Меню Рубрики

Установка демпфера на подшипник

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Рулевой демпфер Rancho RS5402 и его установка.

Рулевой демпфер — это другими словами амортизатор руля, который гасит резкие горизонтальные колебания, возникающие в рулевом управлении, в случае с MPS — в рулевой трапеции. Рулевой демпфер на 100% не сдержит руль от ухабистой дороги, но уменьшит и смягчит резкое смещение руля. Принципы работы рулевого демпфера похож на работу обычного амортизатора — внутри цилиндрического корпуса с маслом движется шток, на котором закреплен поршень. Крепления рулевого демпфера, как и у амортизатора могут быть разные: ухо-ухо, ухо-шток, шток-шток.
На MPS можно установить рулевой демпфер с любыми его креплениями с ходом не менее 7,5 и не более 8,5 дюймов. Ход рулевой трапеции на MPS — 7,1 дюйм.
Особенностью установки рулевого демпфера является обеспечение малых углов расхождения геометрии между осью демпфера и осью рулевой тяги на которую он устанавливается. Чем меньше углы перелома, тем меньше нагрузка на сайлентблоки/втулки штока демпфера.
Учитывая ограничение в плоскостях работы крепления «ухо» — рекомендую на MPS ставить рулевой демпфер с креплениями «ухо-шток» или «шток-шток».

Наиболее подходящим рулевым демпфером с креплениями «шток-шток» является Rancho RS5402 и пружинный рулевой демпфер Tough Dog RTC SS5013-P/S
Характеристики их практически одинаковые.
Длина в сжатом виде: 12.0 дюймов
Длина в разжатом виде: 20.125 дюймов
Ход штока: 8.125 дюймов

Для установки рулевого демпфера Rancho RS5402 предназначены крепления RS97345, но цена практически в цену рулевого демпфера и несовместимость к одному штоку крепления в комплекте никак не радует.
Изготавливаем свои крепления. Данные крепления уже колхозились на авто с подобной конструкцией рулевой трапеции, так что все изобретено давно, осталось только подогнать размеры.

Первое крепления крепится к траверсе и имеет вид повторяющий выступы крепления траверсы подрамника.

Второе крепление крепится к средней рулевой тяге. Учитывая разность углов между первым и вторым креплением (если между ними проложить ось, в данном случае рулевой демпфер), то для правильной работы рулевого демпфера с минимальным изломом его оси угол у второго крепления должен быть больше 90 градусов, а именно 96.

На чертежах размеры указаны без наложения косынок. Косынки накладные.
Изготавливаем крепления из 6мм стали (изготавливал из 5мм и только с одной косынкой — второе крепление при затяжке гнет). Грунтуем. Красим.

Крепим первое крепление с левой стороны к траверсе переворачивая болты в обратную сторону.

Болты с правой стороны так же переворачиваем дабы пыльник/гофра не перетерлась о торчащие концы болтов.

Закрепляем к первому креплению шток рулевого демпфера.

Далее вычисляем место установки второго крепления. Для этого выставляем ровно передние колеса. Сжимаем до упора шток рулевого демпфера и ставим метку «1» параллельно конца штока на средней рулевой тяге. Вытягиваем шток до упора и опять ставим метку «2» параллельно конца штока на средней рулевой тяге.
Измеряем расстояние между метками, которое должно быть около 21 см (8.125 дюймов). Вычисляем середину — делим пополам 21, получаем середину 10,5 см. Ставим по середине метку «3».

Закрепляем вначале шток ко второму креплению, а потом уже выставляем конец штока по метке «3».

Закрепляем второе крепление скобами к средней тяге.

При вывороте руля до упора вправо и влево запас хода у рулевого демпфера остается еще около 2 см в каждую сторону.

При закреплении пыльника на рулевом демпфере обращаем внимание на дренажное отверстие/прорезь на пыльнике, которое должно смотреть вниз.

источник

Skoda Fabia 😎AT💨 C@puccino 🔥 › Бортжурнал › Передние Опоры амортизатора. Устраняем проседание. Колхоз)

Ближе к сотке пробега, начал появляться какой то полускрип\полубряк, на более менее больших кочках и ямках, сначала понять не мог, хотя всю подвеску поднимал и осматривал, потом как то решил подёргать колесо вверх вниз при этом сначала поддомкратив, и нашёл…

также при проседании передних опор, морда становится чуточку ниже, и это хорошо чувствуется при проезде дворов и частных секторов, где колея, передок цепляет чаще чем зад. Могу сказать сразу, что после установки проставок, проезд в тот же день по той же дороге меня порадовал, где я заезжал цепляя защитой, после перестал.

Для чего так вообще делать:
вставляя проставку в виде резинки(эспандера), мы не меняем саму работу подвески, а просто увеличиваем толщину резины через которую передаются какие то удары на кузов (в стакан). То есть можно сказать возвращаем заводской размер резины(рабочую высоту на амортизацию) самой подушки, ничего не меняя в принципе. Я также вижу один несомненный плюс, подобрав чуть мягче резину(эспандер) ударная нагрузка на стакан станет мягче, при этом основной удар будет гаситься самой подушкой, а мягкая будет смягчать остатки.
После установки покатался, показалось что действительно чуток помягче удары стали (хотя это на фоне слухов =P)

Читайте также:  Установка лепесткового клапана на мотоцикл

Итак, чтоб заняться такой порнографией, нам нужен инструмент…
1)Головка на 21(особая с гранями под ключ снаружи) за 80руб, самая дешёвая.
1а) ключ которым будем крутить головку ( у меня оказался на 24).
2)шестигранник на 7мм ( нужно будет подрезать по длинне иначе не влезет.)
3) резина (эспандер)
4) смазка ( у меня специальная Грязеотталкивающая для замков и дверей, которая подсыхает и не притягивает грязь в отличие от всяких смазок на литоле…
про неё у меня тут…
www.drive2.ru/l/501219523421012492/

5) домкрат и что-то для упора, чтоб с домкрата не сорвалась когда будем на колесо давить вниз.

Купил Эспандеры 2 шт. они бывают разной жесткости.
Чёрные обычно самые жесткие, но и у них разная жесткость бывает.
Там где я был, чёрный был очень жестким(плохо гасить удары будет), резина подушки и то мягче, потому взял синий, он был помягче, потом выяснилось что почти такой же мягкости как и родная опора, но чуток мягче… Это отлично.
по 90 рублей нашёл, а так от 90-150 цены бывают…
Эспандеры идут разных размеров, потому подрезка может быть тоже разной.

В постах в инете народ использует разную листовую резину и даже резину от траспортировочной ленты, в общем кто на что горазд.
В инете много постов про такие способы, на абсолютно разных марках авто, их реально много.

В общем пока авто на колёсах, откручиваем чашку головкой и шестигранником держим шток от проворота.
шестигранник пришлось подрезать по длинне, а то не входил)
Потом на домкрат, и страховку от падения опустил.

источник

Volkswagen Passat 1.8 TSI, DQ500 на ПП › Бортжурнал › Замена опор и опорных подшипников передних амортизаторов

Всем при привет!
Сегодня продолжаем устранять большой список рекомендаций ОД!
Меняем с батей опоры, опорные подшипники, отбойники, пыльники передних амортизаторов!
Опоры Lemforder, подшипник FAG в упаковке Lemforder точ в точ как оригинал

Процесс постараюсь описать на сколько смогу подробно, так как весь материал который есть в интернете не описывает все полностью так как я столкнулся с проблемами! Меняли первый раз!

1. Поднимаем капот и сдергиваем дворники съёмником по-другому ни как!

2. Очень аккуратно Снимаем пластик. Можно аккуратно подцепить отверткой. Сидит очень крепко можно сломать.

3. Затем поднимаем машину скидываем колесо и откручивает стойку стабилизатор, ключом на 19, болт держим звездой!

4. Потом откручиваем крепления амортизатора в ступице, здесь нам нужен torx и голова на 21

5. Далее под капотом видим такую картину. 3 болта крепления опоры и в центре гайка которая держит амортизатор с опорой, опорным подшипником и пружиной в сборе.

4. Я откручивал болты крепления опоры к кузову. ВНИМАНИЕ болты вкручены непосредственно в опору, и со стороны колесной арки ни чем ни защищены, поэтому там на них очень много гавна. При работе с Лёвой стороной я провернул гайку в опоре 🤦‍♂️! И все! это был пи…ц! Пришлось стягивать пружины, откручивать центральную гайку и вытаскивать амортизатор с подшипником отдельно! А болт опоры пилить болгаркой! фоток не делал так как сел телефон! С правой стороны я уже был умней и крутил болты так, как будто нарезаю резьбу плашкой!
Я открутил болты опоры! Центральную гайку не откручиваем! Далее стягиваем пружины вот такими херовинами

И тут начинается самое интересное! Как вытащить амортизатор из ступицы?! Точней как вытащить понятно, вопрос как разжать ступицу чтоб не долбать молотком и не разбирать пол машины!

Чтобы амортизатор вышел из ступицы нужно поднять ступица вместе со шрусом на столько на сколь это возможно мы использовали брусок

Подперли амортизатор и опустили машину домкратом!

Далее батя придумал спец ключь для разжатия ступица 👍👍👍👍

Вот это чудо инженерной мысли

Данная приспособа вставляется в паз ступицы и затем прилагается усилие против часовой стрелки! И амортизатор сам выходит из ступицы как по маслу! Респект бате! Но без пары ударов молотком не обошлось!
Далее поднимаем машину и вытаскиваем амортизатор в сборе с пружиной и опорой

Читайте также:  Установка видеорегистратор на шевроле лачетти

Теперь откручиваем центральный болт и снимаем опору, подшипник, отбойник, пыльник и пружину!

Отбойник и пыльник так же установил новые

Разобрал старый подшипник! Он оказался банально проктически без Смазки

Поэтому вскрыл новый подшипник и забил его смазкой

Далее все нужно собрать!
Для этого еще больше стягиваем пружину стяжками! И устанавливаем на амортизатор новые отбойник, пыльник, подшипник и опору! И затягиваем болт амортизатора до конца!
Получаем амортизатор в собранном состоянии! Стяжки не снимаем, а лучше затягиваем до упора, только осторожно, если сорвуться пиз…ц поминай как звали!

Заталкиваем это все на своё место и наживуливаем новые болты крепления опоры, но не закручиваем, так как вся эта трехамудь должна быть подвижна! Тут пришлось конечно приложить усилие чтоб запихать амортизатор в ступицу, чутка опустили при помощи фомки без усилия! Как только амортизатор встал в ступиц нужно пошевелить ступица за тормозной диск, чтобы все провалилось на место! Далее закручиваем болты крепления опоры под капотом, и только потом снимаем стяжки пружин, ставим стойку стабилизатора и закручиваем ступицу!все готово! Затем ставим пластик, дворники и едем радуемся!

Тормозные Диски совсем печальные, следующая запись будет скорей всего про замену тормозных дисков

источник

Teamer › Блог › Инерционный демпфер приводного вала — зачем он нужен?

Многие автовладельцы видели на приводных валах инерционные демпферы, в частности на В3 они выглядят следующим образом — правый (стоит у всех, кроме VR6):

И левый (я так и не понял в какие комплектации В3 его ставили, но на В4 левый приводной вал немного отличается от В3 и на нём демпфера уже нет):

Попытавшись поискать доступную информацию по инерционным демпферам в рунете ничего толкового не нашёл, зато была статья в английской википедии.

Предлагаю собственный свободный перевод некоторых интересующих нас частей.

Инерционный демпфер, также известный как гармонический гаситель, является устройством, установленным в конструкциях, требующих снижения амплитуды механических колебаний. Применение демпферов может предотвратить дискомфорт, повреждение или прямое разрушение конструкции.

Инерционные демпферы стабилизируют вредное движение, вызванное гармоническими колебаниями. Демпфер уменьшает вибрацию системы со сравнительно лёгким компонентом так, чтобы в худшем случае колебания последнего были менее интенсивными. Грубо говоря, на практике системы настроены так, чтобы или отодвинуть рабочий режим от опасной частоты или демпфировать резонансную частоту в тех случаях, когда сложно или дорого амортизировать непосредственно саму конструкцию. Примером последнего случая может служить демпфер крутильных колебаний коленвала. Демпферы часто включают в себя фрикционный или гидравлический компонент, который превращает механическую кинетическую энергию в тепло, таким примером может служить автомобильный амортизатор. Электрический аналог — колебательный контур.

*Дальше пропущу, так как конкретно для нашего случая ничего не нашёл, просто идут показательные графики колебаний до применения демпфера и после, разговоры об эффективности его применения*

Демпферы в автомобилестроении

*Тут идёт часть с примером использования демпфера в Формуле 1 фирмой Рено, но для нас ничего интересного, больше обсуждается аспект законности использования такой конструкции регламентом Ф1*

Инерционные демпферы широко используются в серийных автомобилях, как правило на шкиве коленчатого вала, для контролирования крутильных колебаний и, несколько реже, изгибающей способности коленвала. Также они используются в трансмиссии для gearwhine (?) и в других узлах, таких как выхлопная система, кузов или подвеска для снижения шумов и вибраций. Практически все современные машины имеют по крайней мере 1 инерционный демпфер, у некоторых моделей их количество доходит до 10 и более.

Традиционная конструкция инерционного демпфера коленвала заключается в тонком слое резины между ступицей шкива и внешней оправой (outer rim). Эта конструкция часто называется гармоническим гасителем (жаль схемы нет — прим. от меня). Аналогичной конструкцией является центробежный маятниковый демпфер, который используется для снижения крутильных колебаний в двигателях внутреннего сгорания некоторых современных автомобилей.

*Пример использования инерционного демпфера в автомобиле Citroёn 2CV*

Это всё. Дальше идут примеры использования демпферов в высотных зданиях для поддержания их устойчивости. В качестве другого примера использования инерционного демпфера в автомобиле можно обратиться к подвеске Land Rover:

Комментарии, данные по демпферу (судя по стилю написания источник официальный): It’s a mass damper, attached to the damper spring seat, used to absorb vibration and prevent noise intrusion into the vehicle interior.
Its efficacity/effectivness is mostly observed on gravel roads (or on roads paved with granite cubic stones) where the vibrations are with high frequency and short course.

Читайте также:  Установка извещателей пожарных на чердаке

Перевод: это инерционный демпфер, прикрепленный к седлу пружины и используемый для поглощения вибраций и предовращения шумов, проникающих в салон автомобиля.
В наибольшей степени эффективность этой конструкции наблюдается на гравийной дороге (или на дороге, выложенной гранитной брусчаткой), где вибрации происходят с высокой частотой на коротком расстоянии.

Информации немного, но для себя можно сделать такой вывод: инерционный демпфер ставится для гашения вибраций и колебаний, думаю в случае приводных валов навряд ли мы почувствуем вибрацию «на себе», а вот подшипники дифференциала и остальные близлежащие узлы конструкции на мой взгляд потеряют в своём ресурсе, принимая на себя бОльшие вибрации, нежели в конструкции с таким демпфером.

UPDATE #1: касательно В3 инерционный демпфер устанавливается ещё на траверсе передней опоры двигателя 9A:

Тут по-моему совершенно очевидно его прямое предназначение гасить вибрации. Только фото траверсы в сборе с демпфером не нашёл.

UPDATE #2: интересную статью по демпферам нашёл на сайте tkn.by. Оригинал тут.

Демпфер — приспособление для снижения механических колебаний путем поглощения части энергии колеблющейся системы. На работающем дизеле наибольшую опасность представляют угловые колебания коленчатого вала (крутильные колебания).

Крутильные колебания возникают, когда периодичность возмущающей силы кратна собственной частоте колебаний коленчатого вала. Совпадение вынужденных и собственных частот колебаний, которое называется резонансом, приводит к поломкам. В качестве поглотителей крутильных колебаний коленчатого вала используются демпферы.

Демпфер в основном состоит из двух сочленяемых деталей: корпуса и инерционной массы, разделенных между собой слоем силиконовой жидкости или резины.

При угловых колебаниях корпуса демпфера, жестко связанного с коленчатым валом, относительно инерционной массы возникает трение, которое обусловлено вязкостью силиконовой жидкости или резины.

Мощные бензиновые генераторы в своей конструкции, аналогично дизельным генераторам имеет демпфер. Проект ast-power.ru предлагает генераторы работающие на любых видах топлива: бензин, дизель, газ. Продукция компании отличается высоким качеством.

На преодоление трения между деталями демпфера расходуется энергия, что уменьшает размах крутильных колебаний. Если по тем или иным причинам инерционная масса маховика относительно корпуса неподвижна, то демпфер не уменьшит, а увеличит размах крутильных колебаний коленчатого вала.

Фирмы Ford, Mazda, Volvo и другие для предотвращения поломок коленчатых валов на дизелях вместо демпферов, которые снижают размах резонансных угловых колебаний вала, устанавливают на носок коленчатого вала шкив, изолированный посредством эластичной прослойки от ступицы.

Изоляция инерционной массы шкива от ступицы посредством эластичной прослойки повышает собственную угловую частоту коленчатого вала и смещает резонанс крутильных колебаний первого порядка за пределы рабочих оборотов дизеля.

Неработоспособный демпфер создает реальную опасность поломки коленчатого вала, вызываемой крутильными колебаниями.

В связи с этим каждый демпфер перед его установкой на отремонтированный дизель необходимо проверять на степень поглощения им крутильных колебаний.

Из-за сложности измерения крутильных колебаний коленчатого вала оценка эффективности демпфера на ремонтных предприятиях и в процессе эксплуатации не проводится.

Даже замена демпфера на новый, поступивший с завода-изготовителя, не гарантирует его эффективности.

В результате поломки коленчатых валов с характерным изломом от крутильных колебаний при резонансе не связывают с неэффективностью демпфера.

Чтобы обеспечить простой и надежный контроль эффективности демпфера, устанавливаемого на отремонтированный дизель, предложено простое устройство штатного контроля (УШК) по измерению собственной затухающей частоты угловых колебаний упругого вала.

UPDATE #3: Подходил я к одному очень уважаемому преподавателю на кафедре, который не только теорию рассказывает, но и сам постоянно практикует какие-то испытания на двигателях и их доводку, задал вопрос о том самом демпфере на приводном валу. Ответ таков: если его снять, то на коленвал передаются вибрации, которые «на себе» никак не почувствовать, нагрузки от этих вибраций передаются на вкладыши и остальные части ШПГ, что в итоге будет влиять на их ресурс, не говоря уже о деталях коробки передач. На VR6 демпфера на валу нет, потому что вероятней всего он перенесён в другое место (подтверждено Деном 35iEdition , демпфер на VR установлен на самом коленвале).

Если кто ещё обладает инфой к размышлению — делитесь, добавим.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector