Меню Рубрики

Установка демпферов передних амортизаторов

Zheka147 › Блог › Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция

Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.
Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:

Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.
5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.
После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.

Подготавливаем к установке газо-масляный
1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.
Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,
просмотрев видеоролик:

источник

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Амортизаторы для MPS, MMS и Challenger

Подобные темы создаются именно с вашей подачей волшебного, а иногда и глупого пенделя. Частые два вопроса, которые задаются одновременно: …а если я поставлю длиннее амортизаторы машина поднимется? И какие амортизаторы мне лучше поставить?

Читайте также:  Установка распредвала фольксваген гольф

Отвечаю на первый вопрос — нет, не поднимется!

Амортизатор служит только для гашения колебаний автомобиля, которые возникают при проезде по неровной поверхности и устойчивости авто на дороге.

Авто может подняться только за счет удлиненных/усиленных пружин сзади и затяжки торсионов или сочетания проставок под шаровую с затяжкой торсионов.

Спереди расстояние между креплениями амортизатора геометрически не изменяется при внедрении проставок и затяжки торсионов.

Задняя подвеска
Заднюю подвеску держит пружина со штатным размером 395-410мм, толщина прута 13,9мм.
При лифте задней подвески можно установить пружины более усиленные или удлиненные — не более 465мм.
За счет большего от штатного диаметра толщины прута (до 18,5 мм) задняя часть авто поднимается, но геометрический ход амортизатора между креплениями (ухо-ухо) изменяется минимально, по этому можно устанавливать амортизаторы со штатными параметрами.
Размер штатного заднего амортизатора сжат/разжат/ход — 342/526/184мм.
Но установив усиленную пружину, повторюсь, можно ставить амортизатор со штатными параметрам (но уже никак не родной амортизатор) так и амортизатор с большим ходом — в разжатом состоянии до 590мм.
Устанавливая усиленную/удлиненную пружину нужно подбирать соответствующий амортизатор, который будет справляться с гашением колебаний такой пружины.

Передняя подвеска
Переднюю подвеску держит торсион, который работает на скручивание. Устанавливать усиленный дорогой торсион не вижу вообще смысла. Пройдя не одну тысячу км соревнований штатные торсионы очень хорошо справляются со своей работой, а если устают, то меняю на такие же штатные. Но если все же устанавливаете усиленные торсионы, то с полным и комфортным гашением колебаний таких торсионов смогут справиться только амортизаторы из разряда Fox, King, Radflo и т.д.
При лифте передней подвески накручиванием торсионов с подрезанием отбойников или без или установкой проставок под верхние шаровые геометрический ход амортизатора между креплениями (шток-ухо) не изменяется — по этому, при лифте передней подвески устанавливается амортизатор только со штатными параметрами, за исключением на 10-15мм длиннее при одновременной установке 25мм проставок под верхнюю шаровую, подрезании отбойника под верхним рычагом на 10мм и накручивании торсиона до 20мм зазора до этого отбойника.
Размер штатного переднего амортизатора сжат/разжат/ход — 235/345/110мм.

Теперь постараюсь ответить на второй вопрос.

Итак.
Оригинал — KYB
— перед MR 448498 — KYB 344222 — газовый амортизатор
— зад MR 448499 — KYB 344295 — газовый амортизатор

Koni Heavy Track
— перед 30-1456 — газовый амортизатор с регулируемой жесткостью
— зад 30-1705 — газовый амортизатор с регулируемой жесткостью

источник

Mazda 6 GG R. S- >› Бортжурнал › Установка амортизаторов Koni Sport на штатные пружины

Начитавшись о качестве Кони я сначала захотел установить в круг другую модель, KONI FSD 2100-4052, однако этот набор уже сняли с производства. Конечно, можно было заморочиться и привезти из остатков в Европе или Америке, но я повелся на уговоры менеджеров попробовать спортивную версию Кони Спорт, благо они были в наличии, стоили дешевле, на них давали гарантию, да и обещали что не такие уж они и злые. И вот что из этого получилось…

… Сегодня случилось главное! Мои спортивные Кони встали в стойла!

Но начнем со вскрытия. Патологоанатомы — ваш выход!
Левый передний штатный амортизатор показал некие признаки жизни и был квалифицирован как — «ну вроде живой и еще походит», а вот правый передний оказался убитым вдрызг, как раненый рыцарь, принявший на себя удар копья, он истек кровью, засохшие следы которой украсили его доспехи.

Удар был настолько мощным, что не выдержали пыльник и отбойник. Пыльник был смят и деформирован, а отбойник лишен целостности.

Что касается задних, то там некая функциональность еще прослеживается, но пульс вялый, но опять же сказать, что они умерли совсем, было бы неправдой.

Тем не менее, машина на старой убитой Каябе ездила хреново… Ее клонило и шатало, она дрожала мелкой противной дрожью на асфальте, ее раскачивало… в общем езда была достаточно утомительной, а сиденье водителя было ощутимо вибронагружено.

Для проведения работ по замене амортизаторов был выбран СЦ клубного партнера «Автоимидж», директор которого, Максим, не испугался трудностей и несмотря на высокую загрузку центра и механиков, согласился, ради голого интузиазизма, за совершенно символическую доплату, помочь обуздать коней.
Так уж случилось, что благодаря провидению, дилер Koni жил с Автоимиджем под одной крышей в Ангар-Авто, но они до этого не знали друг друга. А все почему? Потому-что довольны Маздоводы штатной Каябой, заслонила она им свет и не помышляют они ни о чем другом… Тем более за бОльшие деньги 😉
Так и достался мне комплект из 4-х амортизаторов со склада и судя по датам выпуска комплект ждал меня года 3-4, а то и все 5. Никто за это время на него не посягнул.

Читайте также:  Установка пожарного датчика в натяжные потолки

Да и Максим сказал, что с 1996 года я первый на его памяти, кто ставит на Мазду что-то подобное.
Тем не менее, мне пришлось устроить «встречу на Эльбе», чтобы наши соседи наконец-то встретились и познакомились, а также обменялись секретными знаниями о приручении Коней.
Логика моя была проста и кристальна чиста. В Автоимидже есть спецы по Мазде, значит со стороны автомобиля будет все чисто, есть опыт и есть склад запчастей. И сотрудники Кони будут под рукой, чтобы подсказать, пронаблюдать и проинструктировать. План был блистательный, но разбился о суровые реалии российской действительности… 🙂

И вот настал день X… Нервно подрагивающими руками я выгрузил коробки с амортами из багажника и вручил их в руки Максима и мастера Михаила. Однако и сам не остался в стороне, контролируя ход процесса по инструкции. (Видно было, что Михаилу тяжело было перенести такой контроль со стороны клиента, но он держался молодцом, плюс ему в карму).

Адаптация картриджей Кони к передним стойкам KYB прошла штатно, по инструкции, без каких либо эксцессов. Сверлили отверстие, отпиливали лишнее болгаркой… Все как положено «Без шуму и пыли»…

Первая беда настигла нас, когда нужно было заменить убитый отбойник и пыльник. На складе Автоимиджа они неожиданно закончились, не было их и в ближайших лабазах. Но, на то и инженерная смекалка. Взяли пыльник и отбойник от CX-5 и слегка их модифицировали. В итоге, отбойник встал как родной, а пыльник на пару миллиметров шире диаметром, но компенсирует это его большей длинной. Собрали стойку — выдохнули.

Самое сложное, это оказалось обеспечить момент затяжки гайки штока 50 НМ. Потому что, по инструкции, вы должны одним ключом удерживать шток, а другим, динамометрическим, затягивать гайку. А гайка, в нашем случае, утоплена и если вы накидываете головку динамометрического ключа сверху, то вы не можете удерживать шток от проворота. А если вы берете обычные накидные ключи, то не можете контролировать момент затяжки.
Тут бы пригласить для консультации товарищей из Кони, но их рабочий день до 18:00.
В общем затянули как смогли и принялись за задние амортизаторы.

(Позднее получил устную консультацию от дистрибьютора Кони: Момент затяжки не такой большой, можно делать вручную накидными ключами, главное не сломать резьбу и стенки штока, что сложно сделать вручную. В основном шток боится пневмоинструмента, о чем есть предостережение в инструкции).

На задних амортизаторах с установкой все штатно… Но инструкцию по их регулировке рисовал душевно больной человек. Ничего не понятно. Текста нет. А картинки — аки ребусы.

В итоге за 3 часа мы управились и все работы были завершены.
Огромное спасибо, что ребята задержались в сервисе на час после закрытия, чтобы доделать до конца.

Настройки передних амортизаторов выставили на самую мягкую.

Съезжая с пандуса Автоимиджа — металлический щелчок.
На следующее утро первый лежачий полицейский — металлический щелчок.
Похоже, как будто пружина встает на место… В дальнейшем щелчки не повторялись.
Тем не менее будем наблюдать!

Первые ощущения от вождения:
Ребята — это BMW! По дороге домой все было очень похоже на X4 которую я тестдрайвил…
Ощущения что сидишь в новой европейской машине.
На самых мягких регулировках, можно сказать что жестковато… Но это такая… жесткая упругость. То есть, удары на кузов передаются, но не остро, а как бы смягченно. На реконструируемом Калужском шоссе приличные деформации асфальта проглатывались подвеской на ура.
Вибронагруженность водительского сиденья тоже изменилась. Амплитуда вибраций снизилась в два раза и частотность стала более высокой, они перестали ощущаться телом. (Вибрации контролирую Iphone 6s с программой Vibrometer)

Более подробный тест я опишу наверное через месяц использования.

Читайте также:  Установки для производства холодного асфальта

А пока у меня есть ощущение, что я с Кони Спорт отдаляюсь от идеи S-Class. Мягкую все проглатывающую подвеску я не получил… Тем не менее комфорт вождения повысился, машина даже на 195/65R15 заруливает в повороты очень активно и у машинки появился гоночный характер. При полном баке и пассажире справа комфорта явно прибавляется… А вот отрицательные температуры наоборот делают подвеску более деревянной.

А может быть вы знаете на каких амортизаторах Мазда 6 превращается в S-class. Посоветуйте… Мне нужен Мерседес… а пока получается BMW… O_o

источник

Volkswagen Passat 1.8 TSI, DQ500 на ПП › Бортжурнал › Замена опор и опорных подшипников передних амортизаторов

Всем при привет!
Сегодня продолжаем устранять большой список рекомендаций ОД!
Меняем с батей опоры, опорные подшипники, отбойники, пыльники передних амортизаторов!
Опоры Lemforder, подшипник FAG в упаковке Lemforder точ в точ как оригинал

Процесс постараюсь описать на сколько смогу подробно, так как весь материал который есть в интернете не описывает все полностью так как я столкнулся с проблемами! Меняли первый раз!

1. Поднимаем капот и сдергиваем дворники съёмником по-другому ни как!

2. Очень аккуратно Снимаем пластик. Можно аккуратно подцепить отверткой. Сидит очень крепко можно сломать.

3. Затем поднимаем машину скидываем колесо и откручивает стойку стабилизатор, ключом на 19, болт держим звездой!

4. Потом откручиваем крепления амортизатора в ступице, здесь нам нужен torx и голова на 21

5. Далее под капотом видим такую картину. 3 болта крепления опоры и в центре гайка которая держит амортизатор с опорой, опорным подшипником и пружиной в сборе.

4. Я откручивал болты крепления опоры к кузову. ВНИМАНИЕ болты вкручены непосредственно в опору, и со стороны колесной арки ни чем ни защищены, поэтому там на них очень много гавна. При работе с Лёвой стороной я провернул гайку в опоре 🤦‍♂️! И все! это был пи…ц! Пришлось стягивать пружины, откручивать центральную гайку и вытаскивать амортизатор с подшипником отдельно! А болт опоры пилить болгаркой! фоток не делал так как сел телефон! С правой стороны я уже был умней и крутил болты так, как будто нарезаю резьбу плашкой!
Я открутил болты опоры! Центральную гайку не откручиваем! Далее стягиваем пружины вот такими херовинами

И тут начинается самое интересное! Как вытащить амортизатор из ступицы?! Точней как вытащить понятно, вопрос как разжать ступицу чтоб не долбать молотком и не разбирать пол машины!

Чтобы амортизатор вышел из ступицы нужно поднять ступица вместе со шрусом на столько на сколь это возможно мы использовали брусок

Подперли амортизатор и опустили машину домкратом!

Далее батя придумал спец ключь для разжатия ступица 👍👍👍👍

Вот это чудо инженерной мысли

Данная приспособа вставляется в паз ступицы и затем прилагается усилие против часовой стрелки! И амортизатор сам выходит из ступицы как по маслу! Респект бате! Но без пары ударов молотком не обошлось!
Далее поднимаем машину и вытаскиваем амортизатор в сборе с пружиной и опорой

Теперь откручиваем центральный болт и снимаем опору, подшипник, отбойник, пыльник и пружину!

Отбойник и пыльник так же установил новые

Разобрал старый подшипник! Он оказался банально проктически без Смазки

Поэтому вскрыл новый подшипник и забил его смазкой

Далее все нужно собрать!
Для этого еще больше стягиваем пружину стяжками! И устанавливаем на амортизатор новые отбойник, пыльник, подшипник и опору! И затягиваем болт амортизатора до конца!
Получаем амортизатор в собранном состоянии! Стяжки не снимаем, а лучше затягиваем до упора, только осторожно, если сорвуться пиз…ц поминай как звали!

Заталкиваем это все на своё место и наживуливаем новые болты крепления опоры, но не закручиваем, так как вся эта трехамудь должна быть подвижна! Тут пришлось конечно приложить усилие чтоб запихать амортизатор в ступицу, чутка опустили при помощи фомки без усилия! Как только амортизатор встал в ступиц нужно пошевелить ступица за тормозной диск, чтобы все провалилось на место! Далее закручиваем болты крепления опоры под капотом, и только потом снимаем стяжки пружин, ставим стойку стабилизатора и закручиваем ступицу!все готово! Затем ставим пластик, дворники и едем радуемся!

Тормозные Диски совсем печальные, следующая запись будет скорей всего про замену тормозных дисков

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector