Меню Рубрики

Установка датчика температуры масла 1jz

Toyota Mark II 1JZ+GT35+Greddy Ultimate › Бортжурнал › Дополнительные приборы Defi CR Advance. Установка, подключение, и выставление «варнингов».

Приветствую всех!
Вот наконец и поставил все необходимые(для моей «конфигурации») доп.датчики, а именно давление наддува, давление и температура масла. Решил что на сток мозге, без буста и на родной твинке ни к чему смесь, ЕГТ.
Изначально был установлен лишь один датчик- давление наддува, Арехи(Кытай) с оригинальным сенсором.

Работой данного датчика был полностью доволен, очень удобный, с отличной подсветкой и очень удобной и информативной шкалой, но без пика и варнинга.

Но т.к. от одного датчика всю информацию по работе мотора не получить, принялся искать еще давление и температуру масла. Разумеется предпочтение было к Арехам, ибо очень хотелось установить датчики одной фирмы… Но увы, не нашел такой же модели, и случайно подвернулись 2 датчика Defi CR Advance type 1 в полном комплекте, правда только давка наддува и масла, датчики с пиками и варнингами. Решил приобрести, т.к. темп. масла можно заказать… Сразу купил проставку для установки датчиков…

Т.к. уже подключил один датчик, то уже отпала проблема в прокладке проводки для питания датчиков. Запитался от замка зажигания, при включении зажигания- включаются датчики, цвет провода на замке правда не помню, вроде чёрно-оранжевый.
Т.к. не было инструкции, пришлось практически методом тыка подключать. Распиновка следующая:
Черный провод- минус(масса)
Красный провод- плюсовой
Белый провод- для белой подсветки
Желтый провод- для красной подсветки.

От датчика к сенсору идет отдельная фишка с 2 проводами:
Черный- минус
Красный- сигнал от сенсора.

Сенсор на давление масла не нуждается в питании, просто вкручивам в проставку, и подключаем к нему провода, там не перепутаешь))) А вот сенсор на давление наддува имеет 3 проводка, т.к. на него нужно подать питание, распиновка такая:
черный- минус
красный- плюс
белый- сигнал к самому прибору

Т.е. соединяем черный с черным, красный пускаем на плюс к датчику, а белый соединяем с красным. И датчики работают…

Далее попросил знакомого, ехавшего в Новосибирск, чтобы он заехал в магазин тюнинХа «AJS», и приобрел там датчик температуры масла(заодно взял проставку под датчик температуры ОЖ).
Пришел датчик в такой вот комплектности:

Правда датчик немного отличается от моих, у меня тип 1, а купил тип 2, т.к. не было такого же как у меня. В принципе отличие не сильное, этот датчик несколько удобней, т.к. имеет кнопку «set» на лицевой панели.
Подключение такое же как и у моих датчиков, только сенсор одноконтактный. Провод минуса просто цепляем к кузову. Последний датчик пришлось крутить на изоленту, т.к. кончилась термоусадка(((

Пока датчики прикручены на родной ножке к стойке, в скором будущем буду изготавливать нормальную стойку, из стеклопластика…

Еще добавлю, что данные датчики можно цеплять последовательно(есть необходимая фишка в комплекте). Так я сделал изначально, но есть один «нюанс», при таком подключении последующий датчик «отбирает» часть питания от предыдущего, и увеличивается погрешность. С таким подключением датчик наддува(первый самый стоит) после прохождения теста показывал сразу разряжение в -1.5, а должен показывать 0, ну максимум погрешность- +/- 0.5.

Показания на прогретом моторе на ХХ такие:
наддув- -0.7, варнинг на 0.8бара
давка масла- 1.5-1.7(в зависимости от оборотов и температуры масла), варнинг на 1.2бара
темп. масла- в среднем 92-94 градуса без маслокуллера, варнинг на 110градусов.

По настройкам самих датчиков:
Варнинги выставляются следующим образом- включаем зажигание, датчик проходит тест, зажимаем кнопку ‘set’ на 5 секунд, стрелка начинает моргать, далее нажимаем на кнопку «set», стрелка начинает движение по часовой стрелки, доходит до конца и двигается обратно, против часовой стрелки, таким образом выставляем нужное значение, отпускаем кнопку «set», и через 5 секунд она возвращается на 0. Варнинг выставлен…
Пик- для просмотра пика нажимаем на кнопку ‘set’ один раз, загорается лампа «peak», и стрелка поднимается до своего пикового значения при работе мотора. Нажимаем еще раз, возвращается обратно.
Для обнуления пика: нажимаем ‘set’ один раз, показывается пик, после в течении 5 секунд зажимаем ‘set’ и держим в течении 3 секунд, пик обнуляется.

Может кому и пригодится данная информация, ибо когда читал про данные датчики, ничего особо полезного не нашел, разбирался сам. От инструкции кстати толку мало…

источник

Сообщества › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Блог › Вопрос по давлению масла. Датчик DEPO 4 в 1 (DRACING).

Всем доброго времени суток.

После установки датчика возник вопрос. Собственно на холодную показывает давление от 4 до 6 что вроде как адекватно. При нажатии на педаль давление растет, тут все вроде работает хорошо. При рабочей температуре двигателя показывает от 1 (на холостых) до 2 и выше не поднимается, как бы ты не давил на педаль. Предполагаю, что горячее масло более жидкотекучее и следовательно его легче качать, а значит и давка меньше, но все равно 2 это как то слишком мало.

Склоняюсь к тому, что при проектировании сего прибора просто забыли учесть изменение температуры масла.

Возможно ли как либо решить данную проблему?

Есть ли, кто сталкивался с подобным и как либо данный казус устранил.

Датчик ож установлен в верхний патрубок, датчики давления и температуры масла в проставку под масляным фильтром.

Всем заранее спасибо за помощь в данном вопросе

Смотрите также

Комментарии 37

сенсор давления как выглядит? Есть два вида — бочонок и маленький. На бочонок обычно 1 или 2 провода идут, а на маленький 3.
Бочонок сильно вибраций боится, отсюда долго не живет. А маленький — более надежен (ну до японского оригинала не дотягивает конечно), но обычно если не заводской брак, то ходит долго.
А вообще с этими электронными датчиками гемор всегда. Механика рулит. Просто желательно периодически сравнивать показания электронного с механическим манометром.

У меня маленький на 3 провода

Проверь механическим датчиком.
На насосе 1 JZ GTE на холостых при 100 градусах давил 1.5 кг, на 2 JZ GTE насосе давит в районе 2 кг, на 2000 об 5 кг, сколько 1 Джея насос давил на 2000 не помню точно, но то же в районе 5 кг, может 4.5, но точно не меньше.

Книга по сотым кузовам, так и написано проверка давления масла, видать усреднёное.
При поргреве:
4S-FE X.X…0.3
5000 об/мин…2.5
1G-FE X.X…0.5
5600 об/мин…3.2-4.5
JZ X.X…0.8
3000об/мин.3.3
2L-TE X.X…0.3-2.0
3000об/мин…2.5-6.0
В книге 90-х кузовов 1JZ-GE, 2JZ-GE холостой 0.8кг/см при 3000об/мин 3.3-5.9кг/см
1JZ-GTE х.х 0.8 кг/см при 4000об/мин…3.3-5.9кг/см.
Вот тебе информация для размыщления, начни с нормального механического датчика давления.

Читайте также:  Установка подкрылок пежо 107

Это на холодную фильтр плохо пропускает густое масло.

На холодную адекватно показывает

Показывает сопротивление фильтра

А ты уверен, что на фильтр давление идёт как на колено? По моему разные каналы.

Все по разному говорят, кому верить не знаю

По любому, два канала от насоса. Посмотри систему смазки любого двигателя. Нужно к датчику родному устанавливать. Там будут настоящие показания давления на колене.

Все по разному говорят, кому верить не знаю

Хотя я ошибаюсь. Это на радиатор отдельный канал, если он предусмотрен конструкцией мотора.

не знаю как на джеях, но 1 вполне себе давление нормальное на ХХ на горячем масле. В идеале оно должно быть около 1,5 бара, это опимальное давление для покрытия хорошей пленкой вкладышей и тд. Если при 2000 оборотах давление выше 2.5бар, то в принципе все ок и тревогу бить не нужно.
Может износ в маслонасосе. Если на оборотах давления нет, то уже износ сильный вкладышей, но обычно джеи клина дают быстрее чем вкладыши у него сотрутся

Почитай мануалы, посмотри какое давление должно быть на разных оборотах. Датчик не врет от температуры масла

в любом сервисе можно приехать и замерить монометром давку, кстати масло льешь правильно, не стоит лить гуще ради давки

Так и сделаю. Меня больше интересует вопрос а можно ли с ним что то сделать после подтверждения что это он. Пусть даже с нарушением целостности.

думаю можно, обычно датчики давления устроены по принципу реостата, ползунок двигаясь под действием изгибающейся пластинки на которую давит масло, замыкает контакты полоски сопротивления тем самым изменяя сопротивление измеряемое показометром…у меня таких датчиков не было, но все это может быть как то калибруется…вообще по идее, можно изготовить какой нить баллон (вкрутить в него твой датчик давления) в который насосом качать воздух и измерять давление внутри баллона механическим манометром, по идее твой манометр и механический манометр должны одинаковые величины показывать.

да, я так подумал, либо добавить надо будет сопротивление, либо уменьшить и должно получится!

Возможно сработает, но как тогда с холостыми будет( Если сейчас все норм) непонятно. Ладно сначала проверю что это он косячит, а уже потом буду экспериментировать

у тебя заводская лампа давления масла работает?! она загорается перед запуском?! если она работает в штатном режиме, то с давкой масла у тебя все нормально!

Работает, когда машина долго стоит после запуска может пару секунд гореть. С давкой масла все в порядке, проблема в датчике либо сенсоре. Сейчас пытаюсь узнать можно ли как то решить её

источник

Toyota Mark II Самурай → 1JZ-GE vvt-i › Бортжурнал › Инфа по ДВС

1. «Как сделать самодиагностику системы впрыска?» «У меня моргает лампочка Chek что это значит?
Для диагностирования электронной части системы впрыска, необходимо: соединить выводы TЕ1-E1 диагностического разъема, включить зажигание и считать ошибки по лампочке «CHECK ENGINE».
autodata.ru/st/14_code/gas.htm
autodata.ru/st/14_code/dies.htm

2. Как обнулить комп?
— существует несколько способов:
а). самый простой, скинуть клемму аккумулятора на время от 1 до 10 минут (время зависит от температуры окружающей среды), но таким образом обесточится, и соответственно сбросится всё остальное электрооборудование автомобиля;
б). выдернуть предохранитель EFI на такое же время (предохранитель находится в подкапотном блоке).

3. Как сбросить ошибки?
Для сброса ошибок АКПП и системы впрыска, необходимо извлечь на 10 (или более) сек предохранитель EFI.

4. Краткая проверка сильной забитости катализатора
Алгоритм:
1) Отсоединить провод от одной из свечей (затем лучше всего вставить в него любую запасную свечу и положить подальше на массу, оптимально — отключить и соответствующую форсунку)
2) Запустить движок на оставшихся цилиндрах (на 5-ти, обычно
3) Посмотреть на стабильность работы на холостом ходу и при наборе оборотов
4) Выкрутить отключенную свечу
5) Вновь запустить движок на 5-ти цилиндрах
6) Снова оценить стабильность работы и интенсивность набора оборотов.
7) Если в п.6 движок работает значительно лучше, чем в п.3 и из свечного отверстия идет мощный выхлоп — значит система выпуска серьезно забита… (С)

6. Какое сопротивление у датчиков АБС, температуры ОЖ и т.д?
— Датчик температуры в салоне, при 25С — 1,6-1,8кОм;
— Датчик температуры окружающего воздуха, при 25С — 1,6-1,8 кОм;
— Датчик температуры за испарителем, при 0С — 4,6-5,1 кОм, при 15С — 2,2-2,6 кОм;
— Датчик температуры ОЖ в радиаторе отопителя, при 0С — 50 кОм; — при 40С — 2,5-2,7 кОм, при 100С — 0,2 кОм.
— Датчик освещенности: при отсутствии освещения — проводимости нет.
— Датчики частоты вращения передних/задних колес (ABS, TRC) — 0,8-1,2 кОм.
— Номинальное сопротивление эл. магнитного клапана системы PPS, при 25С — 7,1-8,0 Ом.
— Номинальное сопротивление эл. магнитных клапанов АКПП — 10-16 Ом.
— Сопротивление датчика температуры воздуха на впуске, при 25С — 2,0-3,0 кОм.

8. Какой номер у датчика/шланика/сальника и т.д. и т.п.
Все номера з/ч. Можно найти по ссылке
toyota.japancats.ru/

9. Как значения УОЗ должны быть?
УОЗ при установленной перемычке Те1-Е1 в диагностическом разъеме, на ХХ должен быть:
— 4S-FE 8–12 гр. до ВМТ
— 1G-FE 8–12 гр. до ВМТ
— 1JZ-GE, 2JZ-GE 9–11 гр. до ВМТ
— 1JZ-GTE 8–12 гр. до ВМТ

11. Всеми любимая Vf-диагностика (Vf диагностика, диагностика лямбды)
toyota-club.net/files/faq/03-01-26_vf.htm

14. Что заливать тосол или антифриз? Можно ли смешивать ОЖ разных цветов?
toyota-club.net/files/faq/03-03-22_sovet-11.htm

15. Стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости, не доходит до середины а останавливается на одно (два деления, несколько милиметров) ниже, это нормально?
Стрелка может не доходить до положенной отметки по двум причинам: не прогретый до нужной температуры двигатель и неверные показания приборов. Встречается и то, и другое.
— Двигатель может не нагреваться до нужной температуры, пожалуй, только из-за термостата.
— Показания приборов могут быть неверными из-за неисправности датчика температуры (с большей вероятностью, и я это встречал), самого стрелочного прибора на комбинации (не припомню, чтобы мне это встречалось). Теоретически (хотя и весьма маловероятно) это может случиться из-за плохого контакта в соединении датчик-измеритель. Последнее маловероятно именно из-за непостоянства этого плохого контакта, что вызовет вообще незакономерное положение стрелки.
Попытаться разобраться, в чем причина, можно следующими способами:
— 1. Измерить реальную температуру двигателя в верхнем бачке радиатора (если радиатор Вашего авто имеет крышку) или головки (с помощью электронного термометра с выносной термопарой).
— 2. По поведению стрелки. При неисправном термостате стрелка медленнее будет подходить к установившемуся положению, особенно, если прогревать двигатель в движении. Положение стрелки (с неисправным термостатом) при прогретом двигателе будет существенно зависеть от скорости движения авто и температуры окружающей среды (зимой), а если после движения остановиться и постоять несколько минут с включенным двигателем (на ХХ или, что быстрее, на повышенных оборотах), то стрелка начнет подниматься и придет к нормальному положению. Правда, если термостат не только не до конца закрывается, но и не до конца открывается (или вообще заклинен), то стрелка не только дойдет но нормального положения, но и пойдет дальше (к перегреву). При неисправностях же измерителя температуры (т.е. пара датчик/указатель), поведение стрелки должно быть таким же, как и у исправного авто, за исключением того, что просто масштаб будет меньше (т.е. просто искажен масштаб искажений). Правда, при повышенном сопротивлении в проводке датчик/указатель поведение стрелки, по идее, должно быть другим, но я не думаю, что у Вас именно этот случай.
— 3. Измерив характеристику термодатчика (достаточно двух точек, в крайнем случае — одной) и сравнив ее с рабочей (приводится в соответствующей литературе).
— Ну, и конечно, (точнее, изначально!) может весь вопрос сводится к тому, что Вам всего лишь кажется, что показания заниженные? Посмотрите на показания других экземпляров данного авто. Отличия в 1-2мм (да, пожалуй даже до 3-4мм) не есть признак неисправности — это может быть всего лишь нормальный разброс экземпляров пары датчик/измеритель. (с)

Читайте также:  Установка закладных для натяжного потолка

16. Теория вискомуфты вентилятора радиатора.
autodata.ru/st/12_vent/vent.htm

17. Когда завел машину, в течение секунд 20 слышу в области панели/печки бульканье (видимо антифриза). Что это может означать? Воздушная пробка?
Да, это очень характерный признак наличия воздуха в системе охлаждения. Во время стоянки он скапливается в одном (или нескольких местах), в т.ч. и в радиаторе отопления (или перед ним) и при запуске устремившийся поток жидкости хорошо слышен.
В нормальной системе воздух обычно постепенно удаляется сам (при прогреве воздух, скопившийся в верхней части рабочего радиатора или его шлангах, вытесняется расширяющейся ОЖ в расширительный бачок, а при последующем охлаждении обратно в систему засасывается ОЖ). Однако, если в системе есть неплотности, то при нагревании через них каждый раз часть ОЖ вытекает, а при остывании через эту неплотность всасывается воздух. Т.е., если есть неплотности, то попытки удаления воздуха все равно не дают результата — очень быстро воздух появится вновь.
Поэтому, ищите утечку.
Всё это справедливо при условии достаточного количества ОЖ. Сначала ОЖ доливается в радиатор (не делайте этого на горячем двигателе!), затем в расширительный бачок.

18. Угар масла и система вентиляции
При работе двигателя рабочие газы прорываются через неплотности поршень-цилиндр и попадают в картер (откуда и название). Поэтому, чтобы в картере двигателя не было избыточного давления, их попросту отсасывают через впускной тракт, после чего они снова попадают в камеру сгорания, а отдуда большая часть идет в выпускной тракт (а небольшая — снова в картер). Однако в картере присутствует еще и масляный туман, и чтобы с потоком картерных газов не выносилось масло, их отделяют разными способами в устройсвте, называемом мослоотделитель. В сомременных двигателях маслоотделитель обычно выполнен в виде лабиринта в крышке ГБЦ.
Система вентиляции картерных газов может не справляться со своей задачей в двух (как минимум) случаях:
— когда маслоотделитель забит отложениями;
— когда количество картерных газов слишком велико (из-за изношенности цилиндропоршневой группы);
В обоих случаях в той или иной степени происходит повышение давления в полости двигателя и увеличивается вынос масла из картера. Существенное повышение давления приводит, как уже писалось, к выдавливанию масла через уплотнения (сальники, прокладки).
Как определить, по какой причине (забитость маслоотделителя или повышенное количество картерных газов) маслоотделитель не отделяет масло полностью?
Можно попытаться измерить количество картерных газов подходящим расходомером для газа (в простейшем случае — с помощью секундомера и счетчика для природного газа )) при разных оборотах двигателя и сравнить эти замеры с результатами замеров на исправном двигателе. Если количество газов на испытуемом двигателе значительно больше, то значит, что сильно изношена цилиндропоршневая группа, если значительно меньше, то значит, забит маслоотделитель.
Более простым (хотя и менее информативным, по идее) способом может быть измерение давления в картере. Простейший способ — листочек бумаги, положенный над открытой маслозаливной горловиной. Более точный — подключить чувствительный манометр/вакуометр к трубке масляного щупа. Самый простой (и, думаю, достаточно чувствительный для данного случая) вакуометр — это стекляная трубка, погруженная в банку с водой. Т.е. берется резиновый шланг, надевается на труку щупа, а другой конец шланга надевается на стекляную трубку и погружается в банку с водой. Если давление избыточное, то уровень воды в трубке понизится, если пониженное — то повысится… Можно в банку налить бензин (или спирт) — чувстительность повысится (меньше плотность жидкости). Можено вместо стекляной трубки попросту использовать прозрачный (пластиковый) шланг.
Если есть вынос масла во впускной тракт (повышенный), то неизбежно должен присутствовать сизый дым из выхлопной трубы. Другой вопрос — в каких количествах и на каких режимах двигателя это происходит. Чтобы это увидеть, по хорошему для этого нужно ехать сзади своей машины (на другом авто) и наблюдать за выхлопными газами при разных режима работы двигателя — при слабом нажатии на газ, при полном нажатии, при переключении передач, при принудительном холостом ходу.
А еще, если есть вынос (повышенный) масла, то обычно заметно присутствие этого масла во впускном тракте.
На разных режимах работы двигателя соотношение степени проникновения рабочих газов в картер и «отсасывающей способности» (скажем так) впускного тракта меняется. И если, например, подсоединить трубу отсоса картерных газов непосредственно к впускному коллектору, то на оборотах ХХ там было бы чересчур сильное разрядение, через все щели в полость картера подсасывался бы воздух (с пылью:-). А если подключить трубку отсоса перед дроссельной заслонкой, то не будет отсоса как раз на оборотах ХХ. Стало быть, просто подключить трубку отсоса в какую-то точку впускного тракта нельзя. Хорошо бы, конечно, если бы за этой компенсацией следил, напрмер, мембранный регулятор (а то бы и блок управления о двух микропроцессорах:-))), тогда давление почти точно уравнивалось бы с внешним (атмосферным). Но высокая точность компенсации и не требуется, поэтому в двигателях сделана лишь простая предкомпенсация (без обратной связи), которая точно уравнять давление может. Чтобы сделать отсос газов более-менее соответствующим их реальному количеству, делают некоторые конструктивные ухищрения (например, отдельные (по подключению) и разные (по сечениям) каналы для отсоса на малых и больших оборотах, регулировку степени отсоса в блоке дроссельных заслонок и др.). На двигателях разных моделей (и разной степени изношенности) это, понятно, несколько различается. Обычно на малых оборотах давление чуть-чуть избыточно, а с повышением оборотов оно уменьшается (что и вызывает «присасываине» бумажки к маслозаливной горловине на повышенных оборотах). По мере износа поршневой давление, понятно, постепенно становится все больше. Также влияет на это и загрязнение маслоотделителя. (с)

Читайте также:  Установка подогревателя на мазду фамилия

19. При запуске холодного двигателя, лампа давления масла не гаснет 2, 3, 4, 5 секунд, при запуске горячего двигателя такого нет, это нормально?
Нет, это не нормально, для исключения такой ситуации производители фильтров как раз и ставят в фильтр противодренажный клапан.
На исправном двигателе (имеется ввиду исправная масляная система) давление масла должно появляться или во время прокручивания стартера (в идеальном случае), или, по крайней мере, В ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЫЕ доли секунды после пуска. Поэтому, если ситуация появилась после замены фильтра, скорее всего Вам продали бракованный или некачественный фильтр, если же после замены на заведомо исправный фильтр проблема не исчезла, возможно стекание масла через подшипники коленвала или запаздывание срабатывания самого насоса. (с)

20. Расход масла
1. Определимся с понятием «величина расхода масла».
Согласен, что новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.
Так что, думается, можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах — тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара — до 0,6% от расхода бензина? старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, что замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до «от метки до метки») при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь «законопослушно» и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть литр с небольшим от замены до замены).
Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.
А вот другое мнение на сей счет (по-моему, это гуру — С.В.Корниенко):
— при расходе 0,25-0,3 л/1000 км — менять маслосъемные колпачки
— при расходе до 0,5 л/1000 — готовиться к капремонту
— при расходе от 1,0 л/1000 — срочно делать капремонт
Но не могу не привести выдержку из сервисной книжки «в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км» (!)
Теперь переходим к поиску причины перерасхода.
2. Ищем возможную течь масла по потекам.
Места, откуда в принципе возможна течь:
а) Клапанная(-ые) крышка (крышка ГБЦ) — заменить или доработать герметиком резинку
б) Трамблер — доработать герметиком
в) Бензонасос (если механический) — прокладки, герметик, смотреть диафрагму
г) Маслодатчик — срочно заменить (чтобы потом «вдруг» из него не выбило все масло)
д) Маслофильтр — завернуть плотнее или заменить
е) Картер двигателя — выровнять при необходимости и посадить на герметик
ж) Сальник распредвала — заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)
з) Сальник задний — заменить.
и) Сальник передний — заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)
к) Прокладка ГБЦ (если пробита — может уходить в ОЖ, ОЖ — в масло, и все вместе в цилиндр) — менять срочно
Примечание 1: через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах — см. на яме.
Примечание 2: если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое — при сильно изношенной поршневой.
3. Если масло не течет, значит оно горит.
а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор — избыток давления в картере — см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны
б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) — определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился — колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое — «светофорный тест»: проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) — если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме — колпачкам аналогично пора на покой.
в) через кольца — если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает — только не забывайте про возможную «масляную компрессию»). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) — применить «дедовский метод» отмачивания колец (если не страшно ).
г) трещина в блоке — без комментариев. (с)

21. Немного из теории двигателей, рядные, оппозитные, V-образные и т.д.
toyota-club.net/files/03-09-30/03-09-30_mech-cyl.htm

22. Немного из теории двигателей, рядные, оппозитные, V-образные и т.д.
toyota-club.net/files/03-09-30/03-09-30_mech-cyl.htm

25. Вибрация: причины, способы проверки
#

26. Проблемы с подачей топлива, недостаток мощности, незаводится, глохнет
#
#

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector