Установка двигателя l6at на паджеро 2

Mitsubishi Pajero Жужа синей масти › Бортжурнал › Информация для выбора Pajero II (всё про комплектации)

Кузов
Варианты кузова
естественно 3-х или 5-дверный

3-дверные: три варианта Van (V), Canvas (С), Wagon (W). Canvas это полукабриолет, Van — бедный вариант Wagon’a. Van бывает только без расширителей крыльев и на узких шинах. Отдельно стоит Pajero Evolution, имеющий много оригинальных деталей.
5-дверные: Van (V) и Wagon (W), как и выше — Van это бедный вариант Wagon’a. Пятидверки отличаются высотой крыши — высокая крыша (редкость) или полувысокая («Semi-High Roof», названа видимо из-за того, что крыша выше чем у коротыша).

Слабые места кузова — коррозия передних арок (в районе стыка с полом и над колесом), коррозия задних арок (задняя часть), под пластиком расширителей.

Рама
Лонжероны рамы закрытого типа прямоугольного сечения. Кронштейны крепления кузова для модификаций с двигателями 2.8L и 3.5L выше на 25мм («заводской боди-лифт»).
Слабые места рамы — коррозия в районе задних колёс из-за плохой вентиляции внутри лонжеронов.

4G64 — рядный бензиновый 4-цилиндровый двигатель рабочий объём 2350см3 (2.4L), особенности — впрыск топлива с электронным управлением, привод распредвала — ремень.

4M40 — рядный дизельный 4-цилиндровый двигатель рабочий объём 2835см3 (2.8L) особенности — привод распредвала — цепью, турбонаддув с промежуточным охлаждением. Варианты — с простым механическим ТНВД либо ТНВД с электронным управлением (EFI).

4D56 — рядный дизельный 4-цилиндровый двигатель рабочий объём 2476см3 (2.5L) особенности — привод распредвала — ремнём, турбонаддув.

6G72 SOHC — надёжный V-образный бензиновый 6-цилиндровый двигатель рабочий объём 2972см3 (3.0L), особенности: привод распредвала — ремнём, один распредвал на одну головку цилиндров (всего два распредвала), впрыск топлива с электронным управлением. Варианты: надёжный и простой 12-клапанный 6G72 (зажигание — трамлёр); 24 клапанный (4 клапана на цилиндр, микропроцессорное зажигание).

6G74 — V-образный бензиновый 6-цилиндровый двигатель рабочий объём 3497см3 (3.5L), особенности: привод распредвала — ремнём, впрыск топлива с электронным управлением. Варианты: 6G74 DOHC — четыре распредвала (по два на головку); 6G74 SOHC — один распредвал на одну головку цилиндров (всего два распредвала); 6G74 MIVEC — версия с изменяемыми фазами газораспределения, стоит на Evolution; 6G74 GDI — с системой непосредственного впрыска GDI и заслонками во впускном коллекторе, меняющих его геометрию.

Коробки
АКПП
V4AW2 — четырёхступенчатый автомат фирмы Aisin Warner (по фирменной классификации AW 03-72L или Toyota А40) без электроники, сплошная гидромеханика. Ставился к движкам 4D56 и 6G72 (12 клап.). Агрегатировался с «маленькой» раздаткой.

V4AW3 — «неубиваемый» четырёхступенчатый автомат фирмы Aisin Warner (AW 30-43LE, она же Toyota A340) c частично электронным управлением (отдельный эбу на коробку, кучка датчиков, но с тросиками). Ставился к движкам 4M40 и 6G72 (24 клап.), 6G74 (DOHC и SOHC). Агрегатировался с «большой» раздаткой.

V4A51 — четырёхступенчатый автомат от MMC c полностью электронным управлением, без тросиков. Ставился с 1997 года на некоторые 4M40 с EFI. Считается значительно слабее предшественника. Агрегатировался с «большой» раздаткой.

V5A51 — самый быстрый автомат (на PII) от MMC c полностью электронным управлением, пятиступенчатый «Типтроник». Как и V4A51, считается значительно слабее V4AW3. Cтавился с 6G74 GDI. Агрегатировался с «большой» раздаткой.

V5M21 — «маленькая» механическая коробка. Cчитается самой слабой на PII. Ставится с двигателями 4G54 и 4G64. Алюминиевый корпус с неотделяемым «колоколом» сцепления. Агрегатировался с «маленькой» раздаткой.

Читайте также:  Установка зажигания 2 тактного двигателя

V5MТ1 — «маленькая» механическая коробка. Чугунный корпус с отделяемым «колоколом» сцепления. Агрегатировался с «маленькой» раздаткой. Ставится с двигателями 4D56 и 6G72.

V5M31 — «большая» механическая коробка. Ставится с двигателями 4M40 и 6G74. Агрегатировался с «большой» раздаткой.

Раздатки
Как все уже поняли, раздаточные коробки (далее — РК) на PII бывают «маленькие» и «большие». Передача на передний кардан — многорядная цепь. В каждом размере бывают либо Парт-Тайм либо СуперСелект. У «маленьких» РК квадратный лючок под КОМ, у «больших» — прямоугольный.
Парт-Тайм — раздатка без межосевого дифференциала с «жёстким» подключением переднего моста.
СуперСелект — раздатка с межосевым дифференциалом и возможностью отключения переднего моста. Межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки.
В РК для механических коробок передач предусмотрена нейтраль для работы с механической лебёдкой, в РК для АКПП нейтрали нет (умельцы могут сделать). На «автоматной» РК только один рычаг переключения режимами раздатки, на РК для «механики» добавляется рычаг переключения МКПП (ползуны управления КПП приходят в корпус раздатки).

Подвеска
Передняя подвеска независимая, на продольных торсионах, со стабилизатором поперечной устойчивости. На Pajero Evolution — пружинная, на двойных рычагах.
Задняя подвеска — два варианта: рессорная либо пружинная. Pajero Evolution опять особняком — независимая задняя подвеска.
Рессорная — на двух полуэллиптических рессорах (крепятся снизу моста), амортизаторы разнесены назад-вперёд, стабилизатор на более дорогих комплектациях, задние тормоза только барабанные.
Пружинная — две пружины, два продольных рычага («клюшки»), один поперечный рычаг («тяга панара»), амортизаторы вынесены вперёд, стабилизатор поперечной устойчивости на всех комплектациях (с пружинной подвеской), задние тормоза только дисковые.
Амортизаторы — в стандарте стоят простые KYB, в опции — с регулируемой жёсткостью (только на версиях с пружинной задней подвеской), внешне отличаются наличием моторчика над штоком.

Задний мост — неразрезная балка (кроме Pajero Evolution). Бывает в трёх размерах (по размеру ГП) 8″, 9″, 9,5″.
Самый тяжёлый и прочный (усиленные полуоси) 9,5″ ставился только с «большими» раздатками.
Внешне размер моста можно отличить по количеству шпилек крепления редуктора к балке:
-10 шпилек М8 — размер 8″;
-10 шпилек М10 — размер 9″;
-12 шпилек М10 — размер 9.5″.

Дифференциал заднего моста в зависимости от комплектаций в 4-х вариантах: свободный неблокируемый; дифференциал повышенного трения (LSD); принудительно блокируемый (пневмоблокировка); некий гибридный вариант LSD (я про него мало знаю).
Полуоси на 8″ — диаметр 30,5мм 28 шлиц
Полуоси на 9″ — диаметр 30,5мм 28 шлиц (№80 и №21 — без пневмоблока, №81 и 82, №75 и 76 с пневмоблоком)
Полуоси на 9,5″ — диаметр 35,5мм 32 шлица (у лочных — №7, №8)

Редуктор переднего моста — четыре варианта: маленький (7,25″) или большой (8″); СуперСелект или ПартТайм. Передний межколёсный дифференциал 2-х либо 4-сателлитный, неблокируемый. В большие корпуса возможна самостоятельная установка пневмоблокировки сторонних изготовителей.

До кучи добавлю по главные пары (от тяговитых к скоростным) инфа с форума pajero4x4.ru, спасибо Жиперу и ruber.
5.285 (37/7 зубьев) — самые тяговитые, ставились на длинные и кабрики с двигателем 4D56, зад 9″, перед 7,25″
4.900 (49/10 зубьев) — на длинные и кабрики с двигателем 4M40, зад 9.5″, перед 8″
4.875 (39/8 зубьев) — зад 8″, перед 7,25″ только рессорная задняя подвеска
4.875 (39/8 зубьев) — очень популярный размер, зад 9″, перед 7,25″
4.875 (39/8 зубьев) — вот эта пара под вопросом, вроде была такая более крупная ГП с тем же ПЧ, зад 9.5″, перед 8″
4,636 (51/11 зубьев) — с двигателем 4M40, 6G72(24 кл +автомат), 6G74, зад 9.5″, перед 8″. (Также пару с таким отношением видели в 9“ заднем с пневмоблокировкой на 6g72 24v с механикой)
4,625 (37/8 зубьев) — зад 9″, перед 7,25″
Самые скоростные пары 4,272 — с двигателем 6G74 (с 1996 года) зад 9.5″, перед 8″

Читайте также:  Снятие установка двигателя м54

Тормозная система двухконтурная, с вакуумным усилителем. На большинство версий устанавливалась АБС.
вакуумный усилитель однокамерный (с двигателем 4G54 — 9″, некоторые версии с 4D56 8″ или 9″) или двухкамерный (тоже два размера: 7+8″ (дизель) и 8+9″(бензин))
Передние тормоза — дисковые вентилируемые. Суппорт плавающий, однопоршневой (с двигателем 4G54 и некоторые версии с 4D56), либо двухпоршневой (подавляющее большинство). Диски на версиях с двигателем 6G74 более толстые.
Задние тормоза с рессорной подвеской барабанные, но с автоматической регулировкой зазора (храповики и пластинчатые пружины), с пружинной подвеской — дисковые невентилируемые, с однопоршневым суппортом. В зависимости от версии может стоять регулятор тормозных усилий (на некоторых версиях отсутствует).

Возможные «фишки» комплектаций:
— пружинная подвеска передних сидений
— сиденья Recaro
— гидравлический демпфер в рулевом управлении
— гидравлическая система изменения дорожного просвета
— система изменения жёсткости амортизаторов (3 положения)
— механическая лебёдка (с КОМ)
— задняя калитка с канистрой
— люк в крыше (несколько вариантов)
— электропривод антенны (в крыле, вариант — ручная, также есть вариант в стойке лобового стекла).
— дополнительная задняя печка
— двухзонный климат-контроль (задний кондиционер на длинном)
— штатный навигатор
— электрообогрев зоны дворников
— элекроподогрев сидений
— электропривод регулировки передних сидений
— омыватель фар
— подогрев топливного фильтра (на дизеле)
— дополнительные сиденья в багажнике (в длинном бывают две двухместные лавки — 9-местный вариант либо два одиночных откидных, в коротыше тоже есть вариант для Азии с двумя простейшими табуретками в багажнике).
— подогрев зеркал
— электропривод складывания зеркал
— различные спойлеры, обвесы, подножки…

источник

Mitsubishi Pajero Ultimate 3.8 V6 › Бортжурнал › Ненадежность двигателя 6G75 3.8 MIVEC: Миф или реальность?

Прочитав в очередной раз в комментариях высказывания о «самом ненадежном и проблемном» двигателе на Pajero 4, решил сделать анализ с фактами и цифрами, чтобы как-то подтвердить или опровергнуть аргументы в стиле «да тут в БЖ каждую неделю ваш 3.8 капиталят» и им подобные. Сразу хочу сказать, что данный анализ не предполагает сравнений и неизбежного срача по теме бензин/дизель это религиозный вопрос и тут я его трогать не хочу. Меня интересуют только бензиновые движки серии 6G7, а именно 3.0 (6G72), 3.5 (6G74) и 3.8 (6G75 MIVEC), которые ставились на Pajero 4.

Как видно из данных ссылок, помимо объема различия между движками минимальны, по сути отличие 6G75 в нашем случае только в наличии MIVEC и изменяемого впуска. Ресурс и недостатки у них одинаковые.

Читайте также:  Двигатель 1zz установка ремня генератора

Вооружившись гуглом, я сделал поиск по drive2.ru записей о капиталке движков 6G75 по ключевым словам, рассматривал случаи только связанные с проворотом вкладышей, капитальные ремонты по причине обрыва ремня ГРМ и падению заслонок в цилиндры в расчет не беру, т.к. они связаны исключительно с некачественным обслуживанием двигателя или некачественными запчастями. Также брал только случаи хоть как-то описанные в БЖ. Соответственно вся информация взята из БЖ авторов и комментариев к ним.

Продублирую кликабельные ники и ссылки:

Мне удалось найти всего 5 достоверных случаев за все время существования drive2.ru, если кого-то пропустил, прошу присылать ссылки в комментариях, я внесу в таблицу.

Пока никак не тянет на капиталку каждую неделю, правда?

Из статистики видно, что все машины первых годов выпуска, мне не удалось найти ни одного случая проворота вкладышей у машин с двигателем 3.8 выпущенных после 2009 года (если у вас есть, присылайте). Кстати, недавно изучая каталоги наткнулся на одну любопытную деталь с ноября 2009 года, на паджеро стали устанавливать другую модификацию двигателя 6G75, а также поменялся номер шорт-блока, есть вероятность, что все же японцы что-то поменяли в конструкции…

Так же видно, что среди пострадавших нет ни одного первого владельца, соответственно, достоверность пробега и качественное обслуживание — под большим вопросом и прошу не писать истории, как покупали хорошую машину (а она сломалась) у депутата/олигарха/министра и т.п., которые мамой клялись, что машину холили и лелеяли, всё это в 99% случаев брехня, я сам на этом накололся при покупке машины и теперь верю только юридически значимым документам и фото-видеофиксации (и то надо проверять).

Все установленные причины проворота вкладышей связаны с масляным голоданием двигателя вызванными внешними факторами или масложором.

Соответственно на данный момент можно сделать вывод, что проблема имеет место быть, но её масштабы преувеличены и вызвана она не какой-то мифической ненадежностью 6G75, а возрастом и некачественным обслуживанием машин, прошедших уже даже не вторые руки. Ну и интересно конечно, что поменялось в ноябре 2009 года, мне не удалось найти информации о каких-то конструкторских дефектах двигателя помимо всем известного случая с вкладышами в 2008 году.

Вы скажете, а как же 3.0 их так много, а поломок мало? Тут при анализе следует учитывать тот факт, что машины с 3.0 начали официально продаваться в России только со второй половины 2010 года www.mitsubishi-motors.ru/news/news_147/ до этого времени были лишь незначительные по объему серые поставки с арабского и европейского рынка, можно даже сравнить по количеству объявлений, старых 3.8 банально больше:

Соответственно сравнивать в массе 3.8 и 3.0 не совсем корректно, т.к. пик популярности двигателей пришелся на разное время, для 3.8 это 2006-2008, а для 3.0 2011-2014 года.

И старые 3.0 так же не бессмертны, вот для примера www.drive2.ru/l/508432869455037280/

Также хотелось бы собрать положительную статистику, поэтому прошу в комментариях владельцев бензиновых машин написать:
— год выпуска
— двигатель
— пробег
— первый ли Вы владелец?
— была ли у ВАШЕЙ машины капиталка по причине проворота вкладышей (если да, то на каком пробеге)?

Просьба писать только про машины, которые Вы сами эксплуатировали про машины друзей, соседей, родственников не надо писать 🙂

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector