Меню Рубрики

Установка двигателей на пилонах

РАЗМЕЩЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТЕ

В общем случае на самолете могут устанавливаться как поршневые, роторные, так и воздушно-реактивные двигатели. У поршневых и роторных двигателей в качестве движителя должен быть воздушный винт. Именно поэтому такие двигатели устанавливаются в передней части самолета (на фюзеляже, на крыле с выносом воздушных винтов за переднюю кромку).

Однако, в силу определенных конструктивных особенностей на некоторых ЛА — экранопланах двигатели, в том числе и ТВД, могут располагаться на киле.

Турбореактивный двигатель при компоновке самолета позволяет рассматривать целый ряд принципиально различных вариантов размещения двигателей: в фюзеляже, на фюзеляже, на киле, в корне крыла и на крыле (под крылом на пилоне, а также непосредственное крепление двигателей под и над крылом).

Все перечисленные схемы установки двигателей использовались в компоновках реактивных самолетов (дозвуковых и сверхзвуковых, гражданских и военных). Каждая схема имеет определенные преимущества и недостатки, проявляющиеся в той или иной степени в зависимости от типа и назначения самолета. Ниже рассмотрены наиболее распространенные схемы установки двигателей.

Размещение двигателей в фюзеляже применяется практически на всех легких военных самолетах (многоцелевые истребители и др.). Тонкое крыло небольшого удлинения не позволяет устанавливать двигатели на крыле или в крыле без ущерба для механизации крыла. Двигательные гондолы заняли бы слишком много места, не только значительно сократив размах закрылков, но и существенно сократив возможность подвешивать к крылу значительную часть боевой нагрузки.

Кроме того, если для самолета необходим один воздушно-реактивный двигатель, то внутренняя полость фюзеляжа является единственным местом для установки такого двигателя.

Размещение двигателей в корне крыла широко применялось на тяжелых дозвуковых реактивных самолетах военного и гражданского назначения (Ту-16, Ту-104, Ту-124 и др.; английские самолеты «Вулкан», «Виктор», «Комета» и др.). Такая схема установки двигателей, обладая определенными положительными качествами:

— отказ одного или двух двигателей, размещенных с одной стороны, не вызывает резких разворачивающих и кренящих моментов;

— высокое расположение воздухозаборников исключает всасывание посторонних предметов с взлетной полосы, низкое аэродинамическое сопротивление двигательной установки и др.) имеет ряд существенных недостатков (особенно для пассажирских самолетов).

Данная схема имеет и ряд существенных недостатков:

— близость реактивной струи к обшивке фюзеляжа, сильный шум в пассажирском салоне;

— длинные воздухозаборники существенно уменьшают тягу двигателей;

— пожар, возникший в двигателях, может распространиться на пассажирский салон и топливные баки (требуется усиленная противопожарная защита);

— в случае разрушения лопаток компрессора или турбины возможно поражение пассажирской кабины и топливных баков (требуется специальное бронирование);

— наличие воздухозаборников на передней кромке крыла и выходных устройств на задней кромке уменьшает размещение механизации по размаху крыла;

— затрудняется создание систем для реверсирования тяги: направляемые вниз вперед реактивные струи газов, отражаясь от поверхности аэродрома, могут засасываться в воздухозаборники двигателей, вызывая помпаж этих двигателей;

— плохие условия эксплуатации двигателей из-за трудности подхода к ним;

— существенно уменьшается объем крыла для размещения топлива;

— увеличение массы конструкции самолета вследствие утяжеления крыла (из-за фасонных лонжеронов и наличия съемных панелей), длинных воздухозаборников или выхлопных труб.

Размещение двигателей на пилонах под крылом широко применяется на современных тяжелых дозвуковых самолетах.

Такая схема имеет следующие преимущества:

— двигатели разгружают конструкцию крыла в полете, уменьшая изгибающий момент от внешних нагрузок;

— двигатели являются противофлаттерными балансирами и одновременно демпфируют колебания крыла при полете в турбулентной атмосфере;

— обеспечивается удобство обслуживания двигателя и его замены (в том числе и на другой типоразмер);

— надежное изолирование источника пожара на двигателе от крыла при помощи противопожарных перегородок в пилоне;

— обеспечивается меньший шум от двигателей в пассажирском салоне;

— обеспечивается лучшая, чем на двигателях, установленных в корне крыла, изоляция конструкции самолета от звукового воздействия реактивных струй двигателей;

— создаются благоприятные условия установки двигателей с реверсом тяги и шумоглушением.

Наряду с указанными выше преимуществами, размещение двигателей на пилонах под крылом имеет следующие недостатки:

— в случае отказа двигателя, особенно внешнего, создается большой разворачивающий момент в горизонтальной плоскости;

— при посадке с креном наличие нижней пилонной подвески двигателей(чтобы избежать касание земли) требует увеличение поперечного V крыла, что ухудшает характеристики устойчивости и управляемости самолета;

— низкое расположение двигателей относительно поверхности аэродрома увеличивает возможность попадание в воздухозаборники посторонних предметов;

Размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа получило широкое распространение на отечественных и зарубежных пассажирских самолетах.

На тяжелых самолетах, когда для обеспечения необходимой величины тяговооруженности требуется четыре двигателя, на бортовых пилонах устанавливается по два двигателя с каждой стороны (например, самолет Ил-62).

Если для данной взлетной массы самолета требуемая тяговооруженность обеспечивается нечетным числом двигателей (три двигателя), то один из двигателей должен устанавливаться в плоскости симметрии самолета. В данном случае этот двигатель размещается внутри хвостовой части фюзеляжа, а его воздухозаборник выносится в корневую часть вертикального оперения над фюзеляжем. По такой схеме установлены двигатели на самолетах Боинг 727, Локхид L-1011, Де Хэвилленд «Трайдент» и на отечественных самолетах ЯК-40, Як-42 и Ту-154.

Размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, когда двигатель крепится к фюзеляжу посредством небольшого пилона, позволяет:

— обеспечить аэродинамическое «чистое» крыло, что повышает его аэродинамическое качество на (10…15)%;

— максимально использовать размах крыла для размещения средств механизации (закрылки, предкрылки и т. д.), что улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета;

— определять поперечное V крыла из условий обеспечения оптимальных характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости;

— улучшить характеристики продольной, путевой и поперечной устойчивости самолета:( за счет площади гондол и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения; вынос горизонтального оперения из зоны торможения потока за крылом; малый разворачивающий момент при остановке одного из двигателей).

Читайте также:  Штраф за установку двигателя большего объема

— улучшить комфорт пассажиров (по сравнению с установкой двигателей в корне крыла) за счет уменьшения шума, так как гондолы двигателей в данном случае устанавливаются позади герметической кабины;

— облегчить установку реверсирующих устройств на всех двигателях;

— предохранить двигатели от попадания в них посторонних предметов при взлете и посадке благодаря высокому расположению воздухозаборников;

— улучшить работу устройств для реверсирования тяги двигателей (по сравнению с двигателями, размещенными в корне крыла);

— создать лучшие условия аварийной посадки самолета.

Однако наряду с указанными преимуществами схема установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа имеет следующие существенные недостатки:

— увеличивается масса конструкции самолета(масса фюзеляжа увеличивается примерно на (10 . 15 %) вследствие усиления конструкции хвостовой части фюзеляжа из-за дополнительных весовых и инерционных нагрузок от двигателей);

— увеличения массы крыла (примерно на 10. 15 %) из-за отсутствия разгрузки крыла;

— увеличения массы вертикального оперения, несущего на себе горизонтальное оперение;

— центр масс пустого самолета сдвигается назад, а центр масс полностью загруженного самолета — вперед, чем создаются трудности в центровке и балансировке самолета;

— носовая часть фюзеляжа выдвигается вперед, что отрицательно сказывается на путевой и продольной устойчивости самолета;

— при попадании самолета в обледенение создается возможность попадания в двигатели обломков льда, сбрасываемых противообледенителями с крыла;

— необходимо прокладывать топливопроводы от баков к двигателям вблизи пассажирской кабины, что вызывает опасность попадания паров топлива в кабину и увеличивает массу трубопроводов;

— несколько затрудняется обслуживание двигателей, высоко расположенных над поверхностью аэродрома.

Перечисленные недостатки приводят к тому, что на современных двигатели устанавливаются, в основном, на пилонах под крылом.

Размещение двигателей под крылом (с непосредственным креплением гондол двигателей к крылу) встречается на тяжелых сверхзвуковых самолетах. В данном случае двигатели могут устанавливаться либо в одной гондоле, расположенной в плоскости симметрии самолета (самолет «Норт Америкен» ХВ-70), либо попарно в двух гондолах (пассажирские самолеты Ту-144 и «Конкорд»).

Размещение двигателей в гондолах на нижней поверхности крыла вызывает систему скачков уплотнений от специально спрофилированных воздухозаборников и мотогондол двигателей. В результате взаимодействия систем скачков уплотнения с поверхностью крыла аэродинамическое качество самолета на сверхзвуковой крейсерской скорости существенно увеличивается. Кроме того, угол атаки крыла в крейсерском полете уменьшается (так как величина М max сдвигается на меньшие углы), что также уменьшает лобовое сопротивление.

Интерференция самолета и двигателя.Обтекание воздушным потоком двигателя, установленного на крыле или фюзеляже, вызывает дополнительные потери, называемыми интерференцией. По результатам экспериментальных исследований наименьшие потери наблюдаются при размещении двигателя на крыле по схеме среднеплан. При размещении двигателя непосредственно на крыле или под крылом потери будут минимальными, если поперечное сечение мотогондолы имеет прямолинейные обводы при соблюдении правила площадей.

При размещении двигателя на пилоне под крылом на его нижней поверхности появляется разряжение, вызываемое реактивной струей (усиливается для двухконтурных ТРДД), что может приводить к возникновению местных сверх звуковых зон обтекания и, как следствие, волновых потерь.

Для уменьшения воздействия продольной составляющей скорости стреловидного крыла на внутреннюю поверхность мотогондолы ось двигателя разворачивается во внутрь (в сторону фюзеляжа) на определенный угол.

источник

РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ.

НАЗНАЧЕНИЕ, КОМПОНОВКА, КОНСТРУКЦИЯ МОТОГОНДОЛ.

На современных самолетах для уменьшения лобового сопротивления двигатели заключаются в гондолы. Они дают возможность осуществлять плавный переход от силовой установки к фюзеляжу, или крылу и предохраняют двигатель и его агрегаты от загрязнения. Одновременно гондолы используются для правильного распределения и направления потока воздуха, необходимого для работы двигателя и для его охлаждения.

Гондолы двигателя представляют собой тонкостенные конструкции, аналогичные конструкциям фюзеляжа. Гондола включает в себя капоты – не силовая часть из легко стенных или откидных крышек.

Различают две конструктивно – силовые схемы гондол:

1. Каркасная конструкция гондолы – состоит из мощного каркаса и легких крышек, которые крепятся к каркасу, или тонкой обшивки. В этом случае гондола воспринимает нагрузки от двигателя и передает их на крыло.

2. Панельная конструкция гондолы – состоит из больших, жестких панелей. Панели связаны быстродействующими стягивающими замками и образуют замкнутую жесткую оболочку. Такая конструкция воспринимает воздушные нагрузки. А нагрузки от двигателя через мотораму передаются непосредственно на крыло, или на фюзеляж.

Рис. 12.1. Гондола двигателя:

1 –узлы подвески двигателя; 2 –силовой шпангоут; 3 –несиловая часть гондолы;

4 –узлы стыковки гондолы с фюзеляжем; 5 –подкос; 6 –противопожарная перегородка; 7 –воздухозаборник; 8 –носок воздухозаборника;

Гондолы ТВД состоят: обтекатель втулки винта, образуют входной канал,

передний и задний капоты, хвостовую часть гондолы и обтекатель для отвода выхлопных газов.

Передний капот состоит из воздухозаборника, обтекателя редуктора, верхний и двух боковых балок, образуют кольцевую камеру противообледенительного устройства воздухозаборника. В задний капот входят силовые шпангоуты, крышки и рама МР.

Гондолы, расположенные в крыле полностью или частично размещаются внутри крыла. В этих случаях лонжероны крыла в отсеках размещения двигателей имеют кольцевообразную форму и одновременно являются усиленными шпангоутами гондолы.

Гондолы, расположенные под крылом по конструкции аналогичны. Обычно гондола состоит из силовой части, воздухозаборника и капотов.

Силовая часть имеет такие же конструктивные элементы, как и фюзеляж и работают они также. Это шпангоуты, стрингеры и обшивка, балки.

В местах крепления двигателей в гондоле, в конструкции самолета устанавливаются усильные шпангоуты.

Читайте также:  140503 газотурбинные паротурбинные установки и двигатели

КРЕПЛЕНИЕ МОТОГОНДОЛ.

Гондолы служат для размещения силовой установки и основных опор шасси. Каждая гондола (левая и правая) состоит из передней, средней и задней части (Рис. 12.2.). Технологически гондола разделена пе­редним 16 и задним 9 силовыми шпангоутами. В передней части гондолы размещен двигатель АИ-24, в средней —основные опоры шасси. Кроме того, средняя часть гондолы является зализом между центропланом и гондолой. В задней части правой гондолы установ­лен двигатель РУ19А-300, в задней части левой гондолы — проти­вопожарное оборудование.

Передняя часть гондолы состоит из обтекателя втулки воздушного винта 1, обтекателя 2 редуктора воздушного винта, воздухозаборника 3 двигателя АИ-24, шпангоута 4 воздухозаборни­ка, боковых крышек 5 капота, закрепленных на продольной балке 6 и нижней крышке 16 капота. Балка 6 крепится к шпангоутам 4 и 16.

Средняя часть гондолы состоит из боковых панелей 8, верхней панели — зализа 7, экрана 15, отделяющего выхлопную систему двигателя от отсека шасси и створок отсека шасси задних 12 и 13 и передних 14. Ограничивается средняя часть гондолы по длине силовыми шпангоутами 16 и 9. Центроплан от выхлоп­ной системы двигателя защищен экраном 15 из нержавеющей стали.

Задняя часть правой гондолы состоит из хвостовой части 10 и обтекателя 11. В хвостовой части сверху установлен воздухозаборник двигателя РУ19А-300. Обтекатель 11 представля­ет собой откидной капот, в котором смонтировано реактивное сопло двигателя РУ19А-300.

Элементы гондолы. Передний силовой шпангоут 16, выполняющий одновременно функции противопожарной перегородки, состоит из наружного и внутреннего ободов (кольцевых профилей) и стенки из титаново­го сплава. Стенка толщиной 0,6 мм подкреплена горизонтальными и вертикальными профилями. В нижней части вертикального про­филя имеется площадка и фитинг для установки замка створок шасси. В нижней части шпангоута имеется резиновая лента (про­филь) герметизации крышек капотов, а также ложементов крепле­ния огнетушителей.

Задний шпангоут 9 состоит из силового пояса и стенки. В левой гондоле стенка дюралюминиевая. Стенки подкреплены дюралюми­ниевыми профилями и имеют выштамповки под механизмы уборки, выпуска и управления створками шасси. Задний шпангоут своей верхней частью приклепан к рамке хвостовой части центроплана, образованной стойками трех хвостовых нервюр и уголками, распо­ложенными по верхней и нижней поверхности центроплана.

Панели 8 состоят из обшивки и стрингеров, которые к обшивке крепятся с помощью клеесварного соединения. Кроме стрингеров, в продольный набор боковых панелей входят клепаные балки, окантовывающие панели снизу. К балкам на трех кронштейнах крепятся створки 14 шасси. Панели приклепываются к силовым шпангоутам и крепятся к крылу винтами. Балки боковых панелей при помощи узловых соединений крепятся к силовым шпангоутам на болтах.

Экран15, отделяющий нишу шасси от коммуникаций двигателя, состоит из каркаса и обшивки, сваренных между собой точечной электросваркой, и крепится к шпангоутам боковых панелей винто­выми замками. Сзади экран имеет люк для подхода к нижним тер­мопарам двигателя.

Капот двигателя(рис. 12.3.)состоит из воздухозаборника 8 дви­гателя, верхней балки 17, двух боковых 13 и нижней 20 крышек. Кольцевой воздухозаборник 8 двигателя внутренней частью обра­зует канал подвода воздуха к компрессору двигателя.

Воздухозаборник 8 двигателя — клепаный. Он выполнен как од­но целое с воздухозаборниками 5 и 4 воздухомасляного и воздухо- воздушного радиаторов и состоит из шпангоута 6, диафрагмы, обшивки и стыковочных профилей. Носовые части воздухозаборни­ков имеют общую микроэжекторную систему обогрева. Горячий поздух из кольца-коллектора 7 поступает в полость между обшив­кой воздухозаборника и дефлектором 9, обогревая в условиях обле­денения носовую часть воздухозаборника.

Воздухозаборник 8 крепится к фланцу двигателя двенадцатью шпильками, установленными на внутреннем ободе шпангоута 6.

К шпангоуту 6 воздухозаборника крепятся штампованные из алюминиевого сплава кронштейны 19 с узлами навески нижней крыш­ки 20 капота и верхней балки 17. Герметизация стыков воздухоза­борника двигателя с крышками капота и воздухозаборников радиа­торов с радиаторами обеспечивается резиновыми трубками, обклеенными капроном.

Верхняя балка 17 капота служит для крепления боковых кры­шек 13 и состоит из двух продольных профилей, склепанных с на­ружной и внутренней обшивками. Передним концом балка крепит­ся болтами с амортизаторами к кронштейну на воздухозаборнике 8, задним — к кронштейну 18 на фланце компрессора двигателя. Бо­ковые крышки 13 капота крепятся к стенке балки 17 шарнирно на трех кронштейнах 12 и уплотняются в закрытом положении резино­вой трубкой, оклеенной капроном. Конструктивно каждая боковая крышка выполнена из штампованного каркаса и обшивки, соеди­ненных точечной сваркой. На каждой крышке установлены возду­хозаборники 14 обдува генератора, два патрубка 10 для вентиля­ции отсека двигателя и патрубок 16 для обдува заднего демпфера.

Задние кромки крышек 13 отогнуты наружу и образуют с гон­долой щель для выхода воздуха, обдувающего двигатель. Крышки при техническом обслуживании открываются вверх и поддержива­ются в таком положении подкосами 11. Одним концом подкос 11 шарнирно укреплен на крышке, другим устанавливается в гнездо на шпангоуте воздухозаборника. При закрытых крышках 13 под­косы 11 удерживаются пружинными замками. Крышки капота удерживаются в закрытом положении рычажно-штыревыми замка­ми, которые закрываются и открываются рукояткой 15.

Рис. 12.4. Нижняя крышка капота с установленными на ней агрегатами

Нижняя крышка капота (рис. 12.4.) состоит из двух продольных 2 и одной поперечной 4 балок, пяти диафрагм, выходного туннеля воздухо-воздушного радиатора 7. С внутренней стороны крышки на диафрагмах с ложементами установлены кронштейны под стяж­ные ленты крепления маслорадиатора 1. На поперечной балке 4 установлен кронштейн 5. Над туннелем воздухо-воздушного радиа­тора 7 к средней диафрагме и задней балке сверху приклепаны ложементы маслобака 6. В промежутке между туннелями масля­ного 1 и воздухо-воздушного радиатора 6 расположен флюгерный насос. На нижней крышке капота имеются кронштейн 3 для шты­рей замков капота и кронштейны 5 и 8 крепления нижней крышки.

Читайте также:  Установка зажигания газель 421 двигатель

Обтекатель втулки винта (рис. 12.5.) состоит из съемного обте­кателя, диска 7, четырех обтекателей 5 комлей лопастей, четырех козырьков 6 и электрообогревательного элемента. Съемный обтекатель состоит из обечайки 10, передней 11 и задней 2 диафрагм, приклепанных к обечайке. На передней диафрагме установлена опора 1, являющаяся одновременно частью штепсельного разъема системы электрического обтекателя втулки винта 9. По окружности задней диафрагмы 2 расположены штыри 3 для крепления обтекаг теля к диску 7. Диск выполнен из магниевого сплава и имеет четы­ре бобышки с отверстиями, через которые на резиновых амортиза­ционных втулках проходят . шпильки крепления диска к втулке винта. Обтекатель к диску 7 крепится штырями 3 на обтекателе и кольцом-замком 8 на задней поверхности диска. Кольцо-замок 8 стальное и имеет по окружности дугообразные и фигурные отверстия. Через дугообразные отверстия проходят болты креп­ления кольца-замка 8 к диску 7, что дает возможность некоторого углового перемещения кольца-замка относительно диска.

Рис. 12.5. Обтекатель втулки воздушного винта

Для установки съемного обтекателя на винт необходимо сов­местить круглую часть фигурных отверстий кольца-замка 8 с от­верстиями на диске 7, вставить в них штыри 3 обтекателя и повер­нуть кольцо-замок специальным ключом. При этом кольцо-замок краями фигурных отверстий войдет под головки штырей 3 и за­крепит обтекатель на диске. Закрытое положение кольца-замка 8 фиксируется пружинным замком, укрепленным на диске 7. Ключ к кольцу-замку подводится через отверстия в обечайке 10. Возле отверстия, с наружной стороны обечайки нанесены надписи «Открыто» и «Закрыто» с указанием направления движения ключа. При вводе ключа штыревой замок отжимается, освобождая кольцо-замок 8.

Обтекатель 5 комля лопасти состоит из двух половин, соединяемых между собой болтами 4. За обтекателями комля лопасти уста­новлены козырьки 6, каждый из которых крепится к обечайке 10 двумя винтовыми замками. За обтекателем втулки винта, являясь как бы его продолжением, установлен обтекатель редуктора, обра­зующий внутренний обвод канала подвода воздуха к компрессору двигателя.

Обтекатель редуктора (рис. 12.6.) состоит из поперечной диа­фрагмы 1 и трех продольных диафрагм 2, заднего 3 и переднего 6 окантовочных профилей, кольцевой окантовки 4 и дюралюминиевой обшивки 5. Обтекатель крепится впереди картера редуктора двига­теля шестью шпильками и центрируется на кольцевой проточке двигателя бобышками.

Рис. 12.6. Обтекатель редуктора

3. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ:

Для установки двигателя и крепление его к конструкции фюзеляжа, крыла или гондолы, применяются моторные рамы.

Требования к системе крепления двигателей

1. Поглощение вибраций двигателя и винта, чтобы они не передавались на конструкцию самолета.

2. Компенсация температурных расширений корпуса двигателя.

3. Быстрое снятие и установка двигателя и его агрегатов на самолет.

4. Легкий доступ ко всем частям двигателя и его оборудования.

5. Локализация пожара при его возникновении в пределах отсека двигателя. Пожарная перегородка должна надежна защищать каркас самолета от распространения пожара.

6. Иметь минимальный вес при достаточной прочности и жесткости.

Система крепления ПД, ТВД, ТРД.

Моторная рама звездообразного ПД состоит из трубчатого кольца, к нему крепится картер двигателя, и приваренных к кольцу стержней (8 шт.). Кольцо с помощью стержней соединяется с фюзеляжем, или крылом.

ТВД крепится с помощью пространственной стержневой системы соединенной с узлами двигателя.

Рис. 12.7. Крепление турбореактивного (а) и турбовинтового (б) двигателей:

1 –подкосы; 2 –узлы крепления двигателя; 3 –силовые шпангоуты гондолы;

4 –амортизационный узел крепления двигателя; 5 –балка;

6 – амортизационный подкос; 7 –фланец; 8 –резиновые втулки

Цапфы крепления двигателя расположены в районе его центра тяжести. Цапфы установлены в узлы рамы через демпферы.

Крепление ТРД с помощью мощных демпферов, они воспринимают тягу двигателя, массовые силы и все моменты. Цапфа располагается в плоскости центра тяжести двигателя, в задней части двигателя дополнительное крепление.

Крепление ТРД выполняется чаще всего в виде шести – восьми стержневой пространственной фермы. Демпферы в конструкции крепления ТРД обычно не ставят, т.к. вибрация незначительна. При размещении ТРД под крылом на пилоне, двигатель можно подвешивать к пилону при помощи вильчатых узлов, расположенных сверху на корпусе двигателя.

Размещать двигатель на крыле нежелательно, т.к. взаимное влияние крыла и гондол двигателя сильно увеличивает лобовое сопротивление.

Размещение двигателя под крылом: — на пилонах обеспечивает в полете разгрузку крыла массой двигателей; — за счет смещения центра тяжести крыла вперед – увеличивается VКР флаттера; — увеличивается безопасность самолета; снижается шум в кабинах; удобство Т.О. на земле (низко); возможность установки реверсивного устройства.

Но, увеличивается лобовое сопротивление из-за наличия гондол и пилонов; большое удаление гондол от продольной оси самолета оказывает влияние на путевую и поперечную устойчивости при изменении тяги двигателей; низко от земли, опасность попадания посторонних предметов в двигатель при рулении; воздействие на ВПП газовой струей.

Крепление двигателей на фюзеляже (в хвостовой части) –делает крыло аэродинамическим чистым, позволяет размещать механизацию по всему крылу; близкое расположение двигателей от продольной оси самолета создает небольшой разворачивающий момент при отказе одного двигателя; улучшается продольная устойчивость, т.к.пилоны гондол работают как Г.О.; уменьшение вибрации и шума в кабине; -улучшение пожаробезопасности (двигатели далеко от баков в крыле)

Но, увеличивается масса в хвостовой части фюзеляжа из-за размещения двигателей; необходимость размещение Г.О. на киле, это также увеличивает вес; значительное смещение центра тяжести назад осложняет центровку самолета.

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector