Меню Рубрики

Установка деталей контактной сети

Монтаж контактной сети

Работы по монтажу контактной сети выполняют в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при электрификации железных дорог.

Консолимонтируют на установленных опорах с помощью полиспастов, переносных лебедок или машины МШТС. При подъеме однопутных консолей используют полиспасты грузоподъемностью 500 кг. Тяжелые двухпутные и многопутные консоли поднимают ручной лебедкой, полиспастами грузоподъемностью 2000 кг или краном. Армируют консоли на земле до их установки.

Однопутные консоли полиспастом устанавливают в следующем порядке: электромонтер поднимается к вершине опоры (на железобетонную с помощью легкой дюралюминиевой приставной лестницы) и через струбцину закрепляет один блок полиспаста, затем другой блок внизу крепят за консоль и поднимают ее в наклонном состоянии хоботом вниз до уровня пяты. Закрепив консоль в пяте, поднимают ее до рабочего состояния, после чего закрепляют тяги и снимают блоки. В конце подъемки и закрепления ее пяты оттягивают консоль в сторону от опоры и удерживают от раскачивания. В тех случаях, когда имеется возможность предоставления «окон», монтаж консолей, особенно тяжелых, выполняют с монтажной машины МШТС-2ПМ, установленной на железнодорожной платформе.

Консоли с помощью машины МШТС-2ПМ устанавливают в следую­щем порядке: машину останавливают вблизи опоры на расстоянии, обеспечивающем работу шарнирной стрелы. Корзину стрелы опускают для загрузки консоли и необходимых деталей. После загрузки и захода электромонтеров в корзину поднимают стрелу и подводят к опоре. Консоль закрепляют в пяте, и один из электромонтеров переходит на опору, а другой удерживает консоль. Стрелу поднимают вверх до положения консоли несколько выше рабочего, после чего закрепляют тягу консоли. Электромонтер с опоры переходит в корзину, и шарнирную стрелу опускают.

Правильность установки консолей по высоте и в плане определяют с помощью отвеса, в качестве которого используют веревку с грузом.

Если работы по установке консолей значительно опережают раскатку несущего троса, то для предохранения от раскачивания консоль разворачивают вдоль пути и привязывают проволокой к опоре.

Жесткие поперечиныармируют непосредственно с ригеля, с монтажной площадки автомотрисы, дрезины и вагона или из корзины машины с шарнирной стрелой. Консольные стойки устанавливают в собранном виде вместе с консолью. Два электромонтера, поднявшись на жесткую поперечину, устанавливают крепительные уголки. Затем полиспастом поднимают консольную стойку, устанавливают на поперечине и окончательно закрепляют. При подъеме консоль удерживают веревкой, закрепленной на жесткой поперечине.

Все детали и конструкции массой до 25 кг поднимают веревкой, пропущенной через ролик.

При армировке жестких поперечин треугольными подвесами закрепляют опорные уголки с тягой крюковыми болтами к поперечине и затем на тяге подвешивают гирлянду изоляторов с седлом или роликом. Устанавливают траверсы (турникеты) в такой последовательности: к по­перечине крюковым болтом около промежуточных стоек закрепляют опорные уголки, к уголкам присоединяют гирлянды изоляторов и затем к ним траверсу. К одному из отверстий в траверсе, ближайшему к оси пути, подвешивают седло или ролик. Фиксирующий трос монтируют после раскатки по всем путям несущего троса. Натяжение фиксирующего троса регулируют штангой, имеющей резьбу.

Монтаж гибких поперечинначинают с определения требуемой длины фиксирующих тросов замером расстояния между опорами с учетом наклона передней грани опор, а также длины натяжных штанг, муфт и изоляторов, включаемых в трос. Поперечные несущие тросы берут на 3—4,5 м длиннее фиксирующих в зависимости от расстояния между опорами; их длину определяют по формуле

где l — расстояние между передними гранями опор на уровне крепления поперечных несущих тросов, м; f — стрела провеса ненагруженного несущего троса, м, которую принимают 4,2—4,5 м для опор высотой 15 м и 9,0—9,4 м — для опор высотой 20 м.

В гибкой поперечине первым монтируют верхний фиксирующий трос: при закрепленном одном конце перебрасывают его через пути, вытягивают с помощью полиспаста и устанавливают точное место заделки второго конца. После этого незаделанный конец троса опускают на землю, окончательно заделывают, снова подтягивают на опору, натягивают блоком и закрепляют.

После монтажа верхнего фиксирующего троса подвешивают поперечный несущий трос. С учетом удлинения троса при его загрузке вследствие выправления неровностей поперечному несущему тросу при его монтаже в зависимости от длины его дают стрелу провеса несколько меньшую, чем расчетная.

Нижние фиксирующие тросы монтируют после раскатки несущих тросов, но до раскатки контактных проводов. Предварительно при подготовительных работах в эти тросы врезают изоляторы для создания нейтральных вставок и для раздела между секциями. При большом числе врезных изоляторов там, где трудно точно определить места расположения, их врезают после монтажа троса со съемной вышки с помощью натяжной муфты. После монтажа тросов устанавливают все необходимые для монтажа цепной подвески зажимы.

Читайте также:  Установка vipnet для одного пользователя

Гибкие поперечины регулируют после раскатки и монтажа продольных несущих тросов и контактных проводов до регулировки цепной подвески. При этом устанавливают в проектное положение относительно оси пути несущие тросы контактных подвесок, струны гибких поперечин приводят в вертикальное положение, а фиксирующие тросы — в горизонтальное. Окончательно закрепляют струны гибких поперечин.

Монтаж несущего троса контактныхподвесок начинают с его раскатки одним из способов: поверху с движущейся раскаточной платформы (с закреплением конца троса до начала раскатки на анкерной опоре); поверху с неподвижной раскаточной платформы, установленной у начала анкерного участка (с протягиванием троса локомотивом, движущимся с монтажным вагоном по направлению к противоположному концу анкерного участка), или понизу с последующим поднятием троса на опоры.

До раскатки троса проводят необходимые подготовительные работы, заключающиеся в установке монтажных роликов, компенсаторов и др.

При выполнении работ поверху с движущейся платформы монтажный поезд, состоящий из локомотива, раскаточной платформы и монтажного вагона, останавливается у начала анкерного участка (рис. 203). Трос 1 закрепляют на опоре и на монтажной площадке 2, поднятой на такую высоту, чтобы трос находился примерно на уровне подвески на опорах. Затем при движении монтажного поезда со скоростью 8—10 км/ч закладывают трос в монтажные ролики в каждой точке подвеса. При этом в зависимости от состава монтажного поезда могут быть два способа раскатки: с предварительным раскатыванием несущего троса на шпалы с платформы 3, перемещаемой мотовозом 4 (рис. 15.8, а) и без применения дополнительного мотовоза с одновременной раскаткой и подъемом троса (рис. 15.8, б). Натягивают и анкеруют трос на опору с помощью полиспаста, присоединяемого к опоре. Затем несущие тросы переводят из роликов в седла и одновременно монтируют струны.

Рис. 15.8. Схемы раскатки несущего троса поверху

Раскатка несущего троса с неподвижной платформы производится в тех случаях, когда приходится пропускать его над какими-либо ранее смонтированными проводами. Перед началом раскатки монтажный поезд устанавливают у анкерной опоры, на которой должен анкероваться раскатываемый участок троса. Платформу с барабанами затормаживают и отцепляют от монтажного вагона. На монтажный вагон подают свободный конец троса, после чего начинается раскатка. У каждой точки подвеса поезд останавливают и конец троса пропускают через подвешенный на консоли ролик. У конца анкерного участка трос закрепляют на анкерной опоре. Вытягивают трос со стороны раскаточной платформы, после чего его анкеруют.

Способ раскатки троса понизу с последующим подъемом его на опоры применяют на загруженных линиях, где ограничена возможность получения длительных «окон». У начала анкерного участка останавливают монтажный поезд, конец троса закрепляют на анкерной опоре, затем раскатывают трос, укладывая его на обочину полотна с помощью направляющего устройства при скорости движения 15—25 км/ч.

Тросы, раскатанные понизу, перед натяжением укладывают в монтажные крючья или ролики, которые подвешены на передних сторо­нах опор на высоте 1—1,5 м от земли, с таким расчетом, чтобы после получения полного натяжения он не находился в средних частях пролетов на земле.

После раскатки несущего троса устанавливаются струны, которые заготавливают по расчетным размерам. После окончания монтажа струн раскатанный понизу несущий трос поднимают полиспастами на консоли и укладывают в седла. Несущие тросы, раскатанные поверху, переводят из роликов в седла одновременно с монтажом струн.

Монтаж несущих тросов на станционных путях выполняют групповым методом: одновременно по обочине раскатывают до четырех анкерных участков троса с четырех барабанов. Начальные концы тросов крепят на соответствующих анкерных опорах. Поднимают и передви­гают тросы на соответствующий путь поочередно с помощью полиспастов.

Затем регулируют натяжение и стрелы провеса подвешенного троса. Значения натяжения определяют с помощью динамометра, а стрелу провеса рассчитывают по формуле

Контактный проводраскатывают с помощью монтажного поезда, имеющего раскаточную платформу и монтажную вышку. Перед началом раскатки монтажный поезд устанавливают вблизи анкерной опоры. Конец контактного провода подают на монтажный вагон и затем на опору, где закрепляют за струбцину, укрепленную на высоте анкеровки провода. Затем монтажный поезд движется со скоростью до 10 км/ч в направлении противоположного конца анкерного участка. При этом контактный провод подвязывают к подведенным на несущем тросе струнам 3. Два электромонтера подхватывают струны и, переходя вдоль монтажной площадки в направлении, противоположном ходу поезда, подвязывают контактный провод к концам струн, Третий электромонтер, находясь на вышке, приподнимает контактный провод. Электромонтеры, находящиеся на раскаточкой платформе, притормаживают барабаны и следят за сходом с них провода.

Читайте также:  Установка детально натяжные потолки

Фиксаторы на прямых участках пути в кривых больших радиусов при монтаже контактного провода обычно не устанавливают и раскатку его ведут без остановки монтажного поезда. В кривых малых радиусов провод к опорам оттягивают временной проволочной оттяжкой.

Двойной контактный провод раскатывают одновременно с подвязыванием к струнам каждого провода. При подходе к концу анкерного участка поезд останавливают и на монтажный вагон подают блок полиспаста, присоединенного другим концом к струбцине, укрепленной на опоре или у вилки подвижного блока компенсатора, и вытягивают провода. На участках с интенсивным движением поездов, где затруднено выделение «окон», контактный провод раскатывают понизу с последующей подвеской провода к несущему тросу со съемных вышек.

Цепная подвеска в целомможет быть смонтирована поверху и понизу. Существующие методы монтажа цепной подвески поверху разделяют на два: раздельный и комплексный.

При раздельном методе сначала раскатывают поверху несущий трос, устанавливают струны, затем в другое «окно» раскатывают поверху контактный провод. Этот метод монтажа применяют на станциях, в кривых малого радиуса, при электрификации вторых путей и на вновь строящихся электрифицируемых линиях.

При комплексном методе в одно «окно» одновременно раскатывают несущий трос, устанавливают струны, раскатывают и подвязывают к струнам контактный провод. Для работы по комплексному методу формируют монтажный поезд с двумя локомотивами. Для этого мето­а монтажа необходимо предоставление меньшего количества «окон», но большей продолжительности.

Во время монтажа понизу несущий трос и контактный провод раскатывают на обочину пути, вытягивают и анкеруют, собирая и предварительно регулируя цепную подвеску на небольшой высоте и закрепляя ее к опорам, а затем подготовленный анкерный участок поднимают в седла на консоли, расположенные вдоль оси пути. Предварительно несущий трос на двух-трех смежных опорах освобождают от временного крепления на опоре и полиспастом поднимают на консоль.

После того как цепную подвеску поднимут в седла по всей длине анкерного участка, консоли поворачивают и устанавливают перпендикулярно оси пути при полукомпенсированной подвеске и с необходимым смещением в зависимости от температуры наружного воздуха при монтаже — при компенсированной. Монтаж понизу осуществляют при неизолированных консолях с одним контактным проводом на прямых и кривых участках радиусом более 1200 м с опорами на внутренней стороне.

Провода продольного электроснабжения, усиливающиеи другие, расположенные с полевой стороны опор, монтируют различными способами в зависимости от конкретных условий.

Если к опорам имеется достаточно хороший подъезд с полевой стороны, то провода раскатывают с автомобиля или трактора. Барабаны с проводом устанавливают на монтажные козлы или на домкраты в кузове автомобиля или специальной тележки. Поднимают провода и устанавливают кронштейны машиной МШТС-2А.

При отсутствии подъезда к опорам со стороны поля провода раскатывают на обочину пути, что целесообразно делать до установки консолей для несущего троса, так как после раскатки провода перебрасывают через опоры, используя площадки дрезин, автомотрис или кор­зины машины МШТС-2ПМ.

В некоторых случаях провода раскатывают вручную. Барабаны в этих случаях развозят в удобные места и устанавливают на монтажные козлы, обеспечивающие подъем барабана с земли до высоты, достаточной для его вращения.

Монтаж указанных проводов, расположенных со стороны пути, ведут одним из способов, применяемых при монтаже несущего троса.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

источник

Устройство контактной сети. Основные элементы

Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.

В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.

На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6…21 кВ частотой 50 ГЦ. На трансформаторных подстанциях напряжение тока повышают до 750 кВ, в зависимости от дальности передачи электрической энергии потребителям. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110…220 кВ и подают в районные сети, к которым подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.

Читайте также:  Установка андроида на htc mozart

Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.

На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.

Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.

Тяговые подстанции постоянного тока выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе на любом блок-участке должен быть не более 4 кВ и не менее 2,7 кВ, а на отдельных участках допускается не менее 2,4 В. С учетом этих требований тяговые подстанции постоянного тока размещают недалеко друг от друга (10…20 км) при максимально допустимом сечении контактного провода.

Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока (до 27, 5 кВ), получаемого от энергетических систем. На направлениях, электрифицированных на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ, расстояние между тяговыми подстанциями составляет 40…60 км. Площадь сечения проводов контактной сети в системе однофазного переменного тока примерно в два раза меньше, чем при постоянном токе. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.

Стыкование контактных сетей линий электрифицированных на разных системах тока осуществляется на специальных железнодорожных станциях.

Контактная сеть – это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.

Контактная сеть состоит из консолей, изоляторов, несущего троса, контактного провода, фиксаторов и струн и монтируется на металлических или железобетонных опорах (рис. 22.1).

Применяются простые (на второстепенных станционных и деповских путях) и цепные воздушные контактные сети. Простая контактная подвеска представляет собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах. В цепной подвеске (рис. 22.1) контактный провод подвешен между опорами не свободно, а прикреплен к несущему тросу с помощью проволочных струн. Благодаря этому расстояние меду поверхностью головки и контактным проводом остается практически постоянным. Расстояние между опорами при цепной подвеске составляет 70…75 м.

Высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах – 6000…6800 мм.

Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди специального профиля (рис. 22.2). Он может иметь площадь сечения 85, 100 или 150 мм2.

Опоры контактной сети применяют железобетонные (высотой до 15,6 м) и металлические (15 м и более). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на перегонах и станциях должно составлять не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях и в трудных условиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм – на станциях и до 2750 мм – на перегонах.

Для защиты контактной сети от повреждений ее секционируют (разделяют на отдельные участки – секции) с помощью воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов.

Воздушные промежутки устраивают для электрической изоляции смежных участков друг от друга. Воздушный промежуток выполняют таким образом, чтобы при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись. На границах воздушных промежутков устанавливают опоры контактной сети, имеющие отличительную окраску.

Нейтральной вставкой называется участок контактной сети, в котором постоянно отсутствует ток. Нейтральная вставка представляет собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков и при прохождении электроподвижного состава обеспечивает электрическую изоляцию сопрягаемых участков.

Перегоны, промежуточные станции, группы путей в станционных парках выделяют в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети или с помощью постов секционирования. Посты секционирования оборудуют защитной аппаратурой – автоматическими выключателями от коротких замыканий.

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и других лиц все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и др.), непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют или оборудуют устройствами отключения. Также в зоне влияния контактной сети все подземные металлические сооружения изолируют от земли для предохранения их от повреждения блуждающими токами.

Устройство контактной сети: 1 – опора; 2 – тяга; 3 – консоль; 4, 9 – изоляторы; 5 – несущий трос: 6 – контактный провод; 7 – струна; 8 – фиксатор

источник