Меню Рубрики

Установка двигателя д 260 на т 150

вопрос о Т-150

в 2010г. приобрел новый двигатель ЯМЗ-236.в настоящее время устанавливаем его на трактор Т-150.подскажите потянет ли трактор с этим движком сцепку из двух культиваторов КПЭ-3.8?

Мій канал — http://www.youtube.com/user/pppatriot
Бажаючі приєднатись до вайбер групи «Фермери України» , пишіть в приват.

Пока новый надо немного поберечь. А так все зависит от глубины и конечно азарта тракториста. Удачи.

Мій канал — http://www.youtube.com/user/pppatriot
Бажаючі приєднатись до вайбер групи «Фермери України» , пишіть в приват.

Загониш по раму-надорвёш. А вообще,лудше скорость выше держать,выработка таже,только качество обработки выше,и износ трактора (ходовой,трансмиссии) меньше.Плюс меньше процент пробуксовки,шин на дольше хватит,и горючки меньше спалиш.Одной кпэшки вполне хватит,не заморачивайся.

Снимите по крайней лапе с каждого культиватора, будет -70см хоть чуть, да полегче. Скорость эрозийный не любит, на стойках разориться можно.

Многое зависит от почвы и глубены обработки.А вот стйки на КПЭ это беда,стоят не дешево,а на крепежном отвермтие ламаются часто.Запчасти нынче г . но.
А движок говорят лучше Д-260,мощ 210 л.с. или ЯМЗ-238,240 л.с.У Кроноса такой.

в 2010г. приобрел новый двигатель ЯМЗ-236.в настоящее время устанавливаем его на трактор Т-150.подскажите потянет ли трактор с этим движком сцепку из двух культиваторов КПЭ-3.8?

У кого есть информация по резиновым гусеницам для Т-150 или ДТ-75?

Многое зависит от почвы и глубены обработки.А вот стйки на КПЭ это беда,стоят не дешево,а на крепежном отвермтие ламаются часто.Запчасти нынче г . но.
А движок говорят лучше Д-260,мощ 210 л.с. или ЯМЗ-238,240 л.с.У Кроноса такой.

анекдот на тему вкратце ; пришел дед 70 лет к врачу и жалуется не стоит а вот сосед ему 80 а говорит еще гожаюсь , а доктор. ну и ты говори так я это вот к чему давай логически раскинем мозгами: Д-260 это полтора Д-240го т.есть 80л.с* 1,5 = 120 лошадок без турбины ну и еще плюс 30% =156лошадей это ммощьность которую можно получить от данного двигателя без существенноо уменьщения ресурса двигателя но чтобы выжать еще 54 лошади это на мой взгляд перебор повышенные нагрузки на поршневую группу дадут о себе знать это мое мнение и ни кому его ненавязываю лучше ЯМЗ-236 или 236 с турбинои а 238 ваще сказка , я так думаю

Да мне вобще паролельно,ЯМЗ-236 или Д-260.У меня ХТЗ-181 гусеничный с ЯМЗ-238 190 кобыл,5 тяговый класс.Зверь машина,меня устраевает.

Да мне вообще паралельно ЯМЗ-236 или Д-260.У меня ХТЗ-181 гусеничный с двиг.ЯМЗ-238,190 кобыл,5 тяговый класс.Зверь машина,меня устраивает.

Да мне вообще паралельно ЯМЗ-236 или Д-260.У меня ХТЗ-181 гусеничный с двиг.ЯМЗ-238,190 кобыл,5 тяговый класс.Зверь машина,меня устраивает.

У гусеничного всегда потенциал выше чем у колёсника, то есть если гуска мощностью в 150 сил попрет агрегат легко то колёснику с такой мощностью прийдётся помучатся и попыхтеть,
один не достаток у гуски это ходовая, для дальних перегонов не в дугу в транспорте тоже не примениш, если бы наши научились делать резиново тросовые ходовые то я лично взял бы гусеничный.

Многое зависит от почвы и глубены обработки.А вот стйки на КПЭ это беда,стоят не дешево,а на крепежном отвермтие ламаются часто.Запчасти нынче г . но.
А движок говорят лучше Д-260,мощ 210 л.с. или ЯМЗ-238,240 л.с.У Кроноса такой.

Движок Д260.4 га. но, у меня такой стоит (от Агроимпорта). По мощности в пределах ЯМЗ 236 (херовозделаного) плюс к этому кипит ужасно, видать тупо накручен и все. «Спецы» с агроимпорта приезжали 3 раза крутили вертели. и гарантия кончилась. Ну а про сам ХТА отдельный разговор.

Вот меня тоже сомнения мучали по поводу теплового режима минского мотора, народ хоть и пишет что прямо супердвигатель, но у меня на 1221 выше 30 градусов на улице перегревается на полной мощности, а тут тот же мотор накручен в 210 кобыл. А как сам трактор, у меня покупка ХТЗ замоячила, ориентируюсь на 236 мотор с турбиной(230 лошадей) и коробку 4*4.

Вот меня тоже сомнения мучали по поводу теплового режима минского мотора, народ хоть и пишет что прямо супердвигатель, но у меня на 1221 выше 30 градусов на улице перегревается на полной мощности, а тут тот же мотор накручен в 210 кобыл. А как сам трактор, у меня покупка ХТЗ замоячила, ориентируюсь на 236 мотор с турбиной(230 лошадей) и коробку 4*4.

Владимир, так и есть самовар ещё тот, я когда задумал приобрести трактор начал перебирать варианты, склонялся к МТЗ 2022 позвонил в Бизон мне сказали есть в наличии я поперся глянуть в живую позвали инженера вот мне он и расказал про этот самовар при 40 градусах жары он кипит хоть они и доп расширитель туда вставили, ТНВД тоже долго не живут, лучше возьми Слобожанца с ЯМЗ-238НЕ или 238, и будет тебе счастье.

Я бы сейчас тоже взял колесный Т-150 с ЯМЗ-238 на спарке.Но выбор сделан,работаем на ХТЗ-181.Вот бы сравнить мой ХТЗ-181(190л.с.) и Слобожанца с ЯМЗ-238 в поле на глубокорыхление.

Мне чем Т-150 не нравится так это его развесовкой, а с 8-ю цилиндрами так и подавно на одном переднем мосту ездить будет. Думаю 236 с турбиной будет экономичнее, объем работы у меня порядочный так что вопрос важный, следующей осенью только вспахать 400 гектар надо. Кто что знает о коробке 4*4, как она по надежности?

Товарищи, сразу извиняюсь за большое количество текста, но мой рассказ как раз о тракторе ХТА-150К с двигателем ММЗ Д-260.4 производства «Агроимпорт» (он же слобожанец только немного изменена коробка, ну и внешний вид со всеми вытекающими). К сожалению о заводской (ХТЗ им.Ордженикидзе) сборке ничего сказать не могу ибо не сталкивался, но на сколько знаю они ставят какую-то другую модификацию этого двигателя (топливная BOSH и т.д. по моему). Моё начальство говорит что я отношусь к этому трактору ХТА предвзято поэтому рассказываю всю историю от начала до конца, надеюсь вы сами определитесь.
Решил мой шеф купить новый трактор, вдруг, и остановил свой выбор на ХТА-150К с дв. Д-260.4. Я ему говорил что Агроимпорт реставрирует старые трактора и продаёт их как новые, но мне показали пальцем на 2 Т-150К (один с дв. ЯМЗ-236 1985г.в., второй с дв.ЯМЗ-238 1990 г.в.), которые собственными силами в хозяйстве перебрали и работают. Привезли красавца в сентябре 2008 года. Первым делом обкатка, оттаскал всю посевную прицепы с минудобрениями, под конец только 50 га прокультивировал агрегатом АКШ-3,6 (пр-во Хмельниксельмаш). Всю весну опять как говориться «сраку провозыв» с прицепом, берегу на лето за комбайном дисковать сразу. Накатал в общем с сентября 2008 года по по июнь 2009 года 130 моточасов. Пришла уборочная схватил БДВП-4,2 (Краснянку) и в бой. Обработал краевые на 2-1 (15 мин), заехал в гоню включил 2-2 (тянет, туговато но тянет, 2 мин, температура уже под 100 ), включил 2-3 трактор начал умирать, ну что ж поделаешь переключил на 2-2. и трактор заглох (вобщем поработал он в тот день минут 20-25) тосол через пробку радиатора выкипел температура за 100. От начальства втык «все заездил новье». Начал я разбираться топливная не подаёт на форсунки хана топливной. Звоню пишу в Агроимпорт, что беда, они меня сказками кормят «топливная редкая, заказали новую, привезут сначала через неделю потом еще через неделю. приперли через 3 недели с ремонта. Ну думаю хрен с ним лижбы работа делалась. Опять в БДВП-4,2 и в бой, но тянет только на 2-2 и то с таким напрягом и кипит как паровоз, работаю только по ночам и то только до 6 утра, еще и зараза поддымливает что на 2-1 что 2-2. Этот что ставил говорит «я не моторист, я узловик, звони завтра в контору тебе расскажут». Звоню, мне отвечают: «покрутите зажигание, проверьте форсунки». Кручу верчу все до одного места: ночью работаю, днем их бред слушаю по телефону. В конце концов задымел трактор так красиво белым дымом, и появился звук в коробке еле слышный на всех передачах кроме 4 гидравлической. Поставил я это счастье еще на 3 недели. Приехали спецы-мотористы с новым двигателем (почти, из ремонта). Нашли причину почему мой двигатель дымит: скололо рапылитель форсунки. Двигатель менять не стали. Я показываю на коробку говорю звук есть, либо делать либо менять надо, они говорят нет звука; показываю на дым говорю «дымит черным дымом, соляра не сгорает не хватает воздуха» да еще и греется. Спецы из Агроимпорта плечами разводят и втирают эта борона якобы тяжелая для Т-150К, П*И*З*Д*Я*Т*Ь, я ЯМЗ-236 тягаю на 2-3 на глубину 15-17см, а там делал лущёвку до 10см. Вобщем скрутили (уменьшили) дт на топливной и свалили. Черный дым стал из трубы выходить рывками, закипать трактор стал медленее не через 10 мин, а через 15мин, звук в коробке не исчез.
Дело двигалось к концу августа, порядок вещей не менялся: трактор грелся, труба дымела, коробка шумела, — ночью полусонным это все как-то упускалось. Наездил трактор аж 320 моточасов. Интересным для начальства открытием стало то что у меня на синем тракторе коробка, а именно раздатка, зеленого цвета (бурьяны и друга растительность стерли синюю краску с коробки), а под черной краской педалей была желтая краска. Другую разноцветность узлов со стертой краской я упущу. Потекла бортовая. прошло две?? недели приехали третьи спецы. Чтобы поменять сальника перерубили в бортовой все подшибники (кто разбирал знает), поменяли сальник, в коробке шума не слышат, по двигателя они не спецы, все уехали. Через 3 дня потекло между мостом и чулком той бортовой что они делали. Все это гарантийное обслуживание так достало. Я тихонько подогнал трактор под дерево, снял колесо, зацепил ремнем бортовую с чулком за ветку спустил ТАД, взял здорового лома (кто знает чулок очень тяжело вылазит из моста, думал что сам хрен вытяну), раскрутил все гайки. а чулок из моста сам выпал под своим собственным весом. Чулок оказался сантиметров на 10-15 короче стандартного (стандартного из моей практики) и кроме резинового уплотнительного кольца там еще оказался не слабый слой герметика. Колечко я поменял, намазал еще больший слой силикона и скрутил все в кучу.
Сейчас на тракторе 900 моточасов: звук в коробке пропал вместе с 4-й гидравлической;из коробки появилась течь масла, видать сальник накрылся передний верхний; дымел трактор из-за подтравливания воздуха возле воздушного радиатора (резиновое соединение поменял, искал долго и нудно, а наткнулся случайно); накрутил соляру как была; работаю ночью и работаю в тех-же скоростных режимах что и ЯМЗ-236. По коробке жду пока накроется полностью, все что от нее останется отремонтирую. Еще информация: масляного радиатора в тракторе нет есть какой-то теплообменник.

Читайте также:  Луаз установка двигателя от оки

источник

Двигатель Д-260: технические характеристики

Если к «Д-245» добавить ещё два «горшка»…

Шестицилиндровый дизельный двигатель «ММЗ Д-260» сходит с конвейера Минского моторного завода с 1995 года. За эти годы было выпущено уже десятки тысяч единиц данного силового агрегата, разработан целый ряд его специальных тракторных, комбайновых, автобусных, промышленных модификаций. На тракторах и комбайнах «Д-260» проявил себя не хуже супер-распространённого в СНГ 6-ти цилиндрового дизельного двигателя «ЯМЗ-236». Мотор производительный и выносливый, а его конструкция также, как у «ЯМЗ-236», рассчитана на длительную и интенсивную работу без капитального ремонта.

Общая информация и сферы применения «Д-260»

Шесть цилиндров двигателя «ММЗ Д-260» размещены вертикально, по рядной компоновке. Направление вращения коленчатого вала – правое (по часовой стрелке). Мотор четырёхтактный, оснащённый непосредственным впрыском топлива, жидкостным охлаждением, системой турбонаддува и промежуточным охлаждением надувочного воздуха. Сертифицирован по «ГОСТ-17.2.2.02», «ГОСТ-17.2.2.05», «ОСТ-23.3.23» и «ГОСТ-2000».

«Д-260» «под капотом» трактора «Беларус МТЗ-1221».

Кроме энергонасыщенных колёсных тракторов Минского тракторного завода (таких, как «МТЗ-1221»), двигателями «ММЗ Д-260» комплектуются также зерно- и кормоуборочные комбайны различных белорусских и российских производителей; автобусы «МАЗ», погрузчики, дорожно-строительная техника, насосные и дизель-генераторные установки.

Об истории предприятия и двигателя «ММЗ Д-260»

История Минского моторного завода тесно связана с историей другого славного белорусского предприятия – Минского тракторного завода. Построенный сразу же после Великой Отечественной войны МТЗ бурно развивался и наращивал своё производство. В 1960 году было принято решение о строительстве в Минске завода по производству дизельных двигателей. Прежде всего – для новой модели трактора «МТЗ-50», в количестве 120 тысяч моторов «Д-50» в год.

Минский моторный завод был построен за два с небольшим года, на северо-восточной окраине г. Минска между тракторным и подшипниковым заводами Серийный выпуск моторов марки «Д-50» стартовал на предприятии в июле 1963 года. Начиная уже со следующего года, все трактора «МТЗ Беларусь» стали комплектоваться двигателями минского производства.

Первый в истории предприятия не четырёх-, а шестицилиндровый дизель – «ММЗ Д-260» – был спроектирован и построен в первой половине 90-х годов ХХ века. А его массовое серийное производство было запущено в 1995 году. Кроме МТЗ, потребителями данной продукции стали такие мощные предприятия, как Минский автомобильный завод, крупнейшие производители комбайнов – «Ростсельмаш», «Гомсельмаш»; дорожно-строительной техники, компрессорных станций и т.д.
В 2006 году конвейера завода сошёл юбилейный 50-тысячный двигатель «ММЗ Д-260», который достался минскому производителю дорожно-строительной техники – заводу «Амкодор-Ударник».

Читайте также:  Установка насоса в двигатель дойц

Александр Лукашенко – частый гость на белорусских предприятиях, в том числе и на ММЗ.

Всего же список предприятий-партнёров ММЗ, которые являются потребителями его продукции, насчитывает 44 завода и фирмы. Большинство из них, разумеется, находятся в России и Белоруссии; представлены также Украина, Узбекистан, Казахстан и Польша.

Технические характеристики «Д-260» в цифрах и список его модификаций

  • Рабочий объём – 7,12 литров;
  • Диаметр цилиндра – 110 мм, Ход поршня – 125 мм;
  • Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4;
  • Номинальная мощность – 114 кВт (155 л.с.);
  • Номинальная частота вращения – 2100 об/мин;
  • Частота вращения на холостом ходу — от 850 (min) до 2260 (max);
  • Максимальный крутящий момент – 622 Н.м (63,4 кгс.м);
  • Частота вращения при максимальном крутящем моменте – 1400 об/мин;
  • Степень сжатия – 16;
  • Удельный расход топлива – 220 г/кВт.ч (162 г/л.с.ч);
  • Масса двигателя – 710 килограммов;
  • Габаритные размеры — 1300х705х1118 мм.

В настоящее время прайс-лист на официальном сайте Минского моторного завода представляет вниманию потенциальных потребителей четырнадцать модификаций дизельного двигателя «Д-260». А именно: «Д260.1-305», «Д260.1S2-333», «Д260.1С-394», «Д260.1-305», «Д260.1-306», «Д260.1-308», «Д260.1-339», «Д260.1-358», «Д260.1-372», «Д260.1-380», «Д260.1-406», «Д260.1-407», «Д260.1-417», «Д260.1-443».

Моторы «ММЗ Д-260» комплектуются стартерами «3002.3708» (24В), генераторами «Г9945.3701-1» (28В), турбокомпрессорами «ТКР-7-00.01 (БЗА, г. Борисов, Белоруссия), топливными насосами высокого давления «PP6M10P1f-3491» («Моторпал», Йиглава,Чехия), или «ЯЗДА 363.1111005-40» (Ярославль), водяными насосами «260-1307116-А», масляными насосами «260-1011020».

Конструкция и базовые детали «ММЗ Д-260»

Блок цилиндров двигателя «Д-260»

Блок цилиндров двигателя «Д-260» – это основная корпусная деталь, выполненная в виде моноблока, представляющая собою жёсткую отливку из чугуна. На расточках блока размещены шесть съёмных гильз, произведённых из чугуна специальной марки.

Каждая из гильз монтируется в блок цилиндров по двум центрирующим поясам. В верхнем поясе гильза закрепляется буртом, а в нижнем – уплотняется двумя резиновыми кольцами, размещёнными в канавках блока цилиндров. Между стенками блока цилиндров «ММЗ Д-260» и гильзами происходит циркуляция охлаждающей жидкости. На поперечных перегородках блока цилиндров предусмотрены специальные приливы, которые предназначаются для образования опор коленчатого вала.
На данные приливы устанавливаются крышки. Приливы вместе с крышками образуют места для установки коренных подшипников. Постели под вкладыши коренных подшипников растачиваются на одной установке, в сборе с крышками. Менять данные крышки местами нельзя.

Многофункциональный погрузчик «Амкодор 332С4» с мотором «Д-260».

Блок цилиндров «ММЗ Д-260» снабжён продольным масляным каналом, от которого по поперечным каналам масло транспортируется к коренным подшипникам коленвала, а после – к шейкам распредвала, и к форсункам, охлаждая поршни.
Форсунки для охлаждения поршней устанавливаются в верхней части блока цилиндров, во второй, четвёртой и шестой опорах коленчатого вала. На водораспределительном канале блока цилиндров есть площадка для монтажа жидкостно-масляного теплообменника. Подвод и отвод масла от теплообменника производится по каналам в блоке.

Для повышения жёсткости нижняя плоскость блока цилиндров смещается вниз на 80 миллиметров, относительно оси коленвала. К переднему торцу блока прикрепляется стальной щит распределения и крышка распределения, а к заднему – лист стали,
через который которого силовой агрегат соединяется с остовом трактора или комбайна.
2 кронштейна, которые находятся по боковым поверхностям блока цилиндров, являются также передней опорой двигателя. Снизу блок цилиндров прикрыт масляным картером.

Головки в блоке цилиндров мотора «Д-260»

Головки блока цилиндров «ММЗ Д-260» отливаются из чугуна и являются взаимозаменяемыми (одна головка идёт на три цилиндра). Внутренние полости данных головок цилиндров снабжены впускными и выпускными каналами, которые закрываются клапанами.

Чтобы обеспечить отвод тепла, головки цилиндров снабжены внутренними полостями, в которых происходит циркуляция охлаждающей жидкости. На головках цилиндров имеются вставные сёдла клапанов. Они состоят из особого жаропрочного и износостойкого сплава.

«Д-260» на очередной модификации трактора «Т-150».

Форсунки устанавливаются по три штуки на каждую головку цилиндров. Также здесь смонтированы оси коромысел и сами коромысла, стойки, крышки головок с колпаками крышек, закрывающих клапанный механизм.
Чтобы уплотнить разъём между головками и блоком цилиндров, предусмотрена прокладка из безасбестового полотна. Отверстия для гильз цилиндров и масляного канала окантованы листовой сталью. Дополнительная окантовка цилиндровых отверстий прокладки фторопластовыми кольцами производится в процессе сборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя

В состав кривошипно-шатунного механизма двигателя входят: коленчатый вал с коренными и шатунными подшипниками, маховик, поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны.
Коленчатый вал «Д-260» стальной, он имеет 7 коренных и 6 шатунных шеек. Для компенсации нагрузок на подшипники от сил инерции на первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках коленчатого вала устанавливаются съёмные противовесы. В шатунных шейках сделаны полости для дополнительной центробежной очистки масла. Полости шеек прикрыты резьбовыми заглушками.

Четыре биметаллические (сталеалюминиевые) полукольца, установленные в расточках блока цилиндров и крышки четвертого коренного подшипника, воспринимают осевое усилие коленвала «Д-260». С передней и задней сторон коленчатый вал двигателя уплотнён манжетами.

На переднем крае вала установлены: с натягом – шестерня привода механизма газораспределения (шестерня коленчатого вала) и шестерня привода масляного насоса; шкив привода водяного насоса, генератора, компрессора кондиционера воздуха (если речь идёт об энергонасыщенном тракторе «МТЗ-1221»). С целью уменьшения уровня крутильных колебаний коленвала на ступице шкива смонтирован силиконовый демпфер.

Поршни двигателя «ММЗ Д-260» сделаны из алюминиевого сплава. В днище поршня предусмотрена камера сгорания. В верхней части на поршнях имеются 3 канавки – в первые 2 из них устанавливают компрессионные кольца, а в 3-ю – кольцо маслосъёмное с расширителем. Полые поршневые пальцы выполнены из хромо-никелевой стали. Перемещение пальцев по оси в бобышках поршней ограничивают особые стопорные кольца.

Шатун мотора «Д-260» сделан из стали, двутаврового сечения. Втулка запрессована в его верхнюю головку. Через специальные отверстия во втулке и верхней головке шатуна производится смазка поршневых пальцев. Расточку нижней головки шатуна под вкладыши производят в сборе с крышкой. Шатун и крышка снабжены одинаковыми номерами, набитыми на их поверхностях. Крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми.

Также имеюся определённые весовые группы шатунов, по массе их нижней и верхней головок. И на двигателе нужно обеспечить наличие шатунов идентичной весовой группы. Из биметаллической полосы сделаны тонкостенные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. По своему внутреннему диаметру вкладыши выполнены двух размеров, идентичные шейкам коленвала.

Читайте также:  Установка подушек двигателя пассат б5

Маховик сделан из чугуна и прикреплён болтами к фланцу коленчатого вала. На маховики «Д-260» напрессованы стальные зубчатые венцы.

Газораспределительный механизм двигателя «Д-260»

Механизм газораспределения дизеля «ММЗ Д-260» состоит из шестерёнок, распредвала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок, сухариков, пружин, стоек и осей коромысел.

Распредвал здесь 4-х опорный, он получает вращение от коленчатого вала посредством шестерней распределения. Толкатели — стальные, имеющие сферические донышки, с наплавкой из специального чугуна. Кулачки распределительного вала изготовлены с определённым уклоном, за счёт чего толкатели в процессе работы делают вращательные движения.

Комбайн «Полесье» с двигателем «Д-260.4»

Штанги толкателей изготовлены из стальных прутков. Сферическая часть, которая входит внутрь толкателя, и чашка штанги являются закалёнными. Коромысла клапанов –стальные, они качаются на оси, которая установлена в стойках. Оси коромысел полые, имеющие 6 радиальных отверстий для смазывания коромысел. Перемещение коромысел вдоль оси ограничено специальными распорными пружинами.

Клапаны впускные и выпускные на «Д-260» выполнены из стали жаропрочной марки. Они делают перемещения в направляющих втулках, которые запрессованы в головки цилиндров. Каждый клапан может закрываться при воздействии 2-х пружин (внутренняя и наружная), закреплённых на его стержне посредством тарелки и сухариков.

На направляющие втулки клапанов установлены уплотнительные манжеты, исключающие попадание масла в цилиндры дизельного двигателя сквозь зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками. В картере, который образован щитком распределения на блоке цилиндров, и крышкой распределения, находятся шестерни распределения.

Система питания «Д-260»

Система питания (топливная ) дизельного мотора «Д-260» включает в себя насос топливный, форсунки, трубопроводы низкого и высокого давления, воздухоочиститель, коллекторы впускной и выпускной, турбокомпрессор, фильтры топливные грубой и тонкой очистки, бак топливный.

На дизелях «ММЗ Д-260» применяются рядные топливные насосе высокого давления (ТНВД) производства ОАО «ЯЗДА» г. Ярославль, либо чешские «Моторпал».
ТНВД мотора «Д-260» имеет 6 секций и выполняет функцию подачи строго дозированных порций дизтоплива в рабочие полости цилиндров, за определённое время и под высоким давлением. Активируется ТНВД от коленчатого вала, через распределительные шестерни дизельного двигателя «Д-260» и полумуфту привода, смонтированную на валу кулачковом.

В единый агрегат с ТНВД объединены топливоподкачивающий насос и регулятор вращения с корректором по наддуву. Насос топливоподкачивающий размещён на корпусе насоса высокого давления. Он выполняет подачу горючего из бака к ТНВД и в действие приводится эксцентриком кулачкового вала.

Топливный насос «ЯЗДА 363.1111005-40» для «Д-260».

В целях удаления воздуха из системы питания на ТНВД смонтирован насос ручной прокачки поршневого типа. Для обеспечения надёжного и стабильного пуска двигателя в регуляторе предусматривается пусковое устройство, для обеспечения усиленной подачи дизтоплива во время запуска двигателя.

В головке топливного насоса устанавливают перепускной клапан, служащий для создания нужного давления — 0,12…0,19 МПа, в каналах низкого давления топливного насоса.
Избыточный объём горючего который подаётся насосом топливоподкачки, через перепускной клапан направляется на слив в бак. При неработающем моторе перепускной клапан нужен для обеспечения герметичности полости низкого давления насоса, что непременно нужно для надёжного запуска двигателя. Детали топливного насоса проходят смазку маслом от системы смазки дизеля.

Фильтр грубой очистки топлива двигателя «Д-260» осуществляет предварительную очистки горючего от любых механических примесей и воды. Его составные части — это корпус, рассеиватель, отражатель с сеткой, стаканс успокоителем. Фильтр тонкой очистки топлива необходим для окончательной очищения дизтоплива. Он снабжён сменным бумажным элементом. Солярка протекая через шторы данного бумажного фильтр-элемента, окончательно очищается даже от мелких и мельчайших механических примесей.

В нижней части корпуса фильтра есть отверстие с пробкой, для сливания отстоя. Также для удаления воздуха из системы питания двигателя на крышке фильтра имеется специальная пробка.
Всасываемый в рабочие полости цилиндров воздух очищается специальным фильтрующим элементом из бумажных фильтров-патронов, которые выполнены из особого пористого картона. В воздухоочистителе — 3 ступени очистки. Первая — это моноциклон, а 2-я и 3-я — это основной и контрольный бумажные фильтры-патроны.

Воздух, под воздействием разрежения, которое создаётся турбокомпрессором двигателя «ММЗ Д-260», проходит через воздухоочиститель, очищаясь от пыли и поступая затем в нагнетательную часть турбокомпрессора. Оттуда он под давлением подаётся в цилиндры двигателя.

Турбокомпрессор дизельного двигателя «ММЗ Д-260»

На дизеле «Д-260» используется турбокомпрессор, задействующий энергию отработанных газов для дополнительного наддува воздуха в цилиндры дизеля. Отработанные газы из цилиндров дизеля под давлением вкачиваются через выпускной коллектор в улиточные каналы турбины и вращают колесо турбины с валом. Турбокомпрессор «Д-260» выполнен по схеме: радиальная центростремительная турбина и центробежный одноступенчатый компрессор.

ММЗ часто принимает участие с сельскохозяйстванных выставках и ярмарках на территории СНГ.

Система охлаждения мотора «Д-260»

В системе охлаждения двигателя «ММЗ Д-260» применены принципы закрытого типа и принудительной циркуляции, от центробежного насоса, охлаждающей жидкости.
Вращение водяного насоса осуществляется с помощью клинового ремня, от шкива коленчатого вала. Температура охлаждающей жидкости в системе контролируется по дистанционному термометру и световому сигнализатору.

Для более быстрого прогрева двигателя после запуска и автоматической регулировки температурного режима на разнообразных нагрузках применяются 2 термостата «ТС-107», которые установлена линии нагнетания. Водяные насосы на двигателях «ММЗ Д-260» устанавливаются в сборе с вентилятором, прикреплённым к шкиву.

Отзывы о двигателе «ММЗ Д-260»

Отзывов о конкретном практическом применении двигателей «Д-260» имеется немного, и они весьма неоднозначные. Так как в качестве силового агрегата для энергонасыщенных тракторов и дорожно-строительной техники данный мотор показывает себя хорошо, а вот для использования на большегрузных «дальнобойных» грузовиках не очень предназначен.

Президенту Белоруссии дарят модель двигателя во время его посещения ММЗ.

В этой сфере он уступает традиционному «ЯМЗ-236» и не получил серьёзного распространения (если не считать «одиночных» (без прицепа) «МАЗ»ов для внутреннего белорусского рынка). Несмотря на то, что стоит «ММЗ Д-260» дешевле, чем «ЯМЗ-236».

Цена двигателя «ММЗ Д-260»

Цена нового двигателя «Д-260» начинается с отметки 430 000 рублей. Сначала (по мере дорожания) в списке идут модификации, предназначенные для электроагрегатов и дорожных машин; затем, подороже – для тракторов «МТЗ-1221» и «МТЗ-1523»; далее – для автогрейдеров, насосных агрегатов, комбайнов «Полесье КЗС-7» и «Нива Эффект». Эти модификации стоят в официальном прайсе 480 000 рублей.
Имеются также предложения продажи двигателей «Д-260» после капитального ремонта. Цены на такие моторы начинаются с отметки 150 тысяч рублей.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector