Меню Рубрики

Установка демпфера на мотоцикл днепр

Демпфер на одиночке

вещь полезная когда по песку едешь. но если он может сам закрутиться от вибраций, приклинить. и т.д. то опасная.

если рама и колеса ровные — накуй не нужен
имхо

А итальянцы по вашему дураки каких свет не видывал? На какой ху. они на 124-ом фиате(ваз-2101) к демпферному диску сцепления ещё и муфту резиновую на кардан примутили, уж не для прикола ли?

дураки,конечно,зачем надо было ставить 4 колеса,когда можно 2 обойтись,ну,в крайнем случае-тремя?:))

Тогда уж вообще одним (деревянным с ишачей арбы).

конечно не нужен, как и нормальная подвеска, и тормоза

гыгы) кажись не все врубились вообще о чем речь)
на одиночке демпфер опасен! тем более на песке где надо руль чувствовать ой как хорошо.

Не надо путать демпфер руля и демпфер в трансмиссии.

А кто знает почему именно рулевой демпфер такой как установленный на урале не то что не нужен, но и еще опасен на одиночке?

На одиночке чуть туже затянешь, повело в сторону и бах!!) неудобно ним рулить как по песку так и по трассе(

На одиночке фрикционный демпфер опасен, обсуждалось миллион раз.

Да эт понятно 😉 А вот как наглядно это понять. Почему мотоцикл начинает себя вести неправильно?

Ну почему же не знаю, но мне бы хотелось это услышать и от других людей.

Вот, пожалуйста, Зной не в курсе проблемы 😉

эта у вас в мазгу демпфер опасный стоит, а энта деталь жизненно необходима при езде по нашим автобанам, в городе мож он и не к чему а вот на трассе меня, мою жизнь, здоровье и мой днипро — не раз спасал энтот простой фрикционный рулевой демпфер. помнится я шел по трассе где то 110 в пологой S образной связке, уже темнело, и не каждую выбоину и яму можно было разглядеть, так вот благодоря демпферу, когда попало переднее колесо в колодобину в пологом повороте, мот не шелохнулся, не скинул меня, подвеска четко отработала, а руль не ушел в шимми и воблинг. А для тех кто недопетривает, то демпфер нужно регулировать по дорожной ситуации и следить за ним так же надо, держать в чистоте и сухости, и менять фрикционы при их износе.

Тебе, похоже, законы физики не писаны.
Это не демпфер тебя спас, а повезло просто.

Ну почему же, я думаю, что демпфер ему так же помог 😉 И в песке он в общем-то может помочь 😉

дохтур не лечи меня, я технически здароф, и кто спас меня знаю лучша тебя. по закону энтой физики если бы не демпфер то переднее колесо ушло бы в расколбас, а демпфер не дал передку пойти в расколбас, тем самым я просто поехал дальше не збавляя скорости, гироскопы тут не причем, любой гироскоп можно вывести из равновесия приложив адекватное усилие на дестабилизацию.

А там не только гироскопия отвечает за все дело 😉 Однако Доктор то же прав 😉

Может, объяснишь тогда, почему на спортбайки гидравлический демпфер ставят, а не фрикционный?

На одиночке не нужен. Фрикционный демпфер задает трение покоя в рулевой, нужное для удобного управления колясычем.

Попробуй отпустить руки на одиночке с демпфером и сразу поймешь, что к чему.

а разве в вопросе топикстартера есть слово фрикционный ?

А разве на наши совнархозы ставили гидравлический?

ПыСы: отписал по фрикционному, потому что вопрос его удаления с одиночки постоянно волнует новичков.

«Ставить ли демпфер на руль» — один из самых злободневных вопросов в мотоциклетной среде. Мнения по этому поводу зачастую противоположные. Как выясняется, при оценке необходимости такого тюнинга, главным являются качества не демпфера, а водителя.
Практически всегда, читая результаты дорожных тестов мотоциклов, наталкиваешься на оценку устойчивости мотоцикла на высокой скорости. Какие-то аппараты «рыскают», другие, наоборот, идут как по рельсам. Давайте разберёмся, почему же так получается.
Мотоцикл рыскает всегда, только величина этого рысканья может быть различной и зависит от многих факторов: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин. Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает ещё небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.
Быстро вращающееся колесо мотоцикла обладает гироскопическим эффектом, поэтому тут же стремится вернуться в нейтральное для себя положение, которое соответствует углу наклона мотоцикла. Но, опять же, пока оно возвращается, попадается следующая неровность, снова слегка смещающая колесо в горизонтальной плоскости (разумеется, здесь имеются в виду незначительные неровности, большинство из которых даже не заметны глазу). Это совершенно естественный процесс, который происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует: создаётся ощущение идеального прямолинейного движения. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Поэтому в целом мотоцикл стабилен и всегда стремится сохранять прямолинейное движение.
Но стабилен он лишь до тех пор, пока никто не пытается резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается с увеличением скорости вращения тела, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл. Если же попытаться изменить положение оси гироскопа резко, то это спровоцирует несколько затухающих колебаний со значительной амплитудой. Убедиться в этом очень легко.
Берёте велосипедное колесо за ось с двух сторон, раскручиваете, а затем резко смещаете ось в горизонтальной плоскости. Даже при небольшой скорости вращения колеса на руки передадутся весьма ощутимые колебания. Теперь представьте, во сколько раз велосипедное колёсико легче мотоциклетного, и во сколько раз медленнее оно вращалось во время эксперимента. Когда подобный толчок получает колесо мотоцикла, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора (это и есть так называемый tank-slapper или head shake). Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания.
Обстоятельства, провоцирующие такие колебания, могут быть самыми разными, но, как правило, связаны с разгрузкой переднего колеса. В этот момент риск его резкого смещения в горизонтальной плоскости особенно велик. Это может быть наезд на препятствие в повороте, при интенсивном разгоне, выход из поворота с ускорением.
украдено http://www.jcwiki.ru

Читайте также:  Установка принтера pro m1536dnf

Не точный ответ, потому что он рассматривает только гироскопическую сторону причем не полную (про заднее колесо забыли).

источник

Демпферный диск


Кто что знает по данному изделию, может кто ездит? Отзывы собираю, короче.
Вся информация, которая в наличии:
Демпферное сцепление на Оппозитный мотоцикл Днепр.Урал.м72.к750
Характеристики демпфера:
Момент трения не более 7.3 нм
Момент замыкания не менее 61.2нм
Диаметр накладок:
Наружный 180мм
Внутренний 127мм
Высота:
по ступице 15мм
толщина накладок 8мм

Если шабардинский — то жалуются.
Мои лучше, хоть и дороже.

А по своему диску инфу дашь, найти чего-то не получается? Нужно ли что-то переделывать, цена?
Этот диск, как я предполагаю ставится без переделок, просто убирается промежуточный диск.
Хотя инфы там не много, ни процесса установки, ни производителя.

Переделывать — укоротить пальцы маховика (это отодвигает диск от кпп и уменьшает вероятность того, что диск пружинами будет ее цеплять) и сварить между собой несколькими точками выжимной и промежуточный диски (для большего ресурса).
Двигатель какой?
Цена 4000р. Гарантию даю в 50 тысяч.

Да, тогда можно обойтись вшеописанной схемой.

Пружины лютые какие-то, он вообще демпфирует?

Да когда ж вы поймете то .. Ставить можно как говорится «выкинув только пром диск» но работать оно долго и счастливо не будет.
Как не будет работать тот же замыленный М408 диск.

Почему — уже даже рассказывать не буду. Сотни раз перетерли уже

Shlans! Так у тебя же вроде где то была статья по дискам. Дай ссыль человеку.

Там про москвичевский больше. Шабардинский я по моментам работы демпфера не мерял, знаю только, что много жалоб на пробуксовку. Накладки хреновые.

А пробуксовывает под колясами? У меня одиночка

Он имеет ввиду пробуксовка на колясычах. А на одиночку хватит прижима.

Пишут что и на одиночке буксует

Ясно, спасибо! Буду копить на диск от Шланса. Осталось теперь понять, как гаражными методами без токарного станка укоротить пальцы

запрессуйглубже и выровняй плоскость

Ставил шабардинский, необходимо доработать маховик- подрезка пальцев на3 мм, срезание выступа флянца в который входит первичный вал КПП. Если всего этого не сделатьт, то диск упрется в КПП. На аубаротрайке вылетели пружины из этого диска

Я наверно дурак, но не могу догнать, накой при одном диске сцепления ставить промежуточный диск. А по проводу пальцев, почему к примеру нельзя вместо укорачивания пальцев поставить под фиксируемый болтами диск промежуточный диск! Вопросы возможно тупые, заранее каюсь)

Промежуточный диск сваривается с выжимным, это увеличивает рабочую поверхность контакта с пальцами и продляет ресурс.
Укорачивание пальцев во-первых отодвигает ведомый диск от кпп, уменьшая вероятность контакта демфера с кпп, во-вторых поджимает чуть пружины.

Это понял, но для этого требуется подрезать пальцы, что в моем случае проблематично, потому и спрашиваю, почему нельзя отодвинуть ведомый диск моим способом? Или ведомый диск упрется пружинами в выжимной?

Если ты поставишь промежжуточный к упорному, то оставшегося выжимного, который толщиной 3 — 4 мм будет мало по плрощиди контакта с пальцами и он их будет жрать.

Читайте также:  Установка потолочных профилей под гипсокартон

Ну дык промежуточный также остается на пальцах, как в стандартной сцепе, почему жрать-то

Если ты поставишь промежуточный к выжимному, сварив их, площадь ПОДВИЖНОГО, висящего на пальцаз, диска увеличится (в месте касания с пальцами). Если ты поставишь его со стороны упорного, сварив его с упорным, то площадь подвижного, только выжимного, будет меньше, будет жрать пальцы.

Ааа, понял, таки дурак). В общем если оставлять один выжимной, то ресурс как у стандартной сцепы, если свариваю с промежуточным, то ресурс пальцев увеличивается

Я бы даже не пробовал ставить толлько выжимной. Сдлишком он тонкий. Себе дороже такие эксперементы.

Этот диск с обычными пружинами и будет буксовать.

Не работает один диск нормально со стандартными пружинами, ни с какими накладками, исключение-одиночка нижнеклап и совсем убитая 650ка, но тут феродо должно быть ОЧЕНЬ качественными. И пружины эти демпферные толстые- только вес лишний. Хилый закос в общем.
Мощные пружины- смерть тросам и коренным подшипникам, тоже не вариант.

Почти так, за одним «но»: с хорошими накладками и при условии, что пилот из себя не строит гонщика формулы один, 650ка одиночка нормально ездит с одним диском. Больше — уже увы.

Конструкции без запаса по прочности втч диски без запаса сцепления это не подход к констуированию. Ты, проезжая по 30 тысяч в год, уже прохавал это и знаешь что когда на грани, это всегда обернется отказом.
Всякие разные факторы- температурные, попадание воды, бездорожье, просаживание пружин, износ в конце концов.
Ну мы то знаем, что лучше диафрагмы нет ничего.

М408 и с нижнеклапом не работает со сток пружинами. И не демпфирует. Короче — гавно(

Все нормально работает на одиночке . Нечего не подрезано , пружины сток , диск «восмёрошный» , шлицы от «маскарада» , промежуточный диск прихвачен тремя каплями сварки .

Сам собирал диск из шлицевой 408 и ведомого 2108. На одиночку ставил так : упорный диск, ко нему приваривал еще один упорный с вырезанной серединой, сам демпферный, потом диск с конусными отверстиями. Руководствовался следующими соображениями : родной «бутерброд» сцепления толщиной 25 мм, а у меня получился 28 мм, и подумал, что родные пружины справятся. Они и справились, при всех режимах эксплуатации пробуксовки не было. Пальцы не трогал, за днепрокороб ничего не цепляло, при снятии коробки следов зацепа не было
Недавно собрал второй диск на колясыч, по толщине получился такой же, как и родной, т.е.25 мм. Толщина меньше получилась, потому что нужного диска не было, а искать лень было, поставил то, что было. Пальцы не трогал, пружины новые. В маховик под пружины положил шайбы толщиной 3 мм, чтоб преднатяг пружин увеличить. ХЗ как получится на колясыче, на одиночке заметно лучше не стало, но и хуже тоже.

источник

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Мой мотик цепной Днепр

Решил написать этот пост чтоб было понятно кто был родителем идеи, которую пользуют куча мотоциклистов. До меня этого никто не делал или возможно нигде не публиковалось. Если кто то имеет информацию можете поделиться ссылкой.
Проект начался в 2000 году, закончился в 2003. В мае 2004 года был опубликован в журнале «МОТО» издательство «За Рулем»

Дальше текст из журнала без изменений.
Мотоцикл получился не вдруг. Очень хотел установить на свой “Днепр” заднее колесо с широкой покрышкой, но карданный вал был непреодолимым препятствием. Можно, конечно, сдвинуть колесо влево, но управлять мотоциклом, у которого колеса вращаются в разных плоскостях, радости мало. Если сместить двигатель с КП вправо, – сместится и центр тяжести, а это тоже бомба под управляемость… Или вовсе избавиться от вала?

Карданная передача в сравнении с цепной обладает существенными преимуществами. Но и недостатками: большой вес редуктора увеличивает неподрессоренную массу задней подвески и ухудшает ее работу. О ремонтах и говорить не хочется. Заменить крестовину или отрегулировать положение шестерен в редукторе – это вам не цепь со звездочками поменять. Выбор передаточных отношений редуктора – раз, два и обчелся.

И я решился. Редуктор главной передачи установил на раме сразу за силовым агрегатом и соединил с КПП через резиновую муфту. А к выходу редуктора пристроил переходник с ведущей звездочкой. Причем так, что ось вращения звездочки совпала с осью качания заднего маятника. Благодаря чему избавился от одного из главных недостатков цепной передачи – изменения натяжения цепи при работе задней подвески. Чтобы компенсировать ее удлинение за счет естественного износа, на концах труб маятника установил натяжители цепи. Новый маятник сделал шире – это чтобы вместить широкое колесо, а его трубы двойными – это для большей жесткости. Раму пришлось удлинить на размер редуктора.

Теперь об “обуви”. Переднее колесо собрал из самодельной ступицы и “днепровского” 18-дюймового обода. Заднее колесо сварил из двух колесных дисков диаметром 15 дюймов автомобиля Mercedes. Ступица тоже самодельная, ее вес всего 4,6 кг. Согласитесь, “весомое” преимущество перед штатной конструкцией оппозита в прямом смысле этого слова.

Читайте также:  Установка автовышек на газель

Переделал и коробку передач. Шестерни III и IV передач заменил – их передаточные отношения уменьшились с 1,7 до 1,55 и с 1,3 до 1,09 соответственно. Передаточное отношение цепной передачи – единица, но если понадобится, изменить его теперь не составит труда. Изначально хотел сделать передачу на колесо кевларовым ремнем, даже изготовил шкивы. Но когда узнал его цену, моя фантазия быстро умерила свой полет. Ничего, поезжу пока с цепью.

После таких преобразований грех было не вторгнуться в святая святых – двигатель. В первую очередь решил избавиться от частой регулировки клапанов. Расточил отверстия в картере, в которых движутся толкатели привода клапанов, и установил гидрокомпенсаторы от автомобиля Opel. Чтобы они работали, к ним должно подходить масло под давлением из системы смазки двигателя. Я подвел его по стальным трубкам от датчика. Работала конструкция хорошо, но если не поднимать обороты двигателя выше средних. Уже на 4000 об/мин давление масла возрастало настолько, что компенсаторы продавливали мягкие “днепровские” клапанные пружины и начинались перебои в двигателе. А может быть, это происходило из-за того, что гидрокомпенсаторы тяжелее штатных толкателей, и у пружин не хватало силенок справиться с их инерцией на больших оборотах двигателя? Разбираться не стал. Просто пересадил в “днепровские” головки “опелевские” пружины, и мотор заработал. Заодно установил на втулки клапанов маслосъемные колпачки.

Электронику для зажигания собрал из вазовских деталей. Шторку датчика Холла изготовил по размерам “таврийской”, только с двумя окнами, и приварил к стандартному центробежному автомату. Штатный корпус прерывателя очистил от внутренностей и закрепил в нем сам датчик. Благодаря коммутатору и катушке зажигания с четырьмя выводами от ВАЗ-2110 появилась возможность установить в каждую из головок по дополнительной свече и обеднить топливную смесь.

Проводка собрана по образу и подобию автомобильной. Установлены 10 реле, из которых два используются для блокировки стартера. С последним пришлось потрудиться. Вместо ведущего диска сцепления установил диск с зубьями, в зацепление с которыми при запуске двигателя входит шестерня “бендикса”. Стартер от ВАЗ-2110, но из-за малого количества зубьев штатную шестерню на “бендиксе” заменил деталью от стартера ВАЗ-2108. Кикстартер решил на всякий случай сохранить. Блокировку стартера собрал по одной из общеизвестных схем, но добавил и кое-что свое.

Когда гаснет лампа зарядки (то есть мотор завелся), шестерня “бендикса” автоматически выходит из зацепления. И еще один элемент автоматики: мотоцикл оборудован устройством отключения зажигания при падении.

Аккумулятор и блок реле расположил над редуктором, прихватив заодно часть места штатного воздушного фильтра. Остальное занял стартер. Теперь воздух поступает в карбюраторы через компактные фильтры низкого сопротивления.

Есть еще новация из серии “мелочь, а приятно” – боковая подставка имеет электропривод. Для этого воспользовался электромотором с червячным редуктором от итальянского стеклоподъемника SPAL. Установил его под левым цилиндром так, чтобы выходной вал редуктора находился на одной оси вращения с осью подставки, и соединил их через резиновую муфту. На приборную панель вывел кнопку от того же стеклоподъемника. С подвеской переднего колеса все было сравнительно просто – установил переднюю вилку от CZ-516. Задняя же, из-за того что амортизаторы наклонились после переделки маятника, нормально работать не хотела. Долго “мучил” “днепровские” амортизаторы: заливал в них импортное амортизаторное масло, сделал резьбовую регулировку предварительного поджатия пружины. Даже пытался перерегулировать клапаны. Но все это не помогло. Сейчас подыскиваю им замену среди импортных деталей.

А вот с тормозами было проще.

Чугунные тормозные диски от автомобиля Mazda проточил до толщины 6 мм и установил в комплекте с “ижевской” гидравликой.

Простым и удачным решением оказалась установка электронного велоспидометра. Его датчик – геркон, смонтированный на пере вилки, реагирует на магнит, встроенный в тормозной диск.

Дебютный для “Днепра-V3″ (V – Влад) сезон состоялся в прошлом году и не где-нибудь, а на байк-шоу в Питере. Несмотря на столь серьезные изменения в мотоцикле, за сезон не было ни одного отказа, а накатали мы с ним ни много ни мало 4000 км. Чертовски приятно сознавать, что из простого “Днепра” удалось собрать не просто полноценный аппарат, а то, что раньше казалось недосягаемым и невыполнимым. В этом есть и заслуга моих друзей из Луганского мотоклуба Hazard MC, а также СТО “Юна-моторс”, на базе которого он собирался. Всех тех, для кого мотоцикл не просто средство передвижения, а неотъемлемая часть жизни. То, что делает ее особенной.

Позже я его взвешивал, 250 кг ровно. После года эксплуатации на нем появился безщеточный генератор, новые хоть и китайские, но хорошо работающие амортизаторы, заднее колесо 200/70/15, другая цепь и звезды. Потом были изменения в задней подвеске, но это отдельная тема.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector