Меню Рубрики

Установка двигатель фольксваген для луаза

ЛуАЗ 969 ДИЗЕЛЬ › Бортжурнал › Вторым был двигатель и все что вокруг него

Покатавшись, понял что если мощи родного двигателя еще сяк-та мне хватает. Это с установленным 2108карбюратором и электронным зажиганием. А вот расход топлива и шум — мне мягко говоря не нравился, да и давление на горячем двигателе, только слегка «отклоняло» стрелку…
Неспешно купил 1.6дизель от Гольфа со всем что на нем висело.Следующим этапом был поиск маховика, то не было, ато сразу «пригоршня», между меньшим 132зуба и большим 135зубов, выбрал больший, типа для дизеля нужен маховик с большим весом, да и стартеру его крутить легче чуток. :-), остальные забросил на чердак. Собрал информацию о плитах (Ваз, Гольф, Шкода…) Выбрав, как по мне, оптимальные-надежные-проверенные варианты, нарисовал приемлемый для себя вариант. Отдал на обрабатывающий центр(для тех кто не в курсе это такой станок в котором соеденены комп и бормашинка…), через два дня получил готовую дюралевую плиточку, спустя пару месяцев, вторую и третью. А потом дюраль подорожала, сделал еще две стальных.
После поисков родного (АУДИ) сцепления, а их оказалось три вида разного диаметра и как раз того, которое умещается в колокол КПП Луаза без затираний не нашлось. Долго не думал, купил комплект для ВАЗ 2121, прогулялся к координатке.
В итоге двигатель 1.6Д Гольф, маховик Ауди бензинка(хотя там без разницы, главное это продольное расположение), сцепление ВАЗ, стартер Пассат, ну и плита. Скрутил все на коленке, покрутил стартером. все ОК. Стартерчуток пришлось подпилить и с внешней стороны ибо прикручивался он не на шпильки, а болтами, которые вкручиваються в отверстия с нарезанной резьбой в плите.

Пришло время заняться выжимом: почти все, по уже пройденному до меня пути. Первый вариант был, с класическим Ваз-выжимным, направляющей и вилкой от Луаз, с ввареным фрагментом Ваз-вилки. собрал с кожухом КПП, повыжимал- вроди держиться, но внутренний голос, учитывая, сколько потом оппераций на замену этого узла нужно, был против. Второй вариант: Направляющая, выжимной(обойма Луаз, внутренности по Джигурде, с небольшой корректировкой размеров + только подшипник от Ваз), вилка Луаз. В этом варианте внутренний голос одобрительно молчал…

Ну и в последний момент перед установкой, ПАТРУБОК ПЕЧКИ. Выточил, сварил, просверлил, посадил на герметик, прикрутил. После установки двигателя зазор между кузовом и этим патрубком приемлемый.

Все мелочи доделаны, двиг скручен с КПП, Сварен, из чего было, турничек и двиг занял свое законное место.
Подушки поперечины установлены от Газели.

Радиатор Пасат Б3 ТД, рамка крепления сьемная, сварена по месту, Патрубки ОЖ, подбирались и резались по месту, в основном от автомобилей семейства Фольксваген.

Банка глушителя Луаз, приемная труба Гольф, плюс кусок не ровной трубы, вот и вся выхлопная система.

источник

ЛуАЗ 969 Двигатель 21116 1,6 л. › Бортжурнал › Муки выбора двигателя на ЛуАЗ.

Владельцем чудо автомобиля ЛуАЗ первый раз стал 10 лет назад… При покупке не думал о внесении каких либо изменений он и так радовал. Прошло время.сменилось несколько луазиков. В процессе эксплуатации было опробовано многое: доработка родного двигателя, установка двигателя 2103, различные вариации дисков и резины, железный верх или совсем без верха. Конечно был прочитан весь форум про наш автомобиль.
Самое первое что хочется сделать думаю большинству владельцев ЛуАЗа это замена двигателя. И тут я думаю стоит обратить внимание на характеристики родного двигателя:

Рабочий объем цилиндров, л 1,197
Степень сжатия (номинальная) 7,2 — 8,4
Мощность номинальная, 41 л. с 45 — 50
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 — 4500
Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) — 8,3 (3600)
Вес двигателя 105 кг

В принципе при замене карбюратора на ДААЗ получаем 45 л.с. и их хватает. Но следить каждые 5 минут за температурой и слушать вой турбины не хочется.

Самым популярным двигателем для замены является двигатель от классики.
Из плюсов:
1. Дешевизна
2. Замена проста так как расписано все в мелких деталях
а вот минусов больше:
1. Охлаждение приходится мудрить под капотом или делать нарост на морде (кстати по моему это более удачное решение)
2. Ресурс не намного убежал от родного
3. Защита родная не встает ну или дорогая переделка в виде замены поддона и насоса от 2141
4. Ну и самое главное на высоких не едет (Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин)
5. тяжелее родного

Читайте также:  Установка на бычка двигателя с мерседес

Т.е. при установке классического двигателя минус гораздо больше.

Поэтому посмотрим на другой «дешевый» двигатель 21083. Почему то многие думают что его сложнее ставить.
Плюсы:
1. вес родного
2. Радиатор встает без проблем перед двигателем
3. Крутится на высоких так же как и родной
4. Защита встает без проблем
5. Ресурс выше
6. Не рвет ходовую
Минусы:
1. Нужно проточить коленвал под подшипник (совсем небольшой минус примерно на 1000 рублей токарю)
2. Охлаждение выходит в салон (вопрос решается магистралью над впускным коллектором)
3. Зажигание в салоне.

После установки этих двигателей могу однозначно сказать я за 21083, ну а зажигание можно сделать без трамблера.

источник

Фантастика! ЛуАЗ с двигателем от Фольксвагена

Сразу скажу честно – это не я ставил такой двигатель на Луаз. Авто с этим двигателем я купил. Вернее сказать, потому и купил, что он ТАКОЙ, с двигателем от «Фольца». Расскажу вам о нем как из личного опыта, так и со слов автора.

Итак, автомобиль имеет дизель VW объёма 1570см3, атмосферник. По каталогу вроде бы называется JP. Во всяком случае, точно знаю, что именно JP ставятся на «Гольфы», да и внешне они походят один в один.

Движок купленного Луаза был после «капиталки», с родной луазовской трансмиссией был сочленен с помощью переходной пластины, толщиной от 1,8 до 2,0 см. Штатно с этим двигателем идет и фольцевская корзина сцепления, а вот ведомый диск остался луазовский, родной. Цилиндры привода, как главный, так и рабочий, родные, а вот какая вилка, честно сказать, не знаю.

Этот дизелек от VW отлично входит в моторный отсек Луаза, будто он спроектирован специально под него:). Перед мотором у меня установлен вентилятор и радиатор от «Москвича 412». Вентилятор у меня самодельный, так как никакой из продававшихся не подошел. Он закрепляется при помощи небольшого переходничка, выточенного исходя из диаметра натяжного ролика, на натяжном ролике ремня ГРМ двигателя. Один фланец этого переходника приклепали к натяжному ролику, а на другом, противоположном фланце, винтами крепиться сам вентилятор. Замечу, что всё вышесказанное относится к двигателю и моторному отсеку 969А. Сомневаюсь, что все это влезет в 969М, так как мой 969А и по длине, и по ширине поболе будет.

Для привода на коленвалу генератора используется штатный фольцевский шкив. Внешне похожий на волговский, генератор крепиться слева от движка к штатному кронштейну крепления ТНВД по ходу движения с помощью регулировочного винта натяжения ремня и самодельных кронштейном.

Печка, как и вентилятор, от «Москвича 412».

Скажу вкратце о характеристиках двигателя:

Мощность – 54 л.с.; 4850об/мин;

Рабочий момент 100Н.м при 2300об/мин

Крейсерская скорость около 70км/ч. Наверное, с луазовскими колесами при желании можно добиться максимальной скорости на трассе в 105 км/ч, но я как-то не любитель так рисковать. Да и дизель-подлец ревет, как лев, на таких больших оборотах.

Зато бездорожье, ребята, — рай для этого авто. Можно с уверенностью назвать его Королем Бездорожья, не в обиду любителям Нив-УАЗов будет сказано.

Как потом показала практика радиатор от Москвича, и самопальный вентилятор принесли некоторые проблемы.

Во-первых, радиатор от Москвичонка, скорее всего, оказался по объему слишком маленьким – движок в жару сильно грелся.

Во-вторых, самопальный вентилятор в самый ответственный момент, когда мы гнали по трассе (мебель везли), разлетелся вдребезги и пропорол этот самый злополучный радиатор. После этого случая я заменил все. Поставил нивовский радиатор и штатный вентилятор от Москвича (их и видно на фотках). Вентилятор крепится на шкиф, который почему-то вращается в другую сторону, поэтому, когда я этот вентилятор прикручивал, мне пришлось его перевернуть. Не совсем то, что хотелось бы, но работает – а это главное:)!

Кстати, точное название дизеля – JS объемом 1,6л., он от VW Транспортёр года 1984… Очень хорошо поджата защита поддона картера, цифр точных не помню, но знаю, что выше, чем у Луаза с мотором от ВАЗа. Это при штатных ИВ-167.

Точное название дизеля — JS, объём 1.6, он от VW Транспортёр годов 84-х.

Защита поддона картера поджата очень неплохо, цифр не помню, но точно помню, что выше, чем было у Луаза с ВАЗовским мотором. Это при штатных ИВ-167.

Читайте также:  Установка вариатора сафари на двигатель лифан

• Поиск: работа — водитель, Аниматором, Грузчиком -Rabota.

источник

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбоку На фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Читайте также:  Контрактный двигатель покупка и установка

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector