Меню Рубрики

Установка двигателя mercedes на уаз

УАЗ 31512 Рога Дьявола Dieselpower › Бортжурнал › Дизелизация: выбор, доработка, установка.

Ну а, собственно, с чего все началось? Как-то раз меня с собой пригласил один хороший мой товарищ на «разведку», в лес. Поехали на его авто: om 616, 35 катки.
Выехали рано утром, а приехали уже стемнело. Исчертили весь лес вдоль и поперек.
Да, мотор скучноват и ни в какое сравнение не идет по тягово-динамическим характеристикам с ЗМЗ-511,
но каково же было мое удивление, когда по приезду домой, я увидел, что стрелка на указателе топлива еле сдвинулась в сторону уменьшения!
Это подкупает, тем более что после V8 это казалось просто нереальным. Также, в нашем регионе солярки навалом и по ценам она далеко не как на АЗС.
С этого момента начался анализ всех двс и трансмиссий, которые устанавливались штатно или где-то в гаражах на автомобили семейства УАЗ.

Наверно, каждый УАЗовод, когда-нибудь задумывался: ну почему на заводе, в больших масштабах, никогда не ставили нормальный двс на «солярке»?!
Нормальный — это тот, который бы полностью вписывался в концепцию УАЗа: максимально простой, надежный и неприхотливый.
Все-таки стоит признать, что завод пытался исправить эту проблему и в начале 2000-ых (то есть почти после полувека, как выпущен был первый внедорожник УАЗ-69) появилась польская «Андория» с британскими корнями. Конечно, его 200 Нм особо не удивляли, но зато цена запчастей и их наличие очень даже. Про наш «бензиновый» дизель 514 лучше не вспоминать… Одни треснутые ГБЦ чего стоят…
На этом этапе стало ясно, что «заводские» дизеля не подходят.

Проштудировав доступные ресурсы, подытожил:
1. Все-таки дизель должен быть турбовым. В противном случае будешь «тошнить» и чаще пользоваться передачами пониженного ряда;
2. Существует, по сути, две школы дизелестроения — немецкие и японские. Это из тех, которые имплантируют в большом кол-ве на УАЗ.
Каждый выбирает свой путь в выборе ДВС. Это вечный спор и навязывать свое мнение подписчикам не буду. Есть у них свои «+» и «-«, но нам, как жителям, живущим на западе от Урала, проще, конечно же с «немцами», а если точнее — с Mercedes. Но вот с трансмиссией не все так гладко. От «G» класса «моноблок» в недосягаемости, а больше «честных» полноприводных версий, собственно и нет. Колхозить отдельно РК и КПП, через промвал не хотелось. Видел, что это работает, но все же нет. Здесь было над чем поразмыслить и подумать…

По началу даже приобрел КПП АДС вместе с однорычажной РК и переходной плитой, но передумал, пока не узнал о корейском рынке, а именно SsangYong.
Думаю, не для многих открою секрет, но все же, эта марка устанавливает на свой модельный ряд лицензионные двигатели Mercedes, в том числе дизельный двигатель om 662 t с заманчивыми характеристиками:
OM 662
Рабочий объем, см³ 2874
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 260 при 2200
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 129 / 95 при 4000

Хочу отметить, что мотор с полностью механическим управлением топлива, ГРМ, то есть «безмозглый» и что-то переделывать уже не нужно. Также есть выбор по трансмиссиям, которые без каких-то дополнительных усилий соединяются с ДВС .
По опыту наших коллег «по цеху» с этим мотором замечательно стыкуется моноблок с выходом карданов под нужную нам сторону, при этом радует нас хорошим передаточным отношением.

С выбором определились, теперь приступим к самому интересному — имплантации.
Для начала разбираем «морду» и вынимаем теперь уже старый мотор.

источник

Установка дизельного двигателя от Mercedes-Benz на УАЗ. Часть вторая, техническая.

УАЗ Буханка 1995

  • И так, раз я пошел в отпуск, то было решено, осуществить свою давнюю затею, а именно, наконец, установить дизельный мотор. Так как процесс примерки и подгонки предполагается быть долгим и трудоемким, то было решено снять кузов с рамы и все делать в удобных условиях.

    Кузов поднят, рама выехала, старые агрегаты сняты, и тут пошел процесс примерки. МКПП оставил на своем месте и родных подушках, а два дополнительных Немецких котла было решено вынести вперед, впереди то у буханки места достаточнео. Изначально была идея оставить мотор на своих лапах и подушках, а к раме приварить балку под двигатель Mercedes-Benz. Была у меня халявная, пригоняли на СТО Mercedes-Benz после лобового и, после ремонта, оставался гнутый подрамник, который я и оставил себе. Но, как говориться, не судьба, УАЗовская рама оказалась сильно узкой для балки, и даже подушек Mercedes-Benz. Так что, эти детали оказались лишними, и ненужными.

    Читайте также:  Установка электрического подогревателя двигателя на логан

    Немного прикинув и покумекав было решено изготовить более короткие лапы и посадить мотор на подушки от Mercedes-Benz W-126.

    Причин тому на самом деле было несколько. Во-первых, они по высоте в два раза ниже чем родные бочки, а высота тут имеет значение. А во-вторых, они дешевые, 460 р. за шт. Был еще рассмотрен вариант взять подушки от Mercedes-Benz G-klasse, они тоже низкие, да еще и при этом компактные, но цена в 5000 р. за шт. быстро остановила эту идею еще до стадии проектирования.

    Подушки куплены и начался процесс изготовления крепежа. На раму были приварены куски 160-го швеллера (можно и меньше, но другого у меня не было) предварительно убрав с него все лишнее и сделав в нем технологические отверстия для крепления этих подушек.

    Так-же предварительная примерка мотора показала, что с рамы нужно срезать родное крепление радиатора, родное крепление щитка и буртик в районе генератора, иначе генератор, более чем вероятно, будет соприкасаться с рамой.

    Далее была открашена рама, и установлены новые подушки двигателя.

    Вот мы и дошли до самого процесса изготовления лап. Выставил двигатель на свое будущее место, взял запас на смятие подушек, и начался долгий процесс примерки и подгонки, так как тут уже промах недопустим от слова совсем.

    Лапы сварены, открашены и установлены на свое будущее место.

    Двигатель на месте и тут мне уже стало ясно, что родной вентилятор Mercedes-Benz мне не подойдет, будет низко и будет задевать лопастями об раму, хорошо, что его еще купить не успел. Придется что нибудь подбирать с электрическим вентилятором, родной радиатор то тоже теперь вне удел.

    Так как сцепление я оставил полностью Mercedes-Benz, то сразу занялся и им. Тут идеально подошла тормозная трубка УАЗ и шланг, по моему сцепления, ГАЗ-66, а сама идея, от РЦС кинуть через МКПП медную трубку и далее через шланг соединиться с родной системой, была подсмотрена у Mercedes-Benz W-210 c МКПП.

    Далее пошли сварочные работы с выхлопной магистралью и перегибание двух тяг переключения РК, с новым мотором они как раз упираются в выпускной коллектор.

    При установке кузова на свое место было замечено, что этот двигатель просто так в моторный отсек не залезет, пришлось, по быстрому, доработать болгаркой.

    Кузов встал на свое место, но встал он впритирку, надо будет его дорабатывать еще. Тем более теперь, глядя на масленый фильтр заднюю стенку надо будет выдумывать съемной.

    Так как электрическая часть тут будет маленько иная, то я решил победить сразу и ее. Если честно, победить электрику собирался наверное с самого момента покупки, и тут, наконец, дошли руки.

    источник

    Установка дизельного двигателя от Mercedes-Benz на УАЗ. Часть вторая, техническая.

    УАЗ Буханка 1995

  • И так, раз я пошел в отпуск, то было решено, осуществить свою давнюю затею, а именно, наконец, установить дизельный мотор. Так как процесс примерки и подгонки предполагается быть долгим и трудоемким, то было решено снять кузов с рамы и все делать в удобных условиях.

    Кузов поднят, рама выехала, старые агрегаты сняты, и тут пошел процесс примерки. МКПП оставил на своем месте и родных подушках, а два дополнительных Немецких котла было решено вынести вперед, впереди то у буханки места достаточнео. Изначально была идея оставить мотор на своих лапах и подушках, а к раме приварить балку под двигатель Mercedes-Benz. Была у меня халявная, пригоняли на СТО Mercedes-Benz после лобового и, после ремонта, оставался гнутый подрамник, который я и оставил себе. Но, как говориться, не судьба, УАЗовская рама оказалась сильно узкой для балки, и даже подушек Mercedes-Benz. Так что, эти детали оказались лишними, и ненужными.

    Читайте также:  Установка контрактные двигатели из японии

    Немного прикинув и покумекав было решено изготовить более короткие лапы и посадить мотор на подушки от Mercedes-Benz W-126.

    Причин тому на самом деле было несколько. Во-первых, они по высоте в два раза ниже чем родные бочки, а высота тут имеет значение. А во-вторых, они дешевые, 460 р. за шт. Был еще рассмотрен вариант взять подушки от Mercedes-Benz G-klasse, они тоже низкие, да еще и при этом компактные, но цена в 5000 р. за шт. быстро остановила эту идею еще до стадии проектирования.

    Подушки куплены и начался процесс изготовления крепежа. На раму были приварены куски 160-го швеллера (можно и меньше, но другого у меня не было) предварительно убрав с него все лишнее и сделав в нем технологические отверстия для крепления этих подушек.

    Так-же предварительная примерка мотора показала, что с рамы нужно срезать родное крепление радиатора, родное крепление щитка и буртик в районе генератора, иначе генератор, более чем вероятно, будет соприкасаться с рамой.

    Далее была открашена рама, и установлены новые подушки двигателя.

    Вот мы и дошли до самого процесса изготовления лап. Выставил двигатель на свое будущее место, взял запас на смятие подушек, и начался долгий процесс примерки и подгонки, так как тут уже промах недопустим от слова совсем.

    Лапы сварены, открашены и установлены на свое будущее место.

    Двигатель на месте и тут мне уже стало ясно, что родной вентилятор Mercedes-Benz мне не подойдет, будет низко и будет задевать лопастями об раму, хорошо, что его еще купить не успел. Придется что нибудь подбирать с электрическим вентилятором, родной радиатор то тоже теперь вне удел.

    Так как сцепление я оставил полностью Mercedes-Benz, то сразу занялся и им. Тут идеально подошла тормозная трубка УАЗ и шланг, по моему сцепления, ГАЗ-66, а сама идея, от РЦС кинуть через МКПП медную трубку и далее через шланг соединиться с родной системой, была подсмотрена у Mercedes-Benz W-210 c МКПП.

    Далее пошли сварочные работы с выхлопной магистралью и перегибание двух тяг переключения РК, с новым мотором они как раз упираются в выпускной коллектор.

    При установке кузова на свое место было замечено, что этот двигатель просто так в моторный отсек не залезет, пришлось, по быстрому, доработать болгаркой.

    Кузов встал на свое место, но встал он впритирку, надо будет его дорабатывать еще. Тем более теперь, глядя на масленый фильтр заднюю стенку надо будет выдумывать съемной.

    Так как электрическая часть тут будет маленько иная, то я решил победить сразу и ее. Если честно, победить электрику собирался наверное с самого момента покупки, и тут, наконец, дошли руки.

    источник

    Установка дизельного двигателя от Mercedes-Benz на УАЗ. Общие технические вопросы.

    УАЗ Буханка 1995

  • В этой части я бы хотел рассказать о том, что будет нужно для установки дизеля от Mercedes-Benz на УАЗ. Хотел-бы заострить свое внимание на деталях, ведь как еще говорил, по моему, Гёте, дьявол скрывается именно в них, а в отчетах, что я читал ранее, на деталях никто и не заострял свое внимание, что в свою очередь порождает много вопросов, что, от чего, и какой каталожный № у той или другой детали. На эти вопросы, в этой части отчета, я и постараюсь подробно ответить.

    Итак, для установки двигателя от Mercedes-Benz нам прежде всего будет нужен сам двигатель. В моем случае выбор пал на шести-цилиндровый атмосферный ОМ-603.912 объемом 3 л. и мощностью 112 л.с. Аргументы в выборе мотора были следующие. Во-первых, полностью механический ТНВД и нет ни какой электроники. Для УАЗа и его эксплуатации, это несравненный плюс. Во-вторых, не такой старый, как предыдущая 616-617 серия моторов, а значит запчасти не будут проблемой, хотя пока и на старую серию особых проблем нет. И в-третьих, рядная шестерка — это, на моей памяти, самый сбалансированный по вибрациям и крутящему моменту двигатель. А вибрации и тяга мотора на всем диапазоне оборотов — это далеко не маловажный параметр. Почему не выбрал турбированный вариант? Ответ на самом деле прост. Зачем УАЗу нужна такая мощность? Рвать всю его не очень то и надежную трансмиссию? Да и турбина, это лишние дорогостоящие детали которые тоже выходят из строя и не любят резких перепадов температур, как например сходу залететь в брод и получить трещину в чугунном корпусе самой турбины.

    Читайте также:  Установка дизельных двигателей на классику

    Где брать сам двигатель, это философия каждого, но продонором моего мотора оказался Mercedes-Benz W-124 1995 г.в., сданный когда-то на авто-разбор. Получилось весьма символично, так как и буханка у меня тоже 1995 г.

    В случае со стареньким и стоковым УАЗом не исключен вариант приобрести старенький Mercedes-Benz, там, по мимо мотора, бонусом будет комфортабельный салон Mercedes-Benz, который при наличии фантазии и прямых рук можно переставить в УАЗ. Но не стоит при этом забывать одну народную мудрость. Не стоит из УАЗа делать Geländewagen, лучше просто, и в итоге дешевле, купить себе Geländewagen. Но ладно, это уже лирика.

    И так, с мотором определись, осталось определиться с вопросом о состыковки его с УАЗом. По этому поводу на профильных форумах ни один том написано, ни одно копье сломано, поэтому я не буду заострять на этом внимание, скажу лишь то, что для себя я решил оставлять вариант с УАЗовской МКПП.

    Как многим уже известно, для состыковки 603-го мотора Mercedes-Benz с УАЗовской МКПП, необходим картер сцепления, а в простонародье колокол, от микроавтобуса Mercedes-Benz T1, так как у других моделей Mercedes-Benz картер сцепления является уже частью его МКПП. Как известно Mercedes-Benz T1 шел как с дизельным двигателем ОМ-602 (стартер слева) так и с дизельным двигателем ОМ-617 (стартер справа), поэтому даже при поиске МКПП от Mercedes-Benz T1 целиком (ее № 711.110 или 711.113, одна тихоходная, а другая скоростная) надо было узнавать идет ли картер в комплекте и под какой он мотор.

    Скажу честно поиски колокола у меня заняли огромную кучу времени. Дело в том, что как я выяснил уже в процессе, кроме УАЗоводов, эта деталь еще очень популярна и у газелистов, они варварски его режут и стыкуют при помощи сварки с картером 405 мотора, и все ради установки МКПП Mercedes-Benz на свою газель. Зачем вот только оставлять родной мотор на газели когда есть отличные дизеля Mercedes-Benz, мне совсем не понятно, и это, наверное, так и останется за кадром моего понимания.

    И вот, однажды, уже на форуме мерседесоводов, в разделе микроавтобусов, мне попадается объявление о продаже МКПП. Ее, автор продавал, как целиком, так и отдельно по запчастям. Волей судьбы саму МКПП уже купили, но так как у покупателя был 617 мотор, то колокол остался у продавца и остался в продаже. Риск конечно был велик, так как я всего был третий день на том форуме и еще никого не знал, продавец был под Москвой и я там тоже никого не знаю, но я решил что кто не рискует… В общем перевел на карту продавца 4000 р. и стал ждать когда придет долгожданная зап.часть. Продавец не обманул, за что огромное ему спасибо.

    Все, вроде самое страшное уже позади и дефицит лежит у меня в гараже, но тут я вычитываю на просторах УАЗбуки, что первичный вал, частично синхронизированной МКПП УАЗа, диаметром 29 мм в природе практически не существует. Была экспериментальная партия, да и то в небольшом количестве. Проблем то немного, просто надо покупать новую, в смысле другую (полностью синхронизированную), МКПП.

    С МКПП нового образца (вал 29 мм) мне помог уже форумчанин с УАЗбуки (Влад, огромное тебе спасибо за это), причем так помог, что практически за бесценок (4000 р.) отдал мне МКПП, РК, диск сцепления и готовую переходную плиту под колокол Mercedes-Benz. РК и КПП правда сразу предупредил, что надо вскрыть и глянуть, РК скорее всего под переборку, вылетает пониженная, но ничего, РК то я могу и свою оставить.

    источник

  • Добавить комментарий

    Adblock
    detector