Меню Рубрики

Установка двигателя 1g fe beams

Отчет о замене двигателя 1g-fe beams

Ну вот решил наконец то написать отчет по замене двига. Все дело происходило летом, когда было тепло, сухо и комфортно. Вся история моего автомобиля началась с того что я его купил уже со стучащим мотором, к замене двига был морально и материально готов. После того как взял отъездил на стучащем тыщ 5 км, ехал неплохо, но жрал масло и гремел — воопщем ездил на нем и доубивал его. Стук становился все сильнее и сильнее. Потом как то внезапно стали плавать обороты и стук усилился в разы, пропала тяга, через несколько км все восстановилось (я так понял в этот момент окончательно провернуло вкладыш и через несколько км он уже вращался вместе с шатуном). Ездил так еще наверно день и потом загнал машину в гараж и поехали мы с товарищем в страну Московию по делам и заодним притащить моторчик.
Итак. Раннее субботнее утро. Мотор везли на 9ке, там то нам его погрузили погрузчиком, теперь предстояло все это дело оттуда извлечь. При помощи пива «Вятич», нескольких друзей, лебедки и пары палок мотор был извлечен из багажника 9ки и стоял на полу в гараже. Теперь начиналось самое интересное, подготовка нового мотора к эксплуатации (замена ремня грм, фильтров, снятие косы и различных кожухов, выпускного коллектора, т.к. он оказался от 110 марка, ну и так по мелочи) и деинсталяция старого. Подготовку нового мотора описывать не буду.

Часть 1. Деинсталяция.
Ну что — «раз, два, три — поехали».
Сверху: Снятие капота, воздухана, генератора, АКБ, кондишена (отведен в сторону на трубках и положен на место акб), гидрача (отведен в сторону), радиатора двигателя (кожухов, вискомуфты вентилятора), вакуумных трубочек, шлангов ОЖ (не забываем про печку), косы (часть датчиков отцеплять удобней снизу, от стартера отцепляем тоже, от акпп ничего не отцепляем) и ее отведение в сторону под дворники, чтоб не мешалась, бачка омывателя, откручивание выпускного коллектора (проблем не вызвало, все хорошо открутилось в отличие от тазиков — респект япам! ). Воопщем освобождаем двиг от всего что может помешать снятию.
По низу:
Снимаем пластиковую защиту днища, отцепляем трубки охлаждения атф от радиатора и кронштейны их крепления к двигу (трубки остаються висеть). откручиваем от балки подушки двига (по две с каждой стороны), через технологическое отверстие откручиваем бублик акпп от маховика (прокручвая кв двигателя последовательно откручивем болтики. Откручиваем подачу топлива (быть осторожным — НЕ КУРИТЬ!! Пить можно ) — польеться бензин, надо эту трубку будет либо поднять выше уроня топлива в баке либо чем то заткнуть, вылиться может весь бак, хотя я думал что выльеться только из трубок. Откучиваем штаны (после ката, но можно и до) от резонатора (болты закипели, пришлось срезать болгаркой), и крепеж кранштейна их к двигу. Ах да.. Самое интересное — откручиваем стартер.
Откручивали его вечер и половину следующего дня. Нижний болт откручиваетсья просто. А вот верхний — фиг долезешь! «Спец инструментом», выглядещем как сцепленные между собой удлинители я сорвал с него грани (засовываем вдоль акпп по верху, со стороны кардана). Далее после безуспешных попыток всячески открыть этот злополучный болт было решено снять впускной коллектор (снимаеться быстро, только болтичков много). Открываеться чуток побольше места, теперь его можно . высверлить . Что и было сделано — высверливали часа полтора-два фрезой, т.к. не очень удобно, закосячили стартер (ухо).
Откручиваем болты крепления коробки к двигу, нижнее откручиваються вполне удобно, а вот верхние откручиваем «специнструментом», таким же способом как верхний болт стартера (только главно грани не сорвать. ). Ну вот по низу вроде все, если не все описал, ногами не пинать, память не резиновая.
Далее: берем уголок и делаем из него приспособу для того чтоб можно было зацепить за него лебедку (приспособа на фото), прикручиваем его вместо выпускного коллектора (его не дастаем, не получится, просто отводим в сторону). Цепляемся ремнем безопасности или подручной крепкой веревкой (мотор весит на вскидку кг 150-200) как показано на фото.
ДАЛЕЕ ЕЩЕ РАЗ ВСЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОВЕРЯЕМ, ВСЕ ЛИ МЫ ОТЦЕПИЛИ.
Ах да.. надо закрепить АКПП чтоб она не грохнулась когда мы ее от мотора отстыкуем. для этого засовываем монтажку между.. да короче как получится, см. фото. Перед этим можно мотор чуток приподнять.
Пьем пиво.. И начинаем вытаскивать очень-очень аккуратно и медленно поднимать мотор лебедкой, не забывая глотнуть чуток пива между делом и посмотерть что к чему. Как только шпильки подушек выйдут из отверстий балки, отковыриваем\отсоединяем мотор от акпп подручными средствами, быть осторжными, так как он может резко отцепться и куда нить стукнуть (типа радиатора кондея). Ну воопщем вывешиваем мотор и откатываем машину.
Пьем пиво, рассматриваем мотор, любуемся картиной, опускаем мотор на землю и оттаскиваем в дальний угол гаража.

Читайте также:  Установка другого двигателя на заз 965

Часть 2. Установка.
Итак. Подтаскиваем к лебедке новый мотор, поднимаем.
Обмываем пивом «вятич» или чем либо другим (как позже выянилось, японские моторы не переносят «вятич»). Закатываем машину, опускаем медленно-медленно мотор. При помощи русского слова, пары монтажек, лебедки, пива и япономатери состыкавываем его с акпп. Наживляем пару болтов. Идем покурить\попить пиво.
Ложим\ставим мотор окончательно на место, прикручиваем подушки. Кста о подушках и о кронштейнах подушек — они разные у 100 и 110 марков\алтеццы, поэтому перекручиваем их от старого мотора. Ну и так.. прикрутили подушки, поставили мотор на место. Прикручиваем окончательно болты стягивающие мотор и акп, прикручиваем бублик к маховику, трубки атф к мотору, косу цепляем к датчикам, навесное. ну воопщем все в обратной последовательности.
Кста о стартере — после того как отсверлил ухо от него пришлось что то думать, покупать другой — вариант. Взял просто шпильку с шайбочками и присобачил, зато счас откручивать удобно. (с одной стороны рожковый ключик (со стороны коробки), с другой головка с удлинителем (со стороны гены).
Воопщем попили пива, подключили все.. И еще раз проверили все ли подключили. попили пива и еще повспоминали!

Часть 3. Запуск.
Итак.. самый счастливый или самый грустный момент.. НЕ ЗАБЫВАЕМ ЗАЛИТЬ МАСЛО. Ну что заводим.. не заводиться.. почуму? ах да.. наверно датчик, который оборвали при установке не правильно подцепили — точна! Заводим.. есть контакт.. СТУК. ОПЯТЬ ТОТ ЖЕ СТУК. (( Нажираемся до потери пульса пивом и ползем домой.. утро вечера мудренее..
Утро. Что это было? Ужасный сон? Бегом в гараж — заводим. (( Ползем под машину с палочкой-стетоскопом. Слышим стук через волшебную палочку в районе 1го цилиндра. Отключаем 1ю форсунку — тишина. Диагноз ясен. ( и это мотор 2002 года — контракт!

Заключение.
Воопщем позвонили в Московию, объянили ситуацию — сказали везите, поменяем! Сняли (кста за 2 часа его снял один).. Привезли.. Вскрыли при нас. Вкладыш первого цилиндра. Выбрали другой мотор — привезли обратно. Поставили. Ставили часа 4 наверно. Заводим — «с полтыка»! Все отлично — работает! Счасливый дособирываю, команда поддержки пьет пиво, едем домой, опробываем мотор! Занавес!
Воопщем жора масла у контрактного мотора счас практически нет, расход топлива как был так и есть 13 литров, тяга заметно лучше. откатал на нем тыщ 12 уже — полет нормальный (тьфу-тьфу-тьфу).

ВЫРАЖАЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМ КТО ПРИНИМАЛ УЧАСТИЕ В СИЕ ДЕЙСТВИИ! ОТДЕЛЬНОЕ СПАСИБО НАШИМ ФОРУМЧАНАМ Kvone и REMys ЗА ОГРОМНУЮ ПОМОЩЬ В УСТАНОВКЕ, БЕЗ НИХ БЫ Я ТАМ ПОМЕР.

зы. могу потом выложить фотки старого разобранного движки, если кому интересно.

источник

ЗАМЕНА ДВИЖКА 1G-FE BEAMS

Опции темы
Поиск по теме

ЗАМЕНА ДВИЖКА 1G-FE BEAMS

Приветствую Марководы!
После обрыва ГРМ ремня на движке, загнулись клапана на моём Марке. Посоветовали заменить движок на контрактный, что и собираюсь сделать. Вот, хочу заказать через одну контору, они нашли мне движок, но он стоял раньше на Crown-е, движок так и называется 1G Beams. И они говорят, что это движок один и тот же. Отсюда вопрос: не будет проблем у меня при замене, учитывая что кузовы Марка и Crown-а разные, и с какими проблемами столкнусь, кто-нибудь ставил на Марк движок Crown-а! Спасибо!

_______________________________________________________________
Mark 2 1G-FE Beams 1999г.

может от марка стоит поискать? там скорее всего поддон другой, остальное все тоже самое.

Я искал, но подходящего под мои требования, этот движок подошёл! И исчо тут на форуме Кроуна искал машины с таким движком, чё-то не нашёл. А эти движки для Кроуна бывает? т.е. оригинальные 1g beams для кроуна существует?

бывает, только как они таскают крауна — не понятно))

100 кастрированных поней таскают Волгу-баржУ и ничего.
А 163 пони таскать Краун религия не позволит?

Читайте также:  Установка вариатора на китайский двигатель

чайзер 1,8 тоже таскает, но тяжело. а крауну 2,5 чуть чуть не хватает.

Краун машина солидная, совсем не для гонок, для размеренной езды по городу в полне хватит и 2.0

Приветствую Марководы!
После обрыва ГРМ ремня на движке, загнулись клапана на моём Марке. Посоветовали заменить движок на контрактный, что и собираюсь сделать. Вот, хочу заказать через одну контору, они нашли мне движок, но он стоял раньше на Crown-е, движок так и называется 1G Beams. И они говорят, что это движок один и тот же. Отсюда вопрос: не будет проблем у меня при замене, учитывая что кузовы Марка и Crown-а разные, и с какими проблемами столкнусь, кто-нибудь ставил на Марк движок Crown-а! Спасибо!

_______________________________________________________________
Mark 2 1G-FE Beams 1999г.

Никаких проблем. Всё один-в-один. Навеску можно легко поменять.

1G проще отремонтировать. т.к. на контрактном попадаешь снова на замену ГРМ роликов всех сальников по кругу ОЖ и ещё много чего, как раз тебе и ремонт свого.
ИМХО лучше чделать у хорошего мастера, чем брать кота в мешке

источник

Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1988 – 2007
Вес двигателя, кг 180
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Рабочий объем 2
Мощность 135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров 6
Количество клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 42530
Крутящий момент, Нм/об.мин 180 -200/4400
Экологические нормы ЕВРО 3
Топливо Аи 92-95
Расход топлива 14 л/100 км в городском цикле
Масло SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе 42404
При замене лить 4 литра
Замена масла проводится, км 15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
400+
500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

  • С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
  • В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
    Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
  • В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Повышенный расход масла. Подобное характерно для залегших маслосъемных колец.
В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла. Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно.
Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки.
Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС. Причина – вышедший из строя масляный датчик.
Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода. Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Тюнинг

  1. Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
  2. Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
  3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
  4. Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector