Меню Рубрики

Установка демпфера тлк 80

УАЗ Hunter Почти стандарт › Бортжурнал › Рулевой демпфер TLC-80

Еще прошлой осенью пал смертью храбрых демпфер «ранчо», который я ставил между длинной тягой и мостом.
Погиб, ибо лежачая береза внезапно из травы появилась, а демпфер слишком низко висел. Я еще когда устанавливал его подумал, что подобное должно будет когда-нибудь произойти. Но по-другому он никак не вставал.
Проездил зиму без демпфера, оценил его отсутствие. Потом еще дтп, начавшийся ремонт-восстановление, вибрации выше 80-90км/ч из-за кривой рамы и пострадавшего в дтп рулевого редуктора (в качестве временной меры заварил его и поставил на место).
Вместо родного редуктора решил ставить редуктор от TLC-80. Нашел по объявлению, съездил, забрал. Попутно нахватил там же от него же короткую тягу с демпфером. Ну а вчера руки дошли до установки демфера на УАЗик.
Сначала хотел подогнать вся тягу от крузака (так как она толще и, соответственно, крепче родной, плюс на одном из наконечников штатное ухо для крепления демпфера), но примерив и оценив степень ее переделки, от этой мысли отказался. Конус на наконечниках другой (15-16 вместо УАЗовского 16-18), поэтому пришлось бы с обеих сторон оставлять родные наконечники. А резьбы под них тоже не совпадают у штатных и тойотовских. Значит пока стоит родной редуктор, имеет смысл пока оставить и родную тягу. А единственный вариант уха для крепления демпфера — это приварить его к самой трубе тяги возле редуктора. Для этого с тойотовского наконечника срезал это ухо и приварил к родной тяге, прикинув по месту, где он должен стоять, чтоб в среднем положении колес демпфер тоже был в среднем положении. Брызнул краской из баллончика, чтоб сразу не поржавело и подкинул на машину. Далее нашел самое удобное место расположения кронштейна демпфера на раме, отметил его, лишнее со штатного кронштейна срезал и приварил. В общем, ничего сложного.
В дальнейшем, когда поставлю тойотовский редуктор, тогда уже буду перекраивать и тойотовскую тягу, чтобы их же наконечники использовать и постараться обойтись без сварки. Но тогда все упрется в несовпадение конусов в рычаге, с этим что-то придется придумывать. Как вариант — завтуливать с последующей разверткой.

Update 24.10.2014
Поездил, определился с впечатлениями.
1) в руль на неровностях перестало бить, как и ожидалось (до этого незначительные удары имели место)
2) руль стал тяжелее и стал значительно хуже возвращаться в центральное положение, что тоже ожидаемо. Нормальный возврат в центральное положение можно получить установкой демпфера с пружиной (но тогда руль еще тяжелее станет) или еще большим завалом кастора. Пока по этой части заморачиваться не буду, надо сначала раму выправить и посмотреть, как с ровной рамой будет себя вести.
3) теперь надо больше подруливать. После завала кастора машина ехала прямо почти идеально. Теперь подруливания в небольшой степени вернулись. 99%, что это из-за кривой рамы, так как теперь колесам сложнее изменить угол поворота за счет заваленного кастора, а из-за кривой рамы мосты стоят хоть и параллельно друг другу, но не перпендикулярно направлению движения, то есть машин едет слегка боком.
4) вибрации на скоростях выше 80км/ч значительно снизились и не наблюдается вхождения в резонанс при возникновении вибрации. Теперь 80-90км/ч можно спокойно держать не напрягаясь, а по хорошей дороге и 100км/ч идет не вибрируя.

источник

Toyota Land Cruiser HDJ80 › Бортжурнал › Про коррекцию угла кастера при лифте подвески ТЛК80 и им подобных.

Лифт подвески был необходим для установки колёс увеличенного диаметра, что в свою очередь было продиктовано необходимостью увеличения геометрической проходимости на каменистых дорогах (точечные препятствия), а так же углов свеса. Опыт показал, что колёс диаметром 33″ не достаточно для более-менее спокойной езды по старым геологическим направлениям, пробитых много лет назад преимущественно гусеничными вездеходами — пришлось перейти на колёса диаметром 35″. Так же на сильнопересечённой гористой и глинистой местности используются специальные внедорожные шины Саймекс диаметром 36″.
Таким образом, для эксплуатации колёс обозначенной выше размерности, пришлось увеличить высоту подвески спереди на 3 дюйма относительно штатной величины и на 4 дюйма сзади. При изменении высоты подвески нарушается штатная геометрия её работы. Конструция передней подвески на данном авто такова, что пропорционально увеличению высоты подвески уменьшается угол кастера передних колёс на величину более градуса на каждый дюйм лифта.

Так же смещается вниз на величину лифта точка крепления рычага к мосту, при этом точка его крепления к раме остаётся на прежнем месте, что влечёт наклон линии, соединяющей эти две точки, которая для обеспечения плавности при проезде неровностей должна быть параллельна дорожному полотну. Ещё одной проблемой при лифте передней подвески является смещение переднего моста назад относительно рамы автомобиля, что влечёт уменьшение расстояния от края колеса до задней части передней колёсной арки.

Для исправления вышеозначенных проблем (или лишь некоторых из них) применяются различные способы от разворота моста относительно передних продольных рычагов, до применения нештатных рычагов с изменённой соответствующим образом геометрией. Экслуатировав машину с несколькими различными вариантами, решил поделиться своими мыслями на этот счёт, чтобы возможно сберечь кому-то время, нервы и дензнаки.

Метод 1. Разворот переднего моста относительно передних рычагов. Это может быть сделано тоже несколькими способами – поворот только шаров поворотных кулаков относительно балки моста, поворот всей балки при помощи применения сайлентблоков со смещёнными центрами крепления ( «castor kit»), поворот всей балки при помощи применения специальных пластин («castor plate»), поворот всей балки при помощи смещения положения отверсий крепления на кронштейнах рычагов (в моём случае был сделан именно таким способом). Все эти варианты с т.з. геометрии по сути одинаковы и имеют общие недостатки: позволяют корректировать угол кастера только в определённых пределах — до тех пор пока задняя рулевая тяга не приблизится к рычагам и не станет их касаться в крайних положениях рулевой трапеции (для компенсации лифта до 2″), а так же не решают проблему «горизонтального положения рычагов» и смещения моста назад.

Метод 2. Применение нестандартных передних продольных рычагов такой формы, при которой угол кастера и продольное положение моста относительно рамы становятся штатными. Однако не решается проблема «горизонтального положения рычагов». При проезде неровностей во время сжатия подвески, передний мост описывает траекторию в форме окружности относительно точек крепления рычагов на раме, в проекции на плоскость дорожного полотна смещаясь вперёд навстречу препятствию, что усиливает удар и добавляет дискомфорт водителю и пассажирам. Особенно сильно это ощущается при езде по грунтовкам на сравнительно большой скорости.
Так же стандартный элемент подвески заменяется на нестандартный со всеми вытекающими из этого негативными последствиями начиная от неуверенности в соответствии его прочностных характеристик оригиналу и заканчивая невозможностью найти замену пришедшему в негодность во время путешествия.

Читайте также:  Установка круиз контроля aveo t300

Метод 3. Применение так называемых «Дроп-боксов» (Drop-Box)
Дроп-бокс – это своего рода кронштейн, позволяющий одновременно сместить точку крепления рычага к раме вниз на величину лифта, а так же при необходимости дополнительно сдвинуть передний мост относительно рамы вперёд для образования большего места между колёсом и задней частью передней колёсной арки. Это благоприятно скажется на возможности установить колёса большего размера прибегая к меньшему лифту.
Негативной стороной этого метода является «свисание» рычагов под рамой. При моей специфике эксплуатации автомобиля, это особой роли не играет и каких-либо дополнительных неудобств не доставляет. Однако в подвеске все направляющие элементы остаются стандартными, а при поломке дроп-боксов они могут быть без труда временно удалёны для продолжения движения до точки их ремонта. Сохраняется горизонтальное положение передних рычагов, штатное значение угла кастера и горизонтальное положение колеса в передней колёсной арке (либо его незначительное смещение вперёд – как правило около 20 мм).

Цена вопроса: 3 000 ₽ Пробег: 436 000 км

Toyota Land Cruiser 1990, двигатель дизельный 4.2 л., 163 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Toyota Land Cruiser, 1992

Toyota Land Cruiser, 1996

Toyota Land Cruiser, 1992

Toyota Land Cruiser, 1997

Смотрите также

Комментарии 18

так в результате дропы 2″ или 4″? и сайлентблоки родные резинки?

лифт спереди 3″, соответсвенно и дропы 3″

На меня чего то блажь нашла- хочу попробовать с кастор-платами покататься, потестить) Надоело с дропов зимой лед выколачивать, а летом землю.

Пара фоток.
С платами:
yadi.sk/i/_5i0UJBMrCMhv
Без плат:
yadi.sk/i/PenIQ2AXrCMnB
Ну и тяга схождения упадёт на рычаги. Если не упадёт, значит кастер будет недостаточный. 🙂

Вот читаю и плачу. Столько времени на написание всего ЭТОГО потрачено, а выводы сделаны на уровне двоечника церковно приходской школы. 🙂
Надо это, ну хоть как то, исправить. Люди то читают и начинают верить в чудеса…а в геометрии чудес не бывает. Там одна прагматика. Или правильно всё работает или нет.:)

Начнём наверное с того, что любой способ каких-либо изменений стандартных х-к автомобиля- это всегда паритет между полезными ништяками и их вредными последствиями. Естественно, наиболее правильным является такое решение, которое имеет минимум вредных последствий, при максимуме полезных ништяков!
Ну вот теперь более подробно можно остановиться на вредных последствиях. Почему именно с них надо начинать? Потому, что некоторые умники вообще не видят кроме одной проблемы- кастера, всех остальных и считают, что решением этой проблемы можно ограничиться в своём выборе средств борьбы.
Однако.нет!
Все дешёвые средства исправления кастера типа дропбоксов или кастерплат или кастеркита решают одну или максимум 2 проблемы, а именно: возвращение кастера( кастеркит и кастерплаты) и возвращение кастера с возвращением моста в центр арки( дропы от 4″). Но при этом, если смотреть на лифты от 4″ появляется ещё букет проблем, о которых почему то все забывают, ибо представляют себе всю картину взаиморасположений деталей подвески исключительно в статике! Ну да, если машина стоит в гараже, то всё ЭТО выглядит на ней вполне красиво…а если всё это поедет не по асфальту, а по ухабам, то сразу вылезут все косяки. Нет, возможно с ЭТИМ можно ездить, как это делают тысячи колхозников, но суть то в том, что тот, кто берёт деньги за подобный колхоз, прекрасно осведомлён о том, что это- шняга! И при этом продолжает эту шнягу клепать, потому. что это- бизнес( естественно более современные технологии неменуемо дороже, а значит ударят по рынку сбыта). Суть такого бизнеса не в том, чтобы вы ездили комфортнее и главное безопаснее, а в том, чтобы заработать бабла, сварив некую конструкцию за 3 копейки, а продав её вам за 3 рубля…Не важно, правильная она или нет. Ну 3 копейки не деньги, по этому не жалко…Ну да ладно. речь о другом.
Когда вы применяете кастеркит, то возвращая кастер, не меняете уехавшего положения моста в арке и рискуете поменять и сайленты и пару раньше срока, ибо смещение центров сайлентов направлено в сторону реакции чулка моста при пробуксовке. Т.е там, где нужно «мясо» сайлента для смягчения ударных нагрузок, его там просто нет! В результате рвётся шейка сайлента в самом узком месте и ГП может порваться гораздо быстрее, нежели при компенсации скручивания моста штатными сайлентами.
С кастерплатами похожая история, только там есть жёсткие ограничения по лифту, т.к. платы можно установить ТОЛЬКО на 4″ лифт, не больше и не меньше! Больше- тяга схождения ляжет на клюшки, меньше- передний болт сайлента не выйдет за пределы кронштейна чулка. Помимо всего прочего в обоих случаях пружины забаянятся и будут постоянно давить на «опорный» средний сайлент клюшки, пытаясь сломать её пополам, от чего он быстрее остальных выйдет из строя.
Теперь про дропы, так всеми любимые: всё вроде ништяк, только вот есть одна геометрическая проблемка. Помимо возвращения кастера и горизонтальности клюшек есть ещё такая фигня, как соосность точек качания клюшки и карданного вала! Это точно такая же геометрическая необходимость, как соосность тяги панара и рулевой тяги. Если и в первом и во втором случае геометрическая фигура не параллелепипед( где противоположные рёбра всегда параллельны), а треугольник( где есть гипотенуза и катеты), то по законам геометрии будет возникать диссонанс в длинах кардана и клюшек, что вызовет значительное увеличение хода шлицевого и к тому же разница в точках радиусов кардана и клюшек вызовет увеличение углов наклона крестовины кардана и поросёнка редуктора при артикуляции подвески вверх- вниз. Помимо этого точки крепления рычагов катастрофически уменьшают угол рампы авто, т.к. значительно выходят за пределы «тени» колеса при преодолении препятствий. Ну и само собой сам способ крепления дропов таков, что точность установки левого и правого дропа ограничивается разницей в целые миллиметры. Т.е. установить геометрически точно, как на заводе рычаги уже не удастся.

А вот адаптированные клюшки решают ВСЕ проблемы и даже их наклон относительно горизонта- это не минус, а плюс в динамике преодоления препятствий. Конкретнее: горизонтальный рычаг при наезде на препятствие укорачивается и это значит, что скорость вращения колеса уменьшается при том, что ему приходится преодолевать БОЛЬШЕЕ расстояние, чем заднему, которое ещё движется по прямой. По законам геометрии колесо, наехавшее на препятствие должно пройти его быстрее заднего, а значит к его линейной скорости должна быть ПРИБАВЛЕНА угловая скорость выпрямления рычага, находящегося под наклоном, что максимально СРАВНИВАЕТ скорость прохождения препятствия относительно задних колёс.
Ну само собой рычаги имеют целиком переработанную форму хвоста, позволяющую не повисать на них при съезде с препятствия передними колёсами( проверено юзерами в реальных условиях) и прочими вкусняшками по материалам и конструктивным свойствам.
3.downloader.disk.yandex.…peg&tknv=v2&size=1161×673

Читайте также:  Установка забора гуд гиттер

У рычагов есть только один минус- цена. Но относительно конкурентов она в нашей стране в разы ниже, при лучшем конструктиве, чем у зарубежных аналогов, которые практически никто и никогда не имел возможность купить и оттестить за все годы, начиная с 90х.
Мы конечно уважаем выбор теоретиков, но сначала надо бы хоть немножко технической грамотности поднабраться, чтобы откомментировать свой выбор как нить пограмотнее. 🙂

Какое отношение имеет Ваше послание к моему тексту кроме самой обсуждаемой темы? С чем конкретно Вы не согласны из написанного мной (а не прочитанного между строк)?

Про более активную работу шлицевой переднего кардана при применении дроп-боксов — Вы правы, я это упустил. Какие фатальные последствия это несёт?

«А вот адаптированные клюшки решают ВСЕ проблемы и даже их наклон относительно горизонта- это не минус, а плюс в динамике преодоления препятствий.» — это слишком смелое утверждение, с которым я согласиться никак не могу.

Вообще, сложилось впечатление, что либо Вы вообще не читали ничего кроме заголовка (например про мнимое «повисание» на дроп-боксах у меня написано, хотя Вы выдаёте это за свою оригинальную мысль), либо находили что-то между строк.

Выводов я никаких не делал, а лишь обрисовал возможные варианты.

P.S. Ваше воинствующее негодование, как производителя тех самых адаптированных рычагов я, конечно, понимаю. но грубить всё же не надо.

Да какое уж тут негодование.:) Я ж говорю читаю и плачу, а не негодую. Если обиделся, прошу прощенья за жёсткий тон. Есть такой грешок, но это не связано с тем производитель я или нет. 🙂 Просто никому бы эти клюшки не были интересны, чтобы тратить на этот проект массу денег и времени, если бы не было никакой значительной разницы в эффекте относительно дропов и кастеркитов. Кстати дропы мы то же в своё время сконструировали, но так и не стали их выводить в серию, ибо это уже было прошлым веком в конструировании подвесок. Если бы это был бизнес- давно завалили бы всех дешёвым фуфлом, что и делают небезызвестные всем товарищи. 🙂
По поводу шлицевого: там не только сама работа шлицевого фатальна( хотя любое поступательное движение насасывает грязи внутрь только в путь), а то что мост, закрепленный на горизонтальных рычагах при ходе вверх скручивается вокруг оси поросёнком вниз, при том, что кардан по прежнему смотрит наверх.
Крестовине при этом совсем не хорошо. Такое положение рычагов рассчитано на микроскопические ходы передней стоковой подвески, где до отбойника до моста всего навсего 10см. Из этого можно сделать вывод, что работать это всё будет если машина не будет съезжать с асфальта и нагружаться большим весом. Т.е. по пляжу будет катать девочек.
Что касаемо плюсов или минусов положения рычагов в преодолении препятствий, то тут не может быть разных мнений. Это элементарная кинематика. Можно спорить, насколько то или иное положение рычага реально влияет на какие то х-ки авто, но то, что при постоянном полном приводе, когда все колёса находятся под тяговой нагрузкой и кузов движется с постоянной скоростью любые замедления трансмиссии при наезде на препятствие передаются на межосевой дифференциал, который начинает испытывать дополнительные нагрузки, что нежелательно.

Изначально теория о том, что горизонтальные рычаги- это хорошо, пришла от патроловодов, у которых нет понятия, что такое постоянный полный привод ( все патрули -парттайм) и они не испытывают никаких проблем с межосевым дифференциалом, которого у них просто нет. 🙂 А так, в принципе правильно, чем ближе к стандарту положение рычага, тем работа подвески ближе к стоку.

Так Вы не ответли к чему именно в моём тексте у Вас притензии и по поводу чего Вы плачете? Укажите так же пожалуйста на » выводы сделаны на уровне двоечника церковно приходской школы.» в моём тексте.

Я где-то написал что дроп-боксы это идеал? Моя мысль заключается лишь в том, что ни один из вариантов не является решением всех бед. Да, лично для меня дроп-боксы подходят больше при моей специфике эксплуатации авто. Если бы, например, я не ездил бы по разбитому асфальту и убитым грейдерам бОльшую часть пробегов, а медленно и печально катался по скалам, валунам и другой сильнопересечённой местности, то использовал бы тюнклюшки.

Вы же пытаетесь обосновать неоспоримое преимущество своих клюшек в том числе и тем, что:
«По поводу шлицевого: … а то что мост, закрепленный на горизонтальных рычагах при ходе вверх скручивается вокруг оси поросёнком вниз, при том, что кардан по прежнему смотрит наверх.»

Этот постулат мне не очень понятен. Объясните пожалуйста в чём принципиальное отличие описанной выше картины при применении Ваших рычагов вместо дроп-боксов? В случае применения тюнрычагов, при перемещении переднего моста на такую же величину вверх (при которой уровень фланца переднего моста ещё не достиг уровня фланца раздатки) точно так же «мост скручивается поросёнком вниз, при том, что кардан по прежнему смотрит наверх», разве нет?
Углы работы передней крестовины в начальных условиях (угол кастора одинаковый) и при сжатии подвески на одинаковую величину — тоже одинаковые при обоих варантах, тюнклюшек или дропов…
Так в чём неоспоримые преимущества тюнклюшек перед дропами в этом аспекте?

Ещё вопрос по Вашему тексту: «Если и в первом и во втором случае геометрическая фигура не параллелепипед( где противоположные рёбра всегда параллельны), а треугольник( где есть гипотенуза и катеты), » — по Вашему применение тюнклюшек превращает треугольник в параллепипед даже при работе подвески? По-моему нет, т.к. мост относительно рычага неподвижен (элластичностью сайлентов принебрегаем) и шарнира там нет. Т.е. остаются так же 3 шарнирные точки: точкиа крепления рычага к раме, передняя крестовина и задняя крестовина… Возможно, что в каком-то одном положении подвески и нарисуется параллепипед, но как только подвеска начнёт работать, кардан перестанет быть параллельным линии соединяющей точку крепления рычага к раме и к мосту. Просто это не так выражено, как в случае применения дроп-боксов, где в условии покоя подвески они изначально не параллельны. Согласны?

Керосин-производитель этих клюшек. Не пропускает ни одну тему кастера на д2. И везде старается обосрать иные решения. Может и есть в его словах идея «показать подводные камни», но тон всегда явно не подходящий.
Его постулаты нужно очень качественно фильтровать, а не слепо верить и принимать за чистую монету.
На данный момент он обсирает и сварные рычаги, произведенные другими людьми. Хотя сам, лет 5назад доказывал всем точно так же о неоспоримых преимуществах сварных рычагов-которые сам и производил.
Добрался до стали потолще-и вуаля, оказывается то что сварные рычаги гавно и не имеют права на существование)))
Сам пользую сварные рычаги местного производства. Через месяцок сниму их и проверю на геометрию-юзаю год.

Читайте также:  Установка правильной даты и времени

Вот читаю и плачу. Столько времени на написание всего ЭТОГО потрачено, а выводы сделаны на уровне двоечника церковно приходской школы. 🙂
Надо это, ну хоть как то, исправить. Люди то читают и начинают верить в чудеса…а в геометрии чудес не бывает. Там одна прагматика. Или правильно всё работает или нет.:)

Начнём наверное с того, что любой способ каких-либо изменений стандартных х-к автомобиля- это всегда паритет между полезными ништяками и их вредными последствиями. Естественно, наиболее правильным является такое решение, которое имеет минимум вредных последствий, при максимуме полезных ништяков!
Ну вот теперь более подробно можно остановиться на вредных последствиях. Почему именно с них надо начинать? Потому, что некоторые умники вообще не видят кроме одной проблемы- кастера, всех остальных и считают, что решением этой проблемы можно ограничиться в своём выборе средств борьбы.
Однако.нет!
Все дешёвые средства исправления кастера типа дропбоксов или кастерплат или кастеркита решают одну или максимум 2 проблемы, а именно: возвращение кастера( кастеркит и кастерплаты) и возвращение кастера с возвращением моста в центр арки( дропы от 4″). Но при этом, если смотреть на лифты от 4″ появляется ещё букет проблем, о которых почему то все забывают, ибо представляют себе всю картину взаиморасположений деталей подвески исключительно в статике! Ну да, если машина стоит в гараже, то всё ЭТО выглядит на ней вполне красиво…а если всё это поедет не по асфальту, а по ухабам, то сразу вылезут все косяки. Нет, возможно с ЭТИМ можно ездить, как это делают тысячи колхозников, но суть то в том, что тот, кто берёт деньги за подобный колхоз, прекрасно осведомлён о том, что это- шняга! И при этом продолжает эту шнягу клепать, потому. что это- бизнес( естественно более современные технологии неменуемо дороже, а значит ударят по рынку сбыта). Суть такого бизнеса не в том, чтобы вы ездили комфортнее и главное безопаснее, а в том, чтобы заработать бабла, сварив некую конструкцию за 3 копейки, а продав её вам за 3 рубля…Не важно, правильная она или нет. Ну 3 копейки не деньги, по этому не жалко…Ну да ладно. речь о другом.
Когда вы применяете кастеркит, то возвращая кастер, не меняете уехавшего положения моста в арке и рискуете поменять и сайленты и пару раньше срока, ибо смещение центров сайлентов направлено в сторону реакции чулка моста при пробуксовке. Т.е там, где нужно «мясо» сайлента для смягчения ударных нагрузок, его там просто нет! В результате рвётся шейка сайлента в самом узком месте и ГП может порваться гораздо быстрее, нежели при компенсации скручивания моста штатными сайлентами.
С кастерплатами похожая история, только там есть жёсткие ограничения по лифту, т.к. платы можно установить ТОЛЬКО на 4″ лифт, не больше и не меньше! Больше- тяга схождения ляжет на клюшки, меньше- передний болт сайлента не выйдет за пределы кронштейна чулка. Помимо всего прочего в обоих случаях пружины забаянятся и будут постоянно давить на «опорный» средний сайлент клюшки, пытаясь сломать её пополам, от чего он быстрее остальных выйдет из строя.
Теперь про дропы, так всеми любимые: всё вроде ништяк, только вот есть одна геометрическая проблемка. Помимо возвращения кастера и горизонтальности клюшек есть ещё такая фигня, как соосность точек качания клюшки и карданного вала! Это точно такая же геометрическая необходимость, как соосность тяги панара и рулевой тяги. Если и в первом и во втором случае геометрическая фигура не параллелепипед( где противоположные рёбра всегда параллельны), а треугольник( где есть гипотенуза и катеты), то по законам геометрии будет возникать диссонанс в длинах кардана и клюшек, что вызовет значительное увеличение хода шлицевого и к тому же разница в точках радиусов кардана и клюшек вызовет увеличение углов наклона крестовины кардана и поросёнка редуктора при артикуляции подвески вверх- вниз. Помимо этого точки крепления рычагов катастрофически уменьшают угол рампы авто, т.к. значительно выходят за пределы «тени» колеса при преодолении препятствий. Ну и само собой сам способ крепления дропов таков, что точность установки левого и правого дропа ограничивается разницей в целые миллиметры. Т.е. установить геометрически точно, как на заводе рычаги уже не удастся.

А вот адаптированные клюшки решают ВСЕ проблемы и даже их наклон относительно горизонта- это не минус, а плюс в динамике преодоления препятствий. Конкретнее: горизонтальный рычаг при наезде на препятствие укорачивается и это значит, что скорость вращения колеса уменьшается при том, что ему приходится преодолевать БОЛЬШЕЕ расстояние, чем заднему, которое ещё движется по прямой. По законам геометрии колесо, наехавшее на препятствие должно пройти его быстрее заднего, а значит к его линейной скорости должна быть ПРИБАВЛЕНА угловая скорость выпрямления рычага, находящегося под наклоном, что максимально СРАВНИВАЕТ скорость прохождения препятствия относительно задних колёс.
Ну само собой рычаги имеют целиком переработанную форму хвоста, позволяющую не повисать на них при съезде с препятствия передними колёсами( проверено юзерами в реальных условиях) и прочими вкусняшками по материалам и конструктивным свойствам.
3.downloader.disk.yandex.…peg&tknv=v2&size=1161×673

У рычагов есть только один минус- цена. Но относительно конкурентов она в нашей стране в разы ниже, при лучшем конструктиве, чем у зарубежных аналогов, которые практически никто и никогда не имел возможность купить и оттестить за все годы, начиная с 90х.
Мы конечно уважаем выбор теоретиков, но сначала надо бы хоть немножко технической грамотности поднабраться, чтобы откомментировать свой выбор как нить пограмотнее. 🙂

Ну ты керосин и мудак!Ты же пёс ползаешь у всех в Бж и тупо обсираешь работы парней и не только работы, но и мысли и не только на Д2 но и на крузаке и ниссане и ведь верят люди!А нарвётся на отпор и соскакивает в сторону!Мне тебя жалко, бедный ты человек!Кстати за такие бобки, как сказал мой напарник, из листа 20-25мм болгаркой напилю клюшек ни одну пару!Можете теперь оба от смеха под стол падать!Смеётся тот…

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector