Установка двигателя ez30 на субару форестер

Subaru Impreza EJ20X + 5АКПП TG › Бортжурнал › 7. Свап EJ204—>EZ30: финал. 2 недели с EZ30 и автоматом TG. Первые впечатления.

Специально выдержал двухнедельную паузу после того, как машину окончательно отдали. Чтобы немного остыть и более-менее трезво оценить то, что вышло из этой полугодовой эпопеи. А по сроку оказалось именно полгода, т.к. машину отдал 20 июня, а получил 20 декабря.

Вышло так по нескольким причинам:

1. Все запчасти собрали только к концу августа

2. Первая схема с распиновкой оказалась неверной и был спален мозг. Новый мозг был куплен за 1000 рублей, правильная распиновка была любезно предоставлена коллегой по несчастью свапу в EZ30 Владимиром wertyh , а вот с иммобилайзером и отключением экологии пришлось повозиться нашему главному барнаульскому спецу Андрею shusho

3. Часть по электрике затянулась очень сильно, т.к. не было полностью рабочей схемы свапа, а было много оптимизма и догадок. Пытались собрать ABS/VDC систему Легася, чтобы на ней типа все заработало. Ну-ну. Лишь недавно удалось узнать от владельца Legacy Алексея konan321 , что без датчика поворота руля это все не работает. А сама установка этого датчика требует вмешательства дилера с SSM.

4. Обратившись, наконец, к Владу zombie47 и получив его легендарный кан-адаптер мы еще провозились с ним с месяц, перебирая провода и перепаивая резисторы. И, тем не менее, все работает. Машина ездит, скорость в мозгах есть, передачи переключаются во всех режимах.

5. Естественно, моей машиной занимались не 100% обозначенного времени, т.к. свап-сервис делает параллельно несколько проектов. И по факту большую часть времени моя машина стояла в ожидании каких-то недостающих запчастей, либо технических решений. А я выпросил у родственников стоящий без дела Ниссан Сунни и ездил на нем, не особо парясь.

Саму, теперь уже рабочую для Impreza GD/GG и Forester SG, схему свапа с ориентировочными ценами опишу в отдельном посте. Чтобы, наконец, она хоть где-то была в интернете.

Забегая вперед: по запчастям это почти то же самое, что свапать в турбо (сравниваю со своим расчетом свапа в EJ205 ’05-’07 г.в.), а то и дешевле. По работе, конечно, подольше из-за полностью другой электрики. Но, в целом, думаю, что реальный срок реализации при наличии всех компонентов и четкого плана — месяц. Результат: Импреза EZ30+TG будет быстрее, например, Форя EJ205+TV (

7c против 8,2с 0-100) и запас надежности EZ как бы побольше. За WRX с EJ205+TV не скажу, т.к. на такой в жизни не ездил. И про Форя EJ255+TV тоже не скажу. МКПП версии в расчет не беру, т.к. я автоматный драг-рейсер и сравниваю чисто в автоматной нише.

Разгон 0-100: хз. У меня 7 секунд не подтвердились, т.к. когда я решил на пустой утренней дороге сделать замер, то словил первый «перегрев» двигателя на будильнике. Поднял из-за этого большую панику, что вылилось в тему в Субаро-коммьюнити на 100 комментов. Зато благодаря советам в итоге поменял термостат с 82С на 78С и устаканил температуру. Но потом у нас прошел дождь, а затем все завалило снегом, так что словить зацеп с места стало уже нереально.

Расход: 15 литров на 100 км. За первую неделю наездил 300 км и 27 декабря заправил до полного на 2000 руб 25 копеек. Режимы езды были разные: тарахтение возле мастерской, немного ледового трека, вжаривания по первости и между всем этим ECO в обычном режиме.

Сказать, что ожидал большего, будет неправильным. В голове был конкурент VQ35 3-го поколения после 2007 года мощностью 313 л.с. Который уже идет на финиках с 7-ступенчатым автоматом. И, конечно, он быстрее EZ30, что тут говорить. Только при этом куда проблемнее и в 2 раза дороже, если капиталить или брать с разбора. А тем более праворульных его версий я что-то не припоминаю, поэтому только с битых московских FX35/G35.

Однако, хотелось именно схожей динамики. Ее не получилось. VQ35 дико мощный с низов, чего не скажешь о EZ30. На 6МКПП, возможно, EZ30 составит конкуренцию VQ35. Это для тех, кому интересно выжать максимум. Сравнивать EZ корректней с VQ35 II поколения с 270 л.с. И здесь, вспоминая FX и Мурано до 2007 г.в., у них должен паритет с EZ.

Если сравнивать с родным двигателем EJ204, то до 2000-2500 оборотов разницы на EZ30 я не ощущаю вообще. А после 3000 оборотов, особенно если Шамаич переведет коробку в SPORT, то EZ поддает со старта будь здоров. Аж под собой копает на снегу или льду. И крутится при этом до отсечки, только прибавляя мощь с оборотами. EJ204 ведет себя совсем иначе: имеет подхват с 3300 и быстро угасает, хорошо разгоняясь лишь на 3-й передаче автомата.

В обычной езде SPORT-режим не имеет большого смысла. Приходится ездить в ECO-режиме, где автомат обычно держит 4 и 5 передачи с оборотами 1400-1500, из-за чего двигатель кажется менее отзывчивым на разгон, чем тот же EJ204. Т.к. на EJ204 обычно при езде 2200-2500 оборотов и надо докрутить всего 1000 оборотов, чтобы он вышел на пик момента. А на EZ система подъема клапанов двухступенчатая: 2000-4000 и от 4000 оборотов. Соответственно, крутить с 1500 до 4000 дольше.

В этом плане EZ30 мне напомнил хондоводскую молодость и похожую динамику движков Хонды 90-х, когда до высоких оборотов двиг работает в обычном овощном режиме, а с 5500 включается VTEC и понеслась. Говоря простыми терминами, EJ204 ощущается как «низовой» двигатель, а EZ30, как «верховой» в духе Хонды.

Читайте также:  Установка подогрева двигателя альянс от 220в

При этом раскрыть на полную EZ в городе вообще анриал. Куда ни поедешь — друг за другом идут пешеходники, светофоры, камеры и все это преимущественно на узких дорогах в одну полосу. Стартовать с места на каждом на светофоре — не тот возраст и на машине нет наклейки Tazteam. Поэтому по логам езды в городе у меня обороты редко поднимаются выше 2800. Лишь совсем изредка удается найти пустой участок и чуть чуть притопить.

Расход при этом в зимнем режиме получился лишь на 1 литр больше EJ204. А было у меня 14 литров зимой раньше после прошивки у Валерия Яценко. Правда, EZ пока заправляю исключительно АИ98, т.к. еще не шил. Перед свапом боялся расхода в 18-20 литров, как пугали многие владельцы EZ. Вроде пронесло.

Пару раз успел попробовать разгон на трассе. И здесь EZ показывает себя на отлично. Легко и непринужденно тащит на 100 км/ч с 2000 оборотами и пуляет без напряга до 160 км/ч. Больше не разгонял — метель и гололед у нас. Причем в сравнении с EJ204 после 100 км/ч EZ не разгоняется, а телепортируется. Кто знает, на автомате EJ204 «утыкается» примерно на 120 км/ч и дальше разгоняется уже туго. У EZ30 120 км/ч это только разминка.

Однозначно на трассе EZ выше EJ204 на порядок. В городском режиме, повторюсь, они плюс/минус равны.

Скажу честно, что из всего свапа мне больше остального понравился автомат TG. Он просто шикарен… когда у меня не горят по нему ошибки. А они все еще иногда горят, но об этом отдельно.

Нашел небольшую статью про TG: www.transakpp.ru/232/main/subaru/5eat.html В ней говорится, что за основу был взят ниссановский автомат Jatco, стоявший на Pathfinder, Armada, 350Z, Fuga, Navara, Skyline и Infiniti поколения до 2007 г.в. Т.е. на довольно нешуточных машинах.

К тому, как работает TG, претензий вообще нет. Переключает незаметно и быстро. Почти идеально. TZ переключает куда ощутимей и беспощадно тупит в сравнении с TG. Все-таки концерн Субару зря сделали этот автомат своего рода «премиум»-опцией только для Легасей 3.0/2.0T и Трибек. Поставив его хотя бы на популярные в народе турбо-Фори, они бы дали им прирост в динамике и спозиционировали куда интересней на рынке. Турбо-Форь вообще стал бы тогда машиной мечты. Собственно, STI-форь поколения SH им и стал в какой-то мере. А могли бы стать все турбо-автоматные тачки.

Дефолтный режим автомата TG на дорестайле — ECO (горят три зеленые буквы на приборке). В этом режиме автомат старается пораньше уйти на передачу повыше. Бывает, что на 60 км/ч едешь на 5-й передаче с 1300 оборотами. Экономия, типа. Для короткогоходного двигателя (EZ30: ход 80 мм, диаметр 89,2 мм) эта экономия выглядит забавно — за подробностями по этому моменту к Травникову. Надавишь чуть посильнее — ECO пропадает. Автомат переходит в обычный Drive и не спешит переключаться. Стоит сбросить газ, как ECO возвращается.

При переводе селектора в типтроник включается Sport, где передачи крутятся почти до 6000 с лишним тыс. оборотов. И бенз тает при этом на глазах. Понятно, что по такому принципу работают все 5-ступые автоматы и типтроники. Но легасевская дорестайловая фича в том, что ты изначально видишь на приборке ECO, а когда оно пропадает, то подсознательно думаешь «надо вернуть». Все-таки ручная крутилка, как на рестайле —Intellegence, Sport и Sport# — это не совсем то.

В общем, автомату TG однозначно лайк. И хотя бы ради него свап в EZ рассматривать стоит.

На автомате у Легасей/Аутов с EZ30 полный привод несимметричен и распределение идет в пользу зада. Якобы 60/40 с места и должно доходить то ли до 55/45, то ли до 50/50. Я не вдавался. По той причине, что за распределение отвечает VDC, а у меня его нет и, получается, я езжу с «заклинившим» стартовым распределением — и оно меня интересует сейчас больше всего.

Угла раздаю теперь только в путь. С места на снегу и тем более на льду зад весело описывает окружность вокруг морды. После TZ происходящее кажется какой-то дичью )

По полному приводу сравнивать TZ и TG в чью-то пользу я все-таки бы не стал. Они абсолютно разные. Безусловно, TZ проще и реализует один принцип : под газом момент уходит на заднюю ось до 45%. Научившись, этим можно эффективно пользоваться. При заносе TZ отлично выравнивается сбросом газа и легким подтормаживанием на прямых колесах. Единственная проблема у меня была и оставалась на TZ это штурм колеи, особенно при возврате в полосу после обгона, когда под газом на задней оси возрастает момент и она ударяется о колею.

Что и как делать с полным приводом на TG я так не понял до текущего момента. Что под газом, что под тормозом зад уходит в занос и норовит обогнать морду. Сейчас пошел учиться на контра-аварийное вождение второй раз и дошло до смешного: не могу пройти длинную змейку на льду с той же скоростью, что делал это на TZ. Зато короткую змейку прохожу быстрее, т.к. на TG надо все лишь повернуть руль в секцию между конусами и под легким газом зад сам заталкивает машину в нужное направление.

То же самое в поворотах на не очень большой скорости: на TG получается заходить в них под такими углами, которые на TZ, с преобладающей недостаточной поворачиваемостью, были немыслимы. И самое удивительное — пропала проблема с колеями. Пока сей факт необъясним для меня.

Думаю, что летом на асфальте с хорошим зацепом TG будет еще интереснее и динамичнее TZ. Но при зимнем вождении, когда педаль в пол давить нет смысла, а больше нужна стабильность, TZ все-таки понятнее в управлении и предсказуемее. TG в связке с EZ ошибок не прощает в принципе. А главной ошибкой может быть перебор газа в повороте или заносе. Самая жесть это попадание в такой момент на газе в 4000 оборотов и выше. Кульбит гарантирован. Ведь никаких систем стабилизации нет — есть только хардкор.

Читайте также:  Турбокомпрессор установка на двигатель

Не раз на автодроме вспоминал, как Воротникова одергивал инструктор на кольце при тестировании какой-то модной мощной машины: «газ только прямых колесах!».

Не заметил никакой разницы с EJ204. Сейчас под рукой нет транспортных накладных по обоим двигателям, поэтому точно не скажу, но EZ30 тяжелее где-то на

20 кг. У Субару все двигатели с легкими алюминиевыми блоками, поэтому говорить о развесовке при свапе смысла большого нет. Это вам не чугунный JZ в 200+ кг поставить.

К слову, EJ205/207 еще тяжелее EZ и вот там, возможно, разница по ощущениям будет. Но эти движки спокойно стоят на WRX и STI с завода. И никто о проблемах с развесовкой не говорит.

Самый популярный вопрос за последние полгода и особенно ближе к концу свапа. Рационального ответа на него у меня так и не нашлось. Особенно, когда говоришь о том, что поменял старый двигатель 2007 года на новый 2003 года.

Точнее есть «рациональные» откорячки типа: за бюджет 700 000 (машина+свап) удалось собрать тачку с новыми двигателем и коробкой, которая хорошо едет, интересно рулится, у которой крутой полный привод с LSD, сидушки рекаро и разный тюнинг, а если что-то сломается, то починить относительно недорого. Но реальная иррациональная причина в том, что меня просто ничего другого не привлекло из других машин в моем ограниченном бюджете. Скоплю 1 500 000 — возьму WRX последнего поколения (от 2013 года) на варике без вопросов )

Или еще был другой вопрос: «а что не взял тачку N, ведь она тоже валит?» Ответ прост: слишком многое предлагает Субару для активного вождения за свой скромный прайс, чего нет у других — кузов, развесовку, подвеску, 4WD и рулевое. Остаются лишь двиг с коробкой и тормозами, а это дело наживное. Поэтому собрать из Импрезы 1.5 спорт-кар реально, а из Камри 3.5 нет.

Теоретически рассматривал готовый Lancer Ralliart на роботе и свап чего-нибудь в Mazda RX-8. В первом случае имеем мега-экзотику, которую непонятно, как обслуживать. А во втором имеем на старте дешевую заготовку в виде кузова с идеальной развесовкой, а в финале мега-дорогой проект с непонятным сроком и целесообразностью. Смысла бросать знакомый Субаро-конструктор, где есть уже все готовое, в очередной раз не увидел.

Знаковым событием было то, что первый большой выезд на машине из свап-мастерской состоялся сразу на новый ледовый трек. Где в руках главного сваппера и прославленного гонщика в одном лице машина сразу показала себя. Ну, а в моих руках показала неумелый дрист, развороты вокруг своей оси, стректотание ABS-ом и копание льда на месте.

Ну, а так мне в целом абсолютно нравится то, что получилось в итоге. Пусть пока возможности машины и превышают мои способности, но тем интересней — будем учиться ездить заново. Задач в виде спортивных достижений, особенно с моей реакцией на уровне ADSL-модема, естественно, не ставилось. Приоритетными были задачи конструкторские, которые, как видим, оказались вполне решаемы.

Все эти дни я не выпускаю руль из рук, а на новогодних праздниках езжу каждый день по 4-5 часов, с учетом курсов зимнего вождения. И все равно мало. И все равно хочется еще. Для меня это главный показатель.

источник

Двигатели Subaru EZ30, EZ30D, EZ30F

Легендарный трехлитровый двигатель EZ30 стал преемником EG33 и был запущен в серийное производство в 1999 году. На момент своего появления, EZ30 оказался самым передовым движком во всем ряду, и ставился только на крупные и требовательные модели Subaru. Мотор не стал доработкой какого-то старого агрегата и был создан «с нуля», с использованием БЦ объемом 2999 «кубиков».

Под алюминиевой ГБЦ скрываются два распредвала 254/226, с подъемом – 10.0/9.5 мм. Распределительные валы работают от двух цепей ГРМ. Ход поршня коленчатого вала составляет 80 мм, длинна шатунов – 131,5 мм. При этом, по высоте поршни равняются 30,3 мм, а по ширине – 89,2 мм, благодаря чему инженеры Субару и получили целых 3 литра номинального объема EZ30.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Появление EZ30 позволило развить мощность двигателя до 220 «лошадей» (при 6000 об/мин), и добиться отличного крутящего момента – 289 Нм (всего при 4400 об/мин).

С 2007 года двигатель EZ30 постепенно начал заменяться более объемным агрегатом – EZ36, но в общей сложности выпуск «тридцатки» продолжался на протяжении целого десятилетия, вплоть до 2009 года.

Характеристики EZ30

Марка EZ30
Количество цилиндров 6
Объем двигателя, см³ 2999
Максимальная мощность, л.с. 220-250
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин 289 (29)/4400
297 (30)/4200
304 (31)/4200
310 (32)/4200
Расход топлива, л/100 км 8.6-10.2
Система газораспределения DOHC 24
Диаметр цилиндра, мм 89.2-100
Мощность, л.с. (кВт)/об/мин 220 (162)/6000
245 (180)/7
245 (180)/7000
250 (184)/6600
Степень сжатия 10.7-11
Ход поршня, мм 79-80
Модели Legacy (B4, Lancaster)
Outback
Ресурс двигателя, тыс. км 300+

*Шестизначный порядковый номер двигателя (U+) расположен на площадке сверху (под генератором посередине блока).

EZ30D

Проработав ранее выявленные ошибки и опираясь на современные на тот момент времени тенденции двигателестроения, в 2003 году автоконцерн Субару начал выпуск рестайлинговой серии моторов EZ30 – EZ30D, хотя многие автолюбители называют его – EZ30R. ДВС получил новые коллекторы, измененную ГБЦ, были добавлены AVCS и AVLS, электронная дроссельная заслонка и полноценный датчик MAF (вместо датчика абсолютного давления MAP).

Вдобавок ко всему вышеперечисленному, силовой агрегат EZ30D обзавелся дополнительным кислородным датчиком. Благодаря нововведениям, мотор получил больше «свободы» для тюнинга, крутящий момент вырос до 297 Нм при 4200 об/мин, а показатели мощности увеличились до 245 л.с. при 6600 об/мин.

Характеристики EZ30D

Марка EZ30D
Количество цилиндров 6
Объем двигателя, см³ 2999
Максимальная мощность, л.с. 245-250
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин 297 (30)/4200
304 (31)/4200
Расход топлива, л/100 км 8.6-12.3
Система газораспределения DOHC 24
Диаметр цилиндра, мм 89.2
Мощность, л.с. (кВт)/об/мин 245 (180)/6600
250 (184)/4200
250 (184)/6600
Степень сжатия 10.7-11
Ход поршня, мм 80
Модели Outback H6
Legacy (GT30, B4, Lancaster 6)
B9 Tribeca
Ресурс двигателя, тыс. км 300+

EZ30F

В 2002 году компания Субару запустила в серийное производство модель Legacy B4 RS30 с еще одной модификацией своего 3-литрового атмосферного двигателя EZ30 – EZ30F (Flat-6). На седан Outback силовой агрегат «Flat-6» устанавливался, начиная с 2000 года. Также, в 2008 году продажи седана Legacy с двигателем EZ30F стартовали в Северной Америке. В марте того же года, начался выпуск дизельного оппозитного двигателя для моделей Outback и Legacy.

Характеристики EZ30F

Марка двигателя EZ30F
Количество цилиндров 6
Объем двигателя, см³ 2999
Максимальная мощность, л.с. 245
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин 297 (30)/4200
Расход топлива, л/100 км 12.1
Диаметр цилиндра, мм 89.2
Система газораспределения DOHC 24
Мощность, л.с. (кВт)/об/мин 245 (180)/6600
Степень сжатия 10.7
Ход поршня, мм 80
Модели Legacy B4
Ресурс двигателя, тыс. км 300+

Надежность, слабые места, ремонтопригодность EZ30, EZ30D, EZ30F

Из наиболее популярных оппозитных силовых агрегатов Subaru, одними из самых надежных считаются атмосферные шестицилиндровые ДВС всей линейки EZ, известные многим автолюбителям по моделям Outback, Legacy и Tribeca. Первые EZ30 имели впускной коллектор из алюминия и механический привод дроссельной заслонки. Более поздние версии с мощностью до 250 л.с. не стали «капризнее», несмотря на внедрение более сложных технологий (среди которых системы AVCS и AVLS, электронная заслонка и датчик MAF).

  • Использование алюминиевого блока цилиндров с 2-миллиметровыми чугунными гильзами.
  • Ход поршня, габариты поршней и шатунов.
  • Алюминиевая ГБЦ, два распределительных вала, пара цепей ГРМ.
  • Шум цепного привода ГРМ, при появлении которого, скорее всего, выходит из строя какой-либо из натяжителей, меняющийся вместе с цепями и остальным комплектом.
  • Перегрев двигателя означает, что проблема кроется либо в ГБЦ, либо в системе охлаждения. В первую очередь стоит проверять состояние радиатора, и если он нуждается в замене, то лучше всего выбирать алюминиевый аналог.
  • Высокий расход топлива на агрегатах EZ30, EZ30D, EZ30F также не самая сильная их сторона и главным образом обусловлен объемом ДВС.

Не считая единственного, пожалуй, реального недостатка, заключающегося в повышенном расходе топлива (особенно это касается Legacy 3.0 Spec B, оснащенного спортивной МКПП), все вышеописанное происходит не так уж часто и по большей части силовые агрегаты EZ30, EZ30D, EZ30F обладают отличный тягой и приличной мощностью, а стучащий от провернутого вкладыша EZ30 вообще одно из самых редких явлений.

Конечно, проблемы с двигателями линейки EZ30, как и с любыми другими моторами, бывают, но скорее всего они связаны с «масложором» и ездой на «низком уровне». Если в свое время была правильная обкатка и постоянный контроль масла, то данные двигатели можно считать практически беспроблемными. Своевременное техническое обслуживание и использование качественных топлива и масла несомненно продляют жизнь моторов серии EZ до 500+ тыс. км.

Тюнинг EZ30

Хороший проект по турбированию мотора – удовольствие не из дешевых, так как в движке приходится менять поршни, шатуны, клапаны, тарелки и пружины клапанов, шпильки и гильзы (если необходимо более 400 л.с.). Также требуется установка турбины с двойным шарикоподшипником (вроде GT35R, GT35/40R от фирмы Garrett), и организация системы маслоподачи и маслослива. Кроме того, необходимо приобретение турбо-коллекторов, универсальной системы управления двигателем (типа VEMS), системы холодного впуска (вроде K&N), интеркулера FMIC + пайпингов, тюнингованных форсунок (от STI или GTR), топливного регулятора, топливного насоса (например, Bosch 044, которого «за глаза» хватит даже под 500-сильный проект), клапанов Wastegate и Blow-Off, являющихся одними из важнейших элементов для всех турбированных двигателей.

Замена выпускного коллектора и установка прямоточной выхлопной трубы на 76 мм, позволит значительно улучшить звук системы удаления отработавших газов. По окончании всех работ и при правильной настройке, на 1 баре наддува можно будет достичь около 500 л.с., чего вполне достаточно для поездки на дачный участок.

Тем, кто считает, что гораздо проще сделать из EZ30 мощный «атмосферник», чем идти по пути турбирования, есть вариант надуть в стоковый двигатель более 400 «лошадок» даже не «разжимая» его, однако это довольно рискованное дело и возможно, лучше воспользоваться водометанолом.

Можно пойти самым простым путем и приобрести компрессор кит, который позволит получить больше 350 л.с., надувая в стоковый движок 0.5 бар. Кстати, оказывается, в продаже можно найти компрессор русской сборки, по гораздо более приемлемой, чем у иностранных аналогов, цене. Конструктивно, он практически идентичен тому-же австралийскому Raptor, но способен на гораздо большее давление в поршневой – до 1 бар.

Заключение

По итогам голосования, проводимого форумом Drom.ru, самым надежным двигателем японского автопроизводителя Subaru был признан именно EZ30 (соответственно, и его модификации)!
Конечно, довольно сложно судить, насколько точно данный опрос отражает реальное отношение автовладельцев к «тридцатке», однако другого подобного обсуждения в интернете просто не найти.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector