Меню Рубрики

Установка dccd на форестер

Subaru Forester недоSTI на автомате › Бортжурнал › DCCD с чем его едят?))

История давняя и длинная. Прокатившись как то летом 2009года на машине товарища на 30-м гарете с DCCD я понял что на моем долгострое рано или поздно появится эта коробка. Объяснить это сложно, нужно самому попробовать, но фан от вождения однозначно зашкаливает все сложные технические аспекты этого явления)) Кому охота углубиться и понять что это и с чем это употребляют прошу — # — отличная статья с описанием устройства, принципов работы и возможностей использования.

Осенью прошлого года откопал объяву о продаже коробки с DCCD с распила GDB 2005 года во Владике, ценник был просто сказкой для такой коробки. Моя «старая» коробка 6МТ без электронноуправляемого дифа уже немного шумела, особенно на высоких передачах, да и воспоминания о покатушках на DCCD давали о себе знать и грели душу) человек я, видимо, азартный решил рискнуть — в этот раз не выиграл. Коробка пришла со следами ремонта, вскрыли задник, муфта мертвая абсолютно, диски перегретые, тарелочками. Поиск новой муфты, покупка, уффф… одну проблему решили.

Но тут же вылезла другая, поставили на машину коробку, ездить невозможно, шумит в 10 раз громче чем моя старая, снимаем, разбираем, умерли подшипники главное пары,

основной в обойме и с обратной стороны маленький, заказал, пришли, поставили, отрегулировали, собрали. Остальное — валы, подшипники, вилки были в отличном состоянии, те туда даже не полезли, проверили все и успокоились.

Итог — отличная собранная, почти новая))) коробка с DCCD. Попутно новая сцепа, усиленная органика, сток не держит давку 2,5 бара, новый диск начинает буксовать. Сцепа жесткая, очень жесткая, выезжал из сервиса с непривычки даже тронуться не мог, сидел с круглыми глазами и думал «КАК? на этом ездить каждый день?», но через полчаса обвыкся, оказывается не так страшно как кажется)) зато не буксует на бусте и можно прыгать с лаунча.

Следующий этап установка контроллера управления DCCD. Прикупил отечественную альтернативу американскому DCCD Pro от Питерских умельцев, пока правда атоматический режим работает только по дросселю, но в ближайшем будущем обещали допилить софт и сделать авто по 3-х осевому G-сенсору встроенному в блок.

Так как основной стиль моего авто это сток лук решил поставить блок управления в бардачек центральной панели, те когда закрыто ничего не видно, просто ящичек с поднимающейся крышкой)) Аналогично у меня установлен iOmicron, замена будильникам на приборной панели, только в пепельнице.
При помощи товарища изготовил рамки вставки в этот ящик, вот сижу клею, думаю будет красиво)

источник

Subaru Forester XTRocket S300SX-E АКПП › Бортжурнал › Обновленный IMYAQA DCCD контроллер

Поставил новую версию imyaqa.com/%D0%BF%D1%80%D…F/imyaqa-dccd-controller/ проверенного DCCD контроллера от IMYAQA Ильи из города Кемерово.

Вкратце чем DCCD контроллер отличается от старой версии:
— пять карт которые можно переключать на лету (зима, лето и т.д.)
— новый улучшенный софт настройки режимов контроллера
— возможность без труда вывести индикацию работы на приборку и т.д. (соответствующие места уже заложены в разъеме)
— есть версия ДЦЦД контроллера с колесиком, таким образом можно не ставить (покупать отдельно) заводские кнопки (Auto и DCCD крутилку)

По подключению также были изменения, поэтому пришлось повозиться чтобы переложить провода. Да и сделать все красиво на скрутках пропаянных уложив их в термоусадку. Раньше провода подключались через самостоятельные разъемы, сейчас интерфейс более продуман и разделен. Например на питание и ДЦЦД муфту идет своя 4пин колодка. На сигналы своя 20пин колодка. На G-сенсор — своя колодка. Контроллер таким образом можно при необходимости снять без труда. На старой версии часть проводов было неразъемными.

ПО для настройки карт и опций контроллера выглядит вот так:

Покатался проверил после установки — все отлично работает. Отличный девайс.

Subaru Forester 2003, двигатель бензиновый 2.1 л., 600 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Subaru Forester, 2006

Subaru Forester, 2002

Subaru Forester, 2004

Subaru Forester, 2006

Смотрите также

Комментарии 21

а в чем отличие вашего контроллера от питерского?
\и от мидузы

Я его тоже себе заказал, пока лежит ждёт инсталляции и настройки.
На нём есть колёсико переключения режимов (карт), замена сток селекторам от GDB. Приборка у меня без индикации.

там по технической реализации не может только жопа грести. поэтому видосы не нужны))

Управление ДЦЦД коробки настраиваемое. Либо может TV акпп жопой также рулить кидая момент когда нужно…

У меня сф
Стоит еj 207 gdb
6мкпп с дссд
Кнопка, колесико, авторежим и т.д подключенны .панель приборов тоже от гдб с дорожкой дссд, всё работает,
Несколько постов прочитал уже про эту приблуду, так и не понял… Что мне она даст если её поставлю, подскажи пожта!

5 настраиваемых режимов, можно самому поиграть с картами. В остальном если подрубили штатное и оно работает то смысла особо нет. Ну единственное еще — штатное дццд часто идиотски работает — например сзади датчик темпера дифа не подключить и все все мозги сьест так и не укажет в чем проблема… 😉 Была такая гдбха свап.

Читайте также:  Установка подвески на прицеп

На панели лампочка моргала диффа, когда едишь.я на редуктор дополнительную массу кинул и она погасла…
Датчик, проводка и т.д стоит!
До этого свапнул 5мт, потом
Поставил 6мт
Да штатное дссд хрен пойми как работает, в лок ставишь, то жопа буксует, то все 4, смотря как газу дашь…или как карты с неба лягут))
Это нормальная её работа или нет х.з
В основном на заднем езжу.
Ели сравнивать с 5мт, то на 6мт авто в основном задне приводное…
Х.з может муфта умирает, вот и думаю есть ли смысл эту приблуду покупать

Ну этот девайс работает как положено без заморочек. Настраивается под себя. Хотя и по дефолту карты там нормальные в нем — можно ставить и мчать. В той же программе — можно посмотреть лог работу устройства, все ли сигналы оно корректно отрабатывает и т.д. А со штатным хбз то работает то чтото ему не понравится. 🙂

Спасибо!)
Куплю наверно её всеровно, чуть позже!заманчивая штука)

На панели лампочка моргала диффа, когда едишь.я на редуктор дополнительную массу кинул и она погасла…
Датчик, проводка и т.д стоит!
До этого свапнул 5мт, потом
Поставил 6мт
Да штатное дссд хрен пойми как работает, в лок ставишь, то жопа буксует, то все 4, смотря как газу дашь…или как карты с неба лягут))
Это нормальная её работа или нет х.з
В основном на заднем езжу.
Ели сравнивать с 5мт, то на 6мт авто в основном задне приводное…
Х.з может муфта умирает, вот и думаю есть ли смысл эту приблуду покупать

Сток мозг неплох, особенно для гражданской езды, да и зимой если он правильно работает — можно весело покатать. Только достаточно часто после свапа контроллеры никто нормально заставить работать не может, достаточно много нюансов, при этом проверить результат тоже сложно.

В локе в ручном режиме по идее должна быть постоянная блокировка. Для проверки можно просто запитать муфту напрямую через выключатель, просто попробовать, но на моей практике небыло такого что «то работает то нет», т.е. вероятнее всего именно мозг тупит, а с муфтой все хорошо.

Опять же, у вас нет «заднего» привода. У вас он постоянный полный, только момент забирается больше на зад за счет доп фрикционов. Я не знаю как зима в Сургуте, но во время нашей зимы на разлоке ездить мало того что дискомфортно, так и еще очень небезопасно. Машина на распущенном ведет себя непредсказуемо, поставиться на ней сложнее, да и ускориться нормально тем более.

источник

denisbutcher › Блог › Подробно о DCCD на Subaru Impreza / Impreza WRX & WRX STI

Механическая коробка переключения передач с несимметричным межосевым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DCCD — одна из самых интересных особенностей Subaru Impreza WRX STi, ради которой многие меняют свои автомобили или ставят на уже проверенные STi коробку передач, оборудованную DCCD, проделывая при этом огромную работу и вкладывая немалые деньги. Конечно, говорить о том, что сейчас эта система стоит только у «избранных» не приходится — ей оснащаются почти все STi с 2001 года, оборудованные пятиступенчатой или шестиступенчатой МКПП.

Помимо прочего, на рынке достаточно разных контроллеров, копирующих работу заводской DCCD. Но какая разница, у кого она есть, главное – есть ли она у вас и если нет, нужна ли она вам. Несмотря на то, что многие говорят, что путь к познанию этой системы лежит исключительно через практику, все же советую вам ознакомиться и с теоретической частью. В статье освещены такие темы, как устройство, принцип и особенности работы системы DCCD, поэтому данный материал будет полезен всем, кто хочет более глубоко понять систему, быть более компетентным в обсуждениях системы и не хочет сводить свои знания только к эмпирическим.

Система DCCD (Driver Control Center Differential) состоит из несимметричного цилиндрического дифференциала с электронно-управляемой блокировкой муфтой дискового типа, ряда датчиков и выключателей и электронного блока управления DCCD.
На данный момент существует уже несколько поколений DCCD, различающихся передаточными числами (существуют различные варианты распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля: 45:55, 35:65 и 41:59) и конструкцией системы блокировки межосевого дифференциала. Обусловленность использования несимметричного дифференциала с распределением крутящего момента в пользу задней оси заключается в попытке производителя сделать поведение автомобиля более однозначным, с «заднеприводным» характером, так как когда гоночные автомобили оснащались обычными симметричными дифференциалами, поведение автомобиля на треке при прохождении поворотов было малопредсказуемым, особенно при превышении скорости и неоднородном сцеплении колес, из-за чего автомобиль мог сорваться в снос или провалиться в занос. В данной статье рассмотрено последнее поколение системы DCCD, устанавливающееся на Subaru Impreza WRX STi с 2007 года с распределением крутящего момента в отношении 41:59. Ее отличительной чертой является наличие по мимо электромагнитной муфты механической блокировки кулачкового типа. Также, в рабочую группу датчиков был включен датчик положения рулевого колеса, благодаря которому электронный блок управления DCCD теперь имеет более полную информацию о манере вождения.

Читайте также:  Установка wifi realtek linux

Система блокировки межосевого дифференциала состоит из двух частей: механической самоблокирующейся муфты (обеспечивает блокировку дифференциала от 0 до 30%) и электромагнитной муфты, управляемой электронным блоком управления (блокировка дифференциала от 30 до 100%).

Механическая самоблокирующаяся муфта обеспечивает блокировку до того, как в работу вступит э/м муфта. При возникновении разницы частоты вращения валов привода передних и задних колес, кулачки муфты начинают отодвигать влево вал дифференциала, включая таким образом главную муфту.

Электромагнитная муфта состоит из механической части (пластин) и электромагнита (обмотки). Под действием электромагнитного поля, величина которого изменяется в зависимости от силы тока, подаваемой на обмотку муфты, пластины сжимаются или разжимаются, изменяя степень блокировки (от 30 до 100%).
Отличием от предыдущих вариантов конструкции муфты является изменение расположения главного фрикциона и существенное уменьшение количества рабочих дисков в пакете.

Изменение степени блокировки межосевого дифференциала, в свою очередь, изменяет соотношение распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля. При заблокированном дифференциале крутящий момент распределяется в отношении 50:50 (передняя ось : задняя ось), при разблокированном, в зависимости от года выпуска автомобиля, соотношение может составлять либо 35:65 (модели до 2007 г.), либо 41:59 (модели с 2007 г.) соответственно. Управление степенью блокировки электромагнитной муфты осуществляется либо в автоматическом режиме, либо водитель может сам управлять степенью блокировки при выборе ручного управления. В ручном режиме (MANU) степень блокировки задается водителем вручную и является определяющей для электронного блока управления. В автоматическом режиме (AUTO) степень блокировки определяется блоком управления на основе сигналов от датчиков.

Таблица. Функции электронного блока управления

1Степень открытия
дроссельной заслонки

2Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости
от усилия нажатия на педаль акселератора

1Срабатывание антиблокировочной системы тормозов (ABS)

2Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала срабатывания системы ABS от блока управления ABS

1Нажатие на педаль
тормоза

2Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала
от выключателя стоп-сигналов

1Включение стояночного тормоза

2Разблокировка э/м муфты при поступлении сигнала от датчика включения
стояночного тормоза

2Снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости от уровня сигнала датчика положения рулевого колеса таким образом, чтобы предотвратить занос

2На основе сигналов от датчиков частоты вращения колес, определят величину проскальзывания каждого колеса, после чего корректирует степень блокировки
э/м муфты в зависимости от проскальзывания колеса

2По сигналам от датчика положения рулевого колеса и датчика бокового перемещения определяет момент поворота и управляет э/м муфтой таким образом, чтобы
сохранить управляемость и устойчивость автомобилем при прохождении поворота

1Управляющий переключатель системы DCCD

2Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости
от выбранного положения управляющего переключателя DCCD

2Информирует водителя о наличии неисправности в системе посредством мигания индикатора DCCD. В случае неисправности обмотки муфты, блок управления
отключает обмотку и полностью «распускает» дифференциал. Если неисправность незначительная (неисправность датчиков), блок управления переходит
в аварийный режим работы, при котором система работает насколько это возможно

1Температура масла в заднем дифференциале

2Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала от датчика
температуры масла в заднем дифференциале (температура масла свыше
150 градусов). Система вернется в заданный режим работы при снижении
температуры в дифференциале до рабочего значения

Автоматический режим работы DCCD (AUTO)

Рекомендуется для повседневной езды и удовлетворяет большинству дорожных условий. Лучший вариант для тех, кто не участвует в соревнованиях или только приступает к знакомству с системой DCCD. В автоматическом режиме электронный блок управления DCCD постоянно вычисляет оптимальный уровень блокировки межосевого дифференциала в меняющихся дорожных условиях, перераспределяя крутящий момент между передней и задней осями автомобиля в реальном времени таким образом, чтобы обеспечить оптимальный баланс показателей сцепления и маневренности автомобиля на любых видах дорожного покрытия.
На новых моделях STi режим «AUTO» имеет два дополнительных подрежима:

Режим «AUTO+» делает акцент на переднюю ось и увеличивает сцепление с дорожным полотном. Рекомендуется использовать при движении во время дождя, на дорогах, покрытых льдом или снегом, грунтовых дорогах и т.д.
Режим «AUTO-» — распределение крутящего момента будет происходить в пользу задней оси, обеспечивая лучшую маневренность. Рекомендуется использовать для активного и агрессивного вождения на сухой дороге с хорошим сцеплением.

Помните, что в автоматическом режиме блок управления DCCD использует информацию со множества датчиков, дающих исчерпывающее представление о манере вождения и изменениях дорожных условий, поэтому реакция DCCD гораздо быстрее реакции большинства профессиональных водителей и спортсменов.

Алгоритм работы системы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота
Когда автомобиль приближается к повороту и водитель отпускает педаль акселератора/нажимает педаль тормоза, электронный блок управления DCCD фиксирует момент начала замедления автомобиля и максимально снижает степень блокировки межосевого дифференциала (вплоть до его полной разблокировки), что обеспечивает лучшую маневренность при вхождении в поворот.

В повороте, блок управления, пропорционально значению ускорения бокового перемещения и степени открытия дроссельной заслонки (положению педали акселератора), управляет степенью блокировки дифференциала таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля при прохождении «пика» поворота.

Читайте также:  Установка контейнера на шасси

Когда автомобиль начинает выравниваться после прохождения кульминации поворота, блок управления DCCD увеличивает степень блокировки дифференциала, чтобы предотвратить повторный занос и сохранить динамику.

При выходе из поворота дифференциал почти полностью заблокирован, чтобы максимально увеличить сцепление с дорогой и позволить максимально быстро разогнать автомобиль.

Данная схема работы DCCD делает движение автомобиля в повороте и заносе более предсказуемым, с более стабильным сцеплением и заметно снижает потери скорости и времени при прохождении поворота, в чем, в принципе, и состоит главная задача DCCD.

Алгоритм работы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота.

Ручной режим работы DCCD (MANU)

Предназначен для водителей, профессионально занимающихся автоспортом, для использования исключительно в различных видах гонок и соревнованиях, проходящих на закрытых трассах и полигонах. Не предназначен для использования на дорогах общего пользования и водителями, не обладающими достаточным уровнем навыков спортивного вождения. Помните, неправильное обращение с системой DCCD опасно как для вас и вашего автомобиля, так и для окружающих, поэтому все эксперименты с управлением автомобилем, оборудованным DCCD, должны проводиться на специально оборудованных площадках.
Имеет шесть фиксированных ступеней блокировки межосевого дифференциала, переключение между которыми возможно в любое время при помощи управляющего переключателя DCCD, при этом водитель должен самостоятельно контролировать все изменения условий движения и своевременно устанавливать необходимую степень блокировки дифференциала.

На практике, управление DCCD в ручном режиме в целом сводится к копированию поведения системы в автоматическом режиме с тем лишь различием, что водитель вносит в ее работу «настройки», обусловленные личным опытом. Поэтому к экспериментам с ручным режимом управления DCCD можно приступать только после того, как вы поймете поведение вашего автомобиля в автоматическом режиме DCCD. В крайнем верхнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта заблокирована и момент распределяется в отношении 50:50. Для этого режима характерны высокая устойчивость и приемистость. Автомобиль более предсказуем, но режим эффективен только на прямых участках дороги. В поворотах автомобиль будет стремиться «распрямить» траекторию.
В крайнем нижнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта разблокирована и межосевой дифференциал передает крутящий момент в отношении 35:65 (или 41:59 для моделей с 2007 г.). Автомобиль более маневренный. Эффективно использовать при входе в поворот, однако после прохождения «пика» поворота возможен повторный занос, что обусловлено разницей в сцеплении передних и задних колес. В промежуточных положениях управляющего переключателя DCCD перераспределение крутящего момента двигателя происходит согласно приведенной ниже таблице. Универсального ответа, со всеми тонкостями, как пользоваться этими промежуточными положениями, нет и попытка привести какой-либо шаблон может ввести вас в заблуждение. Выбор необходимой ступени блокировки межосевого дифференциала индивидуален для разных ситуаций и зависит от многих факторов, вплоть до состояния резины (мягкости, давления, износа), поэтому можно посоветовать лишь еще раз ознакомиться с принципом работы системы в автоматическом режиме и быть предельно внимательным и осторожным при езде в ручном режиме.

Таблица. Распределение крутящего момента двигателя в зависимости от положения управляющего переключателя DCCD в ручном режиме работы.

Теперь о заблуждениях. DCCD не делает ваш автомобиль ни заднеприводным, ни, тем более, переднеприводным. Еще раз посмотрите на распределение крутящего момента по осям в зависимости от степени блокировки дифференциала — оно изменяется в незначительном диапазоне от 35:65 (41:59) до 50:50. Важно понимать, что прямо пропорциональной зависимости между изменением степени блокировки межосевого дифференциала и перераспределением крутящего момента между осями автомобиля нет. Все остальное — это, в лучшем случае, фантазии, в худшем — техническая безграмотность и незнание своего автомобиля. Можно говорить, что в разных режимах DCCD у автомобиля проявляются свойства, напоминающие в той или иной степени переднеприводные или заднеприводные автомобили, но не более. Далее. Не забывайте, что блокировка дифференциала осуществляется посредствам двух муфт, при этом управление возможно только одной из них. Поэтому говорить о том, что DCCD позволяет полностью заблокировать (т.е. постоянно распределять момент 50:50) некорректно и даже неправильно. Э/м муфта может обеспечить только 70% блокировки, в то время как остальные 30% остаются на долю самой обычной муфты LSD, работа которой зависит лишь от разницы частоты вращения передних и задних колес.
И в заключение, несколько советов и замечаний, подчеркнутых из руководств по эксплуатации и сервисных бюллетеней от производителя:
1. Во избежание скрежета и вибрации со стороны межосевого дифференциала при маневрировании с малой скоростью, когда межосевой дифференциал заблокирован, необходимо разблокировать дифференциал или перевести управление блокировкой дифференциала в автоматический режим.
2. Не изменяйте степень блокировки межосевого дифференциала при пробуксовке колес.
3. «Распускайте» дифференциал при остановке автомобиля или если используется «докатка».
4. При необходимости буксировки автомобиля при помощи троса установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, включите ручной режим управления DCCD и установите колесико DCCD в самое нижнее положение (разблокируйте дифференциал).
©Волков Михаил

источник