Установка дизельного двигателя на катер амур

Установка дизельного двигателя на катер амур

Общие сведения

Моторный катер «Амур» выпускался на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина с 1968 года. Катер выпускался в нескольких модификациях «Амур-2», «Амур-3», «Амур-М», «Амур-Д». Модификации лодки отличаются типом расположения гребного винта и наличием рубки у модификации «Амур-2».
Все Амуры комплектовались стационарным двигателем «Москвич-412». На модификациях была применена поворотно-откидная колонка для выноса гребного винта за корму катера. Такая компоновка позволила повысить защиту гребного винта и увеличить полезное пространство в кокпите.
Катер безусловно можно было бы отнести к премиум-сегменту лодок, доступных для приобретения населением. Более 5,5 метров длиной, со стационарным двигателем и стоимостью, сравнимой с автомобилем, «Амур» был доступен далеко не каждому в СССР.

Корпус

Клепано-сварной корпус лодки «Амур» изготавливался из алюминиево-магниевого сплава, палуба и рубка из дюралюминия Д16АТ. Остроскулые обводы корпуса лодки имеют умеренную килеватость днища у транца. У форштевня скула поднимается. Толщина бортов составляет около 1,5 мм, днища — до 2,5 мм. Жесткость корпуса обеспечивал набор из 10 шпангоутов. Непотопляемость обеспечивалась пенопластовыми блоками, уложенными по бортам.

Кокпит

Катер «Амур» трехобъемный. Форпик, закрытый плоской палубой, отделен от кокпита переборкой, придающей корпусу дополнительную жесткость. Основное предназначение форпика — герметичный багажник. Доступ в форпик обеспечивается через люк в палубе. Просторный кокпит катера оборудован кормовым диваном и двумя передними сиденьями. Рулевое управление слева. Сиденья раскладные, способные предоставить команде два полноценных спальных места.

Два топливных бака расположены в бортах кокпита. Каждый бак вмещает до 50 литров топлива. В незанятых нишах бортов расположены багажные отделения с полочками для небольших вещей и мелочевки.

1 — крышка моторного отсека;

3 — аккумуляторная батарея;

8 — крышка люка в багажник;

9 — бортовые и отличительные огни;

За кокпитом следует внушительных размеров моторное отделение. В более поздних модификациях, гребной винт был вынесен за корму с помощью поворотно-откидной колонки, что позволило сократить размер моторного отсека, тем самым увеличить полезную площадь кокпита. В первых модификациях «Амур» имел косой днищевый дейдвуд, через который проходил прямой гребной вал от реверс-редуктора.
Доступ в моторный отсек был организован открывающиеся крышки, расположенные на задней палубе. Крышки снабжены замками.
В моторном отсеке на всех модификациях устанавливался один и тот же двигатель «Москвич-412» мощностью 60 л.с. Вибрации, создаваемые этим двигателем, создавали дополнительную нагрузку на, и без того не очень прочный корпус. Частично эту проблему разработчикам удалось решить установкой ПОК (Амур-2 и Амур-3) и водомета на модификации
«Амур-Восток». Поворотно-откидная колонка имела тоже неоптимальную конструкцию (в процессе эксплуатации часто выходили из строя ее элементы), однако с ее помощью удалось не только расширить кокпит, но и решить еще одну насущную проблему «Амуров» — глубокою осадку и незащищенность гребного винта.
Модификация катера «Амур-2» состояла в установке на катер рубки из дюралюминия. Размеры катера позволяли обустроить на нем полноценную каюту с возможностью размещения в ней спальных мест, что и было сделано разработчиками. Пульт управления был вынесен за каюту, ветровое стекло установлено на задний край рубки.

Мореходные качества

Изначально катера «Амур» допускались до плавания при высоте волны до 75 см, более поздние модификации позволяли выходить уже при 1,2-метровых волнениях и удаленности от берега до 3 км. При разработке катеров была проведена большая работа по улучшению мореходных качеств этой лодки, но разработчики шли по пути поднятия скул и заострения носовой части при сохранении плоскости днища для поперечной остойчивости катера.

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

источник

Присоветуйте двигатель плиз. (для катера)

Опции темы
Поиск по теме

Присоветуйте двигатель плиз. (для катера)

Привет Всем форумчанам! Надеюсь, что у всех все более менее нормально. Суть вопроса такова: в связи с окончанием сезона по эксплуатации катера есть большое желание заменить двигатель на нем, ибо отечественные двигатели — ну их на. Короче я выбрал на замену TOYOTA 3S-FE, как неприхотливый, надежный, недорогой и наиболее обеспеченный запасными частями. Но есть нюансы. Итак:
1. Катер весом 800 кг. примерно, вместе с горючкой. Не будет ли слабоват? Одни говорят нормально — другие — маловато.
2. Обороты при эксплуатации постоянно примерно где-то 4300-4500 об\мин. Не будет ли для него это перебором? В принципе — хватило бы на сезон, а там можно его подшаманить.
3. Народ говорит, что лучше поставить 1JZ турбо, но вот вопрос — насколько он тяжелее 3S? И опять же расход какой?
Вообщем, если кто что подскажет — буду признателен за толковые советы. 🙂

P. S. Основными требованиями к стационарным двигателям работающим с водометным движителем являются:
мощность от 100 л.с. до 150 л.с.;
диапазон оборотов вала 4000-4500 об/мин;
крутящий момент на валу, макс, 290 н.м.

Последний раз редактировалось 007_1977; 02.10.2008 в 05:08 .

да турбо зачем, лучше атмо 2JZ. Вес мотора с навесным порядка 230 кг, автомат еще кг 70-80, если с гидротрансформатором

мона свои непрофессиональные 5 копеек?:)
мож ротор рассмотреть. у него вес ппц, да и все ост показатели у него подходят,
единственное ценник полюбому больне обычных моторов:)

Помимо ценника ещё и эксплуатационные расходы в виде затрат за повышенный расход масла на роторных двигателях, т.к. эксплуатироваться будет, в основном, на высоких оборотах
В установке АКПП не вижу смысла, достаточно обычного сцепления

ЕА-71, 81 не думал? Субаровский оппозитник. Знаю, что его летчики на малые самолеты сильно любят себе ставить из-за надежности, мощности, веса, оборотистости и т.д.. Думаю на катер тем более пойдет.Имхо.

Для нормального катера вяловат ЕА будет. В новосибе у кого-то есть катер с 2JZ-GE. Можно рассмотреть 1JZ-GE. Турбовый точно ненужные проблемы.

Вот я за вес то и подгоняю. 🙁 Он бы нафиг не нужен вес-то большой. Че делать-то? А вот кто знает — сколько волговский мотор весит? Родной — вообще стоит Москвичовский 412ДЭ, но ставят от Волги — вроде нормально все работает и ходит. Ну по-любому же 1JZ не тяжелее волгаревского?

Тебе же писали вес жизета. 220-230кг. Зато у него и момент и мощность на высоте. А, самое главное, надежность.

Волгаревский весит 180 кг. Ну что. Я думаю надо рискнуть. 50 кг. разницы. Не очень много наверное при водоизмещении 1200 кг. 🙂 А момент и мощность — точно, на высоте.

Моле чего понимаю в этом, а как на счет дизеля?

Ну че то мало их кто ставит. Видишь ли в чем дело — обороты катеру нужны, причем постоянно, а дизеля они же это — обороты не любят. 🙂 Я уже и сам думал — может 2LT поставить, или 1KZ, но че-то меня терзают смутные сомнения, все таки надежнее бензинка будет. Короче нашли мы в Сибе 1JZ-GE. 28 000 тыров просят. Х. з. дорого или нет? 2000 г. не турбо VVT-i. Состояние кричат в идеале. Полный комплект. Коса, компьютер, все пироги. 🙂 Поставщик — Hokkaido на Петухова г.Новосибирск, ул. Петухова, 35 корп.4 Телефоны: (383)299-44-16, 335-71-60, 335-71-69

Читайте также:  Установка масляного радиатора на 421 двигатель

По вялости, ежли с москвичевским или волгаревским двигом сравнивать, то моно и поспорить -). А применение в авиации дает повод полагать нормальное соотношение моща\надежность\вес.
Выдержки:
——
ЕА71 (объем 1,6 л., 85 л.с., вес без генератора 62 кг.)
ЕА81 (объём 1,8 л., 98 л.с., вес без генератора 68 кг.)
ЕА82(объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 72 кг)
——
И вообще, т.к. авиация и флот почти одно и то же, тока на разных уровнях-))), почитай тут: http://subaruavia.narod.ru/
Может пригодиться что.
Кста есть 2 штук ЕА-71 (не поймите, что пытаюсь толкнуть). Мечта аеросани сделать, если лень свою когда нибудь победим-))

В данном случае немаловажно знать, с какими параметрами старый двигатель, и с какой скоростью удавалось передвигаться на нём, и чего хочет 007_1977 от катера после замены движка
2JZ-GE и 1JZ-GE по своим характеристикам, конечно-же подходят более-менее, но расход будет явно великоват, к тому-ж Аи96-98 просит
3S-FE предпочтительнее, хотя и уступает по мощности и крутящему моменту

жизет на ура есть 92.
28 тыщ за атмо жизет дороговато. Можно и проще ценник поискать.

Так-то оно конечно так, но че-то, как-то Субару. Потом его чинить как? Не любят у нас мастера Субару. Опозитник. Да и мало мне 98 кобыл. Для водомета Амуровского минимум 100 кобыл желательно. Водомет кстати 30% мощности съедает. Получается если Субару поставить — 98 — 30% = 68.6 всего. Мало. А если 1JZ поставить — то получается 200 — 30% = 140 л.с. уже нормально. Да и момент опять же. Понимаете, ребята, река ошибок особо-то не любит. Нужен реально мощный, надежный, неприхотливый двигатель. Тут блин не до экзотики. 🙂

какой в пень 3с-фе. на Амуре (водомет) 2Джей больше 4 тыс не раскручивается, не хватает момента (там прямая передача, никаких автоматов-гидротрансформаторов). А вот ГТЕ — это точно глупость, не нужен он на катере. Как вариант — чаргер на 1-2 джей, вроде в Нске есть такие экземпляры, надо поспрошать.

007_1977 тупо хочет скорости на воде. Ибо река у нас мелкая, проблемная и очень нужен хороший водомет. :))) А для чего нужен водомет и скорость на воде — гляньте, кому интересно и траффика не жаль. :))) https://www.youtube.com/watch?v=L2sYjPjrgLU Такие мели пролетают только на скорости и только на водомете. А катера такие у нас в Юрге строят. 🙂

Еще.Во времена работы на флоте на катер амур наш паренек ставил себе ЕА-81 вместо волгаревского (помоему там с ГАЗ-21 ).Доволен ка слон был, т.к.:
1. На добрую сотню кг. легче
2. Экономичный
3. по оборотам лехко 6000-7000.Этот двиг их не боится
4. Тяги на разных винтах вполне достаточно и для скорости, и для загрузки. Кроме того моща увеличивается простым обогащением смеси
По надежности. Сам эксплуатировал ЕА-71 с 92 по 2006 год. Двиг неубиваем, если сам незахочешь. Кроме масла нормального-никакой обслуги ниразу неделал, даже не мыл с япии-)).Вместо ГРМ-шестеренка стоит. Почитай все же по ссылке, которую я выше дал. Там расклад подробный и с чертежами.
А по моще. Ну вот у тебя водоизмещение 1200. Не знаю корректно ли сравнивать. но Леон весит 1100.Так вот по дорогам волги во всяком случае даже рядом не стояли при молной нагрузке.
Почему воткнулся в тему-кроме аэросаней тоже мечта катерок взять и самому этот двиг поставить. Тока все не решусь на осуществление самой покупки катера из-за некоторых проблем. Поэтому для получения доп.инфы могу просо дать движок на пробу, ежли не лень возицца-)))

Последний раз редактировалось Val_013; 02.10.2008 в 08:27 .

источник

Установка дизельного двигателя на катер амур

Инфа от Андрея Мозгунова г. Великий Новгород

Я Казанку-5 с Я-40 на этот Амур поменял, когда понял, что волны от Казанки не будет.
Ну а по тарге не так страшен черт. На первых испытаниях очень переживали чтобы не кильнуться. Запустили самого тяжелого райдера (около 100 кг), ну и он потихоньку раскатывался. Я был сильно удивлен, когда даже на самый сильный рывок катер откликался лишь небольшим креном и минимальным отклонением от прямолинейного движения.

К концу третьего сезона эксплуатации катера Амур был угроблен второй москвичевский двигатель. Надо сказать, что они были далеко не новые, но по автомобильным меркам вполне живые, после установки на катер они увидели «жизнь». От такой жизни часть коней разбежалась, а другая часть шланговала как могла.

Катер используется для тренировок на вейкборде, а для этого нужна хорошая кильватерная волна и тяга. Поэтому на катере халявить нельзя и 2 москвичевских мотора были проданы за 6 тыс рублей.
Доверия нет у меня к нашим моторам, тем более москвич, на который з/ч дороже чем к иномарке стали, а качество. Хотя жалею немного, что когда абсолютно новый 2,0 л мотор предлагали за 15 т.р., то не взял — совсем времени на переделку нет.

15-01-12
За эти 6 т. р. был куплен мотор с коробкой и навесным от Ford Sierra.
Состояние: снят с машины год назад, полнокомплектный, хозяин говорит, что все ОК, но вид хозяина говорит, что ОК — это если он просто заводится.
В общем верю старому хозяину, но голову снимаю — там нагар и ощутимый износ — решил капиталить.
По маркировке на блоке:
— Двигатель NET
— Мощность 105 л.с.
— Момент 160 НМ при 3600 об/мин (для сравнения 130 НМ для УЗАМ 1,7)
Выбор Ford ОНС 2,0 обусловлен минимальными расчетными вложениями при установке.
По этой же причине выбран карбюраторный двигатель, так как минимум проводов и переделок топливной. Экономим на охлаждаемом выпуском коллекторе — он остался от Москвича. Больше экономить не на чем…
От бедности все. Если я с семейного бюджета 300 тыр вытащу, то при недоделанной кухне и ремонте, жена смотреть будет, мягко говоря косо. А так, кое-что по дому сделано, про расходы на другой мотор можно и не говорить, да и надежда есть что все будет хорошо. Да и рукоблудием с пользой для дела можно заняться 🙂
А под мощный подвесник я пожалуй пластиковый скоростной корпус бы купил. Правда к размерам Амурки уже привык и меньше не охота.

Читайте также:  Ремонт двигателя 402 установка зажигания

Разборка показала:
— вал ОК — номинал
— поршнекомплекты 1-ого ремонта куплены
— блок расточен — ждет сборки.
Больное место говорят на ОНС это — ГБЦ. Так визуально осмотрел — без проблем видимых вроде.
Ну а 500 тыс. км вряд-ли этот мотор проехал, думаю реально тысяч 200.
Форды эти столько не живут, вернее в нормальных руках живут, но рук этих не так много.
Самое тяжелое, думаю, будет — это обкатать. Не представляю себе 50 часов в полгаза.

Запчасти:
— Поршнекомплект Nural +0,5. =1800х4=7200 р
— Вкладыши до 1000 р
— Комлект прокладок полный =2700 р
— Помпа =900 р
— Расточка блока =1900 р

Планирую уложиться до 25 т.р.

Оригинальные запчасти смысла нет ставить, так как раза в 2 дороже. Надо брать того же качества, но не оригинал. А то теряется экономия на ремонте. Но даже самый дешевый не оригинал, думаю лучше чем то, что сейчас предлагают на москвич. Я оригинальные обычно только сальники заказываю — то есть то, что дешево, но требует больших трудозатрат при замене.
Мотор заметно тяжелее М-412 думаю раза в полтора.
Полностью собирать движку не буду — соберу только нижнюю часть, чтобы удобнее работать было — а голову поставить не проблема.

По голове: замена втулок распредвала стандарт и вроде втулки на вале привода масляного насоса и трамблера(не помню точно), притирка клапанов, замена м/с колпачков.

В поддон вварил пластину толщ 5-6мм с резьбой для датчика температуры ОЖ от ВАЗ-2106.

Установил вот такой тройник на масляный датчик.
Датчик на лампочку стоит родной, на стрелку от ВАЗ-2106, тройник газелевский. По резьбам все подходит.

Прикидываю, как двигатель в моторном отсеке встанет. Буду использовать картер сцепления с Форда. Он на 2,5 см больше, чем амуровский. Но там будет правильная центровка, крепление стартера и т.д.

Хотел использовать корпус КПП для переходной пластины но скорее всего не получится т.к. это дополнительно лишний сантиметр а там места впритык уже. Скорее всего придется снять с картера сцепления 2-3 мм с привалочной плоскости которая к КПП чтобы крепить к штатным отверстиям.

Больше всего переживал за соосность коленвала и кардана в проставке. Этот вопрос решился на удивление просто. Напомню была куплена КПП, которую разобрал, сняв с нее картер сцепления, направляющую выжимного, вилку сцепления.
На направляющей выжимного есть проточенные канавки

На проставке тоже есть выступ, на который вытачиваем центровочное кольцо, с которым направляющая выжимного сидит четко по центру. Дальше дело техники рассверлить отверстия до 8 мм (было 6мм, но как-то выглядело ненадежно, поэтому сделал 8мм, хотя нагрузки там никакой) и нарезать резьбу в проставке.

На фото кольцо уже одето на выступ.

Картер сцепления (колокол), после этого спокойно одевается на направляющую, ровно выставляется на строго выпученный глаз, и насквозь засверливается, после чего крепится. Я на всякий случай к болтам внутри картера приварил пластинки чтобы не проворачивались, а то вдруг что открутить надо будет…

Далее надо изготовить первичный вал.

Для этого измеряем на сколько старый вал торчит от плоскости проставки – у меня получилось около 145мм. Измерил на разобранной КПП на сколько торчит родной первичный вал от корпуса КПП, получилось около 180мм

Прикинул как должен выглядеть первичный вал.

Точили по чертежу и образцу(шлицы). Взял диск от Форда, он был в хорошем состоянии. Можно взять от Москвича, говорят тоже без вопросов ходит, но он в диаметре примерно на 15мм меньше. Из плюсов москвичевского диска – более крупный шлиц, наверняка какого-нибудь советского стандарта, то есть проще в изготовлении, но могу ошибаться.

Вал точили 3 месяца .
Но выбора особого где точить не было, шлицы мало где нарезают и туда вход только через знакомых или очень дорого… Обошелся этот вал в 2 т. р., приемлемо, но долго… Размеры все кратные 5мм на фото. Увеличил на 5 мм только хвостовик который в подшипник к/в вставляется – по замерам запас был, отпилить, если что, проще, чем вал изготовить. Установил без доработок, вроде все ОК.

Для того чтобы глаз радовался, покрасил все в красный цвет обычной кисточкой, обычной краской на какой-то(травящий вроде) грунт. Лето прошло полет нормальный.

Установкой в моторный отсек решил заниматься без ГБЦ. Встало примерно так

Перед демонтажем проставки из «унитаза» надо замерить насколько глубоко она там сидела. Её можно вставить глубже или недовставить, и то и другое нехорошо. Я что-то замерял с 2-х сторон ближе к центру проставки, вроде попал.

Опять на строго выпученный глаз устанавливаем мотор как он будет, стараясь выдержать вертикаль, учесть дифферент на корму и много другое согласно «чуйке»

Зафиксировав все на чурбачках, приступаем к изготовлению кронштейнов опор. Крепим на штатные болты к блоку и опорам по прямоугольной пластине. На фото видно, что они почти друг напротив друга. Прямо по месту подгоняем соединительную пластину и прихватываем её на сварку. После чего снимаем, обвариваем, где надо усиливаем косынками, срезаем лишний металл, красим и готово. Опоры двигателя штатные, вот только правую по ходу опору лучше развернуть как левую – удобнее откручивать (понял это уже поздно)

У форда сцепление тросик, тут гидравлика. Я сделал так. Цилиндр М-412, шток самопал с возможностью регулировки. При работе шевелится немного, но еще не отвалился.

Штатный выхлоп через колонку пришлось снять – мешает отлив стартера. Сделать можно, но очень трудоемко и неудобно, поэтому дырка в заднем борту и солидный такой рык (брательник сказал). В салоне все не намного хуже стало, даже гораздо лучше, чем лето на берегу.

Я попытался сделать, даже штучку такую изготовил, не влезла, ошибся в размерах и забил – конец июня…

Карбюратор вот достал, решил выкинуть половину лишнего. EGR убираю точно, осталась куча трубок вакуумных. Народ говорит все убирай, но там есть пара вещей, назначение которых мне непонятно.

Устанавливаем ГБЦ. Предварительно подгоняю напильником отверстия в выпускном коллекторе под шпильки Форда. По родному коллектору вырезал прокладку, наметил новые отверстия под шпильки чтобы окна выхлопа максимально были открыты.

Небольшой косяк получился. Плоскость ГБЦ М-412 находится под углом, плоскость Форда – вертикально. В выпускном коллекторе есть 2 отверстия для подачи воды в выхлоп. При работе понятно вся вода туда и идет. Если заглушить мотор, то вода, пока есть давление, летит под углом в коллектор. Потом начинает капать и через верхнюю трубу может попасть в цилиндры. В нижней трубе на подъем идет – там не должно попасть. Я отдал токарю и он мне плоскость привалочную «закосил» на 3 мм снизу. Особо не помогло, но хоть что-то. Из опыта только один раз перед запуском увидел небольшую эмульсию на щупу, расстроился , но съездил купаться. На следующий день эмульсии не было. Масло чистое.
Забыл сказать, что переварил вход и выход на коллекторе чтобы удобнее было.

Читайте также:  Установка 16кл двигателя на 2114

Блок охладителя поднял сантиметров на 10. Охладитель штатный, без проблем справляется. Начинал ездить без термостата – температура ОЖ больше 70 не поднималась. Емкость системы около 10л.

Датчик темп от ВАЗ-2106 как и указатель – пришлось в ГБЦ резьбу новую нарезать . Вот он за трамблером у коллектора впускного спрятан – долго найти не мог где установлен.

Зажигание как на волге, коммутатор и катушка волговские

Насос забортной воды на старом месте, даже ремни старые оставил

В итоге генератор и стартер пришлось купить новые, карбюратор карбюраторщику в ремонт, выжимной на всякий случай новый.

Поставил импортную рулевку – задолбали путающиеся троса

Итого по деньгам вышло затрат:
В общем было 19800 + 15000=35 т р
Основные суммы добавились:
3600 р — генератор (самый дешевый но новый)
1200 р — ремонт карбюратора(долго мотор не заводился весь засран был, диафрагмы в хлам потрескались,
500 р — р/к,
800 р — работа, но нужна еще диафрагма режима полной мощности (её в р/к не было, заколхозили из советских но коряво. если кто может помочь её номер 57804.097 или 57804.025 или 58804.096 все OE Weber — бьется только на иносайтах но я оттуда еще ничего не заказывал)
900 р — катушка зажигания + коммутатор от волги/уаз
1500 р — переделали патрубки на коллекторе выпускном + под углом немного сняли плоскость к ГБЦ чтобы вода внутрь не текла — поможет или нет не знаю но сделал что мог
1000 р — масло + ф-р
800 р — ремень ГРМ + втулки р/в(на всякий случай поменял)
2000 р — изготовление вала первичного
450 р — выжимной,
остальное мелочевка и токарь

Дополнительно устанавливаю рулевое импортное — 8 тр + надо руль еще не выбрал.
Так что в бюджет не уложился, да и наверняка еще что-то забыл.

01-07-12
Наконец это чудо поехало.

Ну в общем подведу итог:
Сегодня спустил катер на воду. На счетчике моточасов пока 4,5 часа намотано. Из них 3 часа на ХХ на суше.
Надо обкатывать движку, а то работает пока не очень. Правда сегодня прокатился на оборотах и прием снизу улучшился и тяга.
Выхлоп не через колонку ощутимо сильнее орет. Если соберусь на след сезон снова через колонку сделаю.
По тяге пока сказать не могу так как обкатка. Но сегодня с женой катался вышел кратковременно на обороты 4500 — легко, больше не стал, сбросил до 4000 , едет — красота. Шумы на 4000 резко ушли и от колонки и от двигателя, по газу примерно половина хода или меньше.
Возьму навигатор замеры сделаю на штатном винте и на 300/350 — сравню
А так по двигателю: скорее всего придется прикупить в запас стартер, этот что-то крутит вяло. Возможно клапанную крышку — мокрит масло, она жестянка и скорее всего кривая вся. На герметик поставил — прокладку выдавило — не вариант. Или прокладку поменяю а то эта не очень подходила — дорабатывать пришлось.

А так настроение очень хорошее — с погодой повезло, да и на след неделю прогноз благоприятный.
Колонка вот только напрягает немного. На берегу включал скорость — на нейтрали и передней воет, на задней — тишина. Снимал верхнюю крышку — гайка затянута до упора, остается люфт около 1мм. Поджимал верхней крышкой, шевелил верхнюю шестерню — люфт остается.
В прошлом году заливал халявный Castrol Transmax-Z (масло для автоматов), колонка вроде мягче работала. В этом году моторное Mobil Delvac 10W40 диз. Соображу попозже бачек расширительный — там видно будет.

12-07-12
10 часов обкатки позади. Разница с УЗАМ не скажу что огромная но вполне заметная. Скоро винт от 2,0 поставлю.
Фильтр масляный (жигулевский подходит) наверное поменяю скоро. Масло поменяю часах на 30. Залил ELF 10/40 п/с. Испытания продолжаются.

03-08-12
Проехано 15м/ч. Сегодня установил 2.0 винт. На нем особо не напрягался, кратковременно максимум дал. По оборотам 4400 по скорости 48 по теч 44 против. Загрузка 3 человека, 100 кг балласта. Тарга сопротивление дает хорошее чувствуется, да и днище немного обросло — 2 недели не ездил.
На штатном винте на 4000 об разница по скорости с 2.0л около 5 км/ч
А так заменил стартер — новый 4000р. Не могу найти течь масла — вроде все сухо, а снизу масло. Может старое, когда прокладка клап крышки текла??
Обкатка проходит при оборотах 3500 +- 500 не айс, но сил нет, температура выше 60 не поднимается(термостат выкинут на обкатку)
А так двигателем доволен, хотя наверное надо брать что современнее.

06-08-12
Начинаю двигатель на полную мощность выводить, надо будет еще 100л балласта запихать.
Насчет подвесника даже не думал, так как надо брать 90-100 сил 4т а это от 150тр б/у. Плюс расходы по переделке транца. Да и чувствую что от обводов этого корпуса ждать чудес и вкладывать в них деньги, не стоит.
Следующий мой катер наверное — пластиковый, открытый полностью, со стационаром и колонкой. Скорее всего америкос. Катался на таком — комфорт впечатляет, но еще не заработал, так что приходится набор инструмента на борту иметь 🙂

Накатано 23 м/ч.
В целом результатом доволен, катер с полной загрузкой и вейкбордистом уверенно держит 40-45 км/ч.
— Максималка с полной загрузкой около 50 км/ч.
— Давление при любой температуре масла на ХХ – 3 атм, на 4000 — 4 атм
— Температура масла до 100 град. при оборотах не более 3500. И выше 100, при оборотах более 3500. Масляный холодильник еще не установлен ( далеко не езжу, переходы максимум 20-30мин, да и пол лета мотор обкатывал)
— Расход топлива по сравнению с М-412 особо не изменился, а точнее не засечь – длинных переходов не было.
Искал течь масла – нашел, не затянута пробка поддона… Хотя вроде затягивал и закрасил даже.

В планах перед сезоном:
— Установить проставку под фильтр для охлаждения масла
— Расширительный бачек на ПОК
— Задний диван мягкий и повыше (может тише будет)

В общем катер для удовольствия в самый раз .

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector