе распредвала, ввернув направляющий штифт A в отверстия C и D;
    • включить зажигание автомобиля на время не менее 10 секунд—начальное положение топливной рейки будет зафиксировано в долговременной памяти контроллера (EEPROM);
    • вывернуть направляющий штифт A и возвратить его на прежнее место, т.е. ввернуть штифт A в отверстие 1-й (задней) опоры корпуса распредвала;
    • выбрать с помощью сканер-тестера или диагностической программы процедуру «Диагностика начального положения топливной рейки» и проконтролировать параметры системы управления двигателем, они должны принять следующие значения:
      RPOS =18 мм—фактическое положение топливной рейки;
      SRPOS=35…135—условное положение топливной рейки.
  • Контроллер установит аварийное значение SRPOS=60, при следующих условиях:
    • неправильная калибровка топливной рейки: начальное положение рейки ниже минимально допустимого значения (см. Код 056) или начальное положение рейки выше максимально допустимого значения (см. Код 057);
    • неисправности цепи датчика положения топливной рейки (см. Код 035, Код 036);
    • неисправностей цепи электромагнита управления топливной рейкой (см. Код 186, Код 187, Код 188).
    • Если SRPOS 135—двигатель будет иметь повышенные минимальные обороты ХХ.
    • Параметр SRPOS рассчитывается по формуле: SRPOS=IRPOS-864;
      где IRPOS—условная величина положения топливной рейки при калибровке—она должна находиться в пределах 900…1024.

      Рекомендуемые нормативные параметры фактического положения топливной рейки:
      RPOS= 6 мм—на минимальной частоте ХХ;
      RPOS=13 мм—на режиме полной мощности;
      RPOS=18 мм—при калибровке на неработающем двигателе (зажигание должно быть включено).

      источник

      Honda Civic — BiTaMiHkA › Бортжурнал › Адаптация ЭУР, обнулить EPS, выставление нейтрального положения колес или как выставить ноль рейки EPS Honda Civic 4d

      мой канал на ютубе www.youtube.com/channel/U…DdJXrQ?view_as=subscriber
      Вашему внимаю предлагаю что бы не переплачивать за 5 минутную процедуру.
      Обязательное условие вывешивание авто передними колесами, для того что бы понять в какую сторону при заведеном авто будет выкручиваться руль. Данные взяты из проверенных ресурсов.

      Что сделал:
      — зашел в режим самодиагностики — замкнув контакты 8 — 13 на сервисном разъеме.
      — получил коды ошибок EPS — 1, 21,22,23
      — обнулил комп EPS, завелся, постоял, прокатился, езжу до сих пор — все ок.
      Чем было вызвано отключение EPS, так и не понял, в принципе в том же мануале, перечислены причины, по которым EPS может отключиться, вроде ничего такого не припоминаю, хотя все может быть.

      Теперь о том, как обнулить EPS:
      1. на выключенной машине, закорачиваем контакты 8-13 разъема DLC
      2. выворачиваем рулевое колесо до упора влево… это важно, — до УПОРА, и удерживаем в этом положении
      3. включаем зажигание, ждем 4 секунды, пока лампочка EPS, далее для краткости EPS, не погаснет
      4. возвращаем руль в среднее положение отпускаем его, на это дается 4 секунды, затем EPS вновь загорается
      5. пока горит лампа, (про 4 секунды помним?) повторяем пункт 2, после чего EPS гаснет
      6. возвращаем руль в среднее положение, отпускаем его, через 4 секунды, если все прошло удачно — EPS моргнет 2 раза, — потверждая обнуление памяти, — выключаем зажигание.
      7. Убираем перемычку с сервисного разъема.

      ЗЫ: если в течении 5 секунд после потверждения обнуления кодов EPS, не выключить зажигание, то система перейдет в режим запоминания нейтрального положения колес. Процедура, практически аналогична этой, если нужно могу расписать.

      Установка среднего положения руля

      Проделываем те же операции включая п.6, но после подтверждения обнуления памяти зажигание не выключаем, а ждем пять секунд, по истечению которых индикатор EPS моргнет три раза и погаснет. Все, выключаем зажигание, убираем перемычку с сервисного разъема, — новое нейтральное положение колес (датчика) в памяти…
      ЗЫ: если индикатор EPS продолжает гореть, — при выполнении процедуры была допущена ошибка, повторить все действия начиная с п.4.


      Вот что в факе (www.hondamotor.ru/board/index.php?showtopic=4400):
      теперь о том, как обнулить EPS:
      1. на выключенной машине, закорачиваем контакты 8-13 разъема DLC
      2. выворачиваем рулевое колесо до упора влево… это важно, — до УПОРА, и удерживаем в этом положении
      3. включаем зажигание, ждем 4 секунды, пока лампочка EPS, далее для краткости EPS, не погаснет
      4. возвращаем руль в среднее положение отпускаем его, на это дается 4 секунды, затем EPS вновь загорается
      5. пока горит лампа, (про 4 секунды помним?) повторяем пункт 2, после чего EPS гаснет
      6. возвращаем руль в среднее положение, отпускаем его, через 4 секунды, если все прошло удачно — EPS моргнет 2 раза, — потверждая обнуление памяти, — выключаем зажигание.
      7. Убираем перемычку с сервисного разъема.

      ЗЫ: если в течении 5 секунд после потверждения обнуления кодов EPS, не выключить зажигание, то система перейдет в режим запоминания нейтрального положения колес. Процедура, практически аналогична этой, если нужно могу расписать.[/i]

      With the vehicle on the ground, set the front wheels in the straight ahead driving position.
      Turn the steering wheel 45 degrees to the left from the straight ahead driving position, and hold the steering wheel in that position.
      Turn the ignition switch ON (II). The EPS indicator comes on, then it goes off after 4 seconds.
      Within 4 seconds after the EPS indicator goes off, return the steering wheel to the straight ahead driving position and release the steering wheel.
      The EPS indicator comes on again 4 seconds after releasing the steering wheel.
      Within 4 seconds after the EPS indicator comes on, turn the steering wheel 45 degrees to the left again and hold it in that position.
      The EPS indicator goes off after 4 seconds.
      Within 4 seconds after the EPS indicator goes off, return the steering wheel to the straight ahead driving position again and release the steering wheel. The EPS indicator blinks twice 4 seconds after releasing the steering wheel, indicating that the DTC was erased.
      NOTE: If the EPS indicator does not blink twice, an error was made in the procedure and the DTC was not erased. Turn the ignition switch OFF, and repeat the operation from the step 3.
      Turn the ignition switch OFF after the EPS indicator blinks twice.
      Disconnect the DLC terminal box or SCS short connector from the DLC.
      Perform the DTC code output operation, and be sure that the code has been erased

      источник

      Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

      Изучив самым доскональным образом все недостатки гидравлических усилителей рулевого управления, конструкторы со временем пришли к выводу, что дешевле и надежнее будет отдать «бразды правления» электрическим системам. Достоинств немало: это и отсутствие рабочей жидкости и трубок со шлангами, и меньшая масса всей системы… К тому же благодаря электронному управлению можно заставить руль вращаться самостоятельно, как, например, в системе с автоматической парковкой. Но у любой медали есть оборотная сторона: со временем выявился не меньший, а то и больший объем проблем, нежели в гидравлических системах. Об этих проблемах, а также о способах их устранения мы сегодня и поговорим.

      Особенности работы

      П еред тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

      Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

      Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

      Какими бывают электроусилители

      Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

      На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

      В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

      Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

      Подробнее об устройстве

      Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

      Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

      Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

      Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

      Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

      Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

      Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

      Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

      Первичная диагностика

      Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

      По порядку о проблемах

      Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

      Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

      В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

      Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

      Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

      Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

      Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

      Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

      Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

      Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

      Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

      Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

      Лечим рейку

      Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

      А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

      А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

      Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

      Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

      Если вам повезло, и рейку отремонтировали

      По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

      После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

      Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

      В завершение

      Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

      Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

      источник

  • Добавить комментарий

    Adblock
    detector