Меню Рубрики

Установка двигателя на газ24

ГАЗ 24 › Бортжурнал › Быть или не быть… Свап для чайников, или как поставить ино. мотор в волгу.

Казалось тема уже измусолена вдоль и поперек, информации предостаточно, тем не менее задают вопросы ответы на которые есть, но видимо они трудно доступны либо их тупо лень искать.
Надеюсь в данной записи ответить на так называемые часто задаваемые вопросы, интересующие людей.

Первое что пугает и останавливает людей это миф, о том, что зарегистрировать ино мотор это задача нереальная, а если и возможно, то только за бешеные бабки, либо через знакомства в высших кругах. К сожалению это не так моторы регистрируются без проблем, вот тому примеры:

На втором месте по проблемности стоит цена вопроса. И мне честно иногда непонятно почему люди скрывают сколько потратили на установку, может от налоговой скрываются. Мне все обошлось в 150 т.р., но при этом я всегда говорю что около 20-25 тыщ были пустые траты в силу моей неопытности. А также я брал МКПП которая очень редкая и стоит она дороже двигателя. Не надо удивляться механика на 1jz ставилась только на tourer V (комплектация с 1jz-gte) которых было 5-10% от общей доли выпуска jz, если не меньше. Если сильно хотите механику но нет необходимости в 200-300 л.с. то можно присмотреться к другим двигателям 1g, 3s например. К ним механику найти намного проще и она дешевле. Приведу средние цены на рынке (Красноярский край), на контрактные запчасти (без пробега по РФ).
ДВС + коса + мозги:
1jz-ge — 40-45 т.р. (180-200 л.с.)
1jz-gte — 45-55 т.р. (280 л.с.)
1g-ge — 35-45 т.р. (135-170 л.с.)
Коробки:
АКПП — 7-25 т.р.
МКПП (комплект коробка, сцепление, кардан, РЦС):
r154 — 35-70 т.р.
W-серия 1g — 15-25 т.р.
W-серия 2jz — 40-60 т.р.

Если ставить атмосферный мотор то прочие расходы (радиатор, вентиляторы охлаждения, воздушный фильтр, ЭБН, провода, изолента и т.д.) могут составить 20-30 т.р., для турбо от 40 до бесконечности :))

Итак получается что минимальная сумма установки 70-80 т.р., можно и дешевле если взять мотор с битой машины с пробегом по РФ, но я считаю что много на этом не сэкономишь, потом потратишься на его ремонт и ценник станет такой же как и у контрактных агрегатов. Не зря если начинает барахлить мотор в иномарке его в 60-70% случаев меняют на контрактный.

Свап это долго, нудно и это все правда! Но на то он и свап! Если решаетесь на переделку, но в технике не бум бум, то самому в одиночку лучше не браться, черева-то превратить свою малышку в долгострой и бесконечный пожиратель денег.

ГАЗ 24 1984, двигатель бензиновый 2.5 л., 180 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1980

ГАЗ 24 Волга, 1979

ГАЗ 24 Волга, 1983

ГАЗ 24 Волга, 1985

Смотрите также

Комментарии 81

установка это полбеды, а вот регистрация вот к чему нужна инструкция

Заказал двиг. 1jz-ge Подскажи пож. Какие подушки поставить(не считая родных и желательно чтоб были не под заказ).
Спасибо.

Можно поставить родные тойотовские. Можно и на волговских сделать. Смотри по кошельку что тебе будет лучше.

От какой Волги лучше или разницы нет?

От волги брали обычные подушки от инжектора они шире 402 на сантиметр примерно. Машина ездит проблем нет.

Заказал двиг. 1jz-ge Подскажи пож. Какие подушки поставить(не считая родных и желательно чтоб были не под заказ).
Спасибо.

есть еще вариант с газилой бизнес. есть мнение, и не только мое, что встанет как родное, а по качеству — не хуже иномарочного.

Спасибо, посмотрю, а как на счёт бензонососа?

Вот насос лучше бы тойотин…Волгин порой приходится обкладывать мокрыми тряпками))

Ммм, это все хорошо! Jz там, и прочие япономоторы это конечно хорошо) переделок не много, встает в Волгу на ура, динамика в +, волгарь едет и т.д. А что на счет чего-то не обычного? Например v8 с немца какого нибудь? На данный момент, ремонтирую m62b44 от бмв 740 в 38м кузове, ищу комплектующие типа мкпп, моста и т.п. Живу в Мурманске, а поэтому :
1) найти хороший мотор (Любой) в сборе с навесным нереально
2) на заказ — кот в мешке, при том скорее пришлют говно, да и не смогу отдать деньги за то, что даже просто внешне не осмотрел ( сам более менее механик, и взять абсолютно вслепую двигатель — совесть не позволит!)
3) найти битую иномарку с БОЛЬШИМ мотором — нереально, т.К иномарок класса волг, бмв 5, мерсов Е, и т.д выпуска с середины 90х и до середины 2000х в городе нет. ( ммм, раньше в городе была одна бмв 540 е39… В руках, ухоженная. Есть еще 740 е, но либо совсем жмурики, либо леденцы, ну и прочее в этом духе)
4) Волга — представительская машина. Почему бы не подарить ей большое V-образное сердце, как на бмв или мерседесах?
5) в нашей деревне цены на большие моторы в сборе с навесным, дешевле чем в Москве и Питере в 1,5 -2 раза! ( дешевле, сам приехал — посмотрел, если хороший -взял, и ехать никуда надо, и люд северный, свой, обманывает меньше)
Ну есть еще 6й пунктик. Люблю все немецкое, но не люблю японское.)) но это мелочи.
И вот я в такой ситуации, когда найти инфу, или перенять опыт по таким же работам найти практически невозможно, т.К мало кто ставит иномарочный v8 в Волгу ( в основном R6, а если и v8 то чаще всего ЗМЗ). Да есть проекты с тойотовским v8 4.0, но подробного описания хотя бы подкапотных переделок нет. Такое ощущение, что взяли и сразу воткнули. За чужестранные v8, кроме тойотовских, никто и не берется ( есть дрифт 24ка купе — но у нее полностью морда переделана).

Что же делать в случаях, когда моторы для свапа в Волгу, выбираются не из ряда простых в установке, а по другим, весомым причинам? интересует конкретно порядок переделки подкапотного пространства, крепление мотора и его грамотное расположение.

Често скажу с немцами никто не связывается, потому что ГЕММОРОЙ. Моторы ненадежны, многие потребляют масло литрами(и это норма), цены на сам мотор/АКПП выше. Электрика там вообще темный лес(на бмв e65/66 куча блоков управления, которые срощены между собой), поэтому, хочешь V8 — купил триУЗЭТ, купил мозг с отключенным ИММО, ставь и езди! 4,3L, 300 лс, момент тоже огромный.
Итого получим — дешевле, легче, надежнее.

Читайте также:  Пыльник двигателя 2110 установка

Ммм, это все хорошо! Jz там, и прочие япономоторы это конечно хорошо) переделок не много, встает в Волгу на ура, динамика в +, волгарь едет и т.д. А что на счет чего-то не обычного? Например v8 с немца какого нибудь? На данный момент, ремонтирую m62b44 от бмв 740 в 38м кузове, ищу комплектующие типа мкпп, моста и т.п. Живу в Мурманске, а поэтому :
1) найти хороший мотор (Любой) в сборе с навесным нереально
2) на заказ — кот в мешке, при том скорее пришлют говно, да и не смогу отдать деньги за то, что даже просто внешне не осмотрел ( сам более менее механик, и взять абсолютно вслепую двигатель — совесть не позволит!)
3) найти битую иномарку с БОЛЬШИМ мотором — нереально, т.К иномарок класса волг, бмв 5, мерсов Е, и т.д выпуска с середины 90х и до середины 2000х в городе нет. ( ммм, раньше в городе была одна бмв 540 е39… В руках, ухоженная. Есть еще 740 е, но либо совсем жмурики, либо леденцы, ну и прочее в этом духе)
4) Волга — представительская машина. Почему бы не подарить ей большое V-образное сердце, как на бмв или мерседесах?
5) в нашей деревне цены на большие моторы в сборе с навесным, дешевле чем в Москве и Питере в 1,5 -2 раза! ( дешевле, сам приехал — посмотрел, если хороший -взял, и ехать никуда надо, и люд северный, свой, обманывает меньше)
Ну есть еще 6й пунктик. Люблю все немецкое, но не люблю японское.)) но это мелочи.
И вот я в такой ситуации, когда найти инфу, или перенять опыт по таким же работам найти практически невозможно, т.К мало кто ставит иномарочный v8 в Волгу ( в основном R6, а если и v8 то чаще всего ЗМЗ). Да есть проекты с тойотовским v8 4.0, но подробного описания хотя бы подкапотных переделок нет. Такое ощущение, что взяли и сразу воткнули. За чужестранные v8, кроме тойотовских, никто и не берется ( есть дрифт 24ка купе — но у нее полностью морда переделана).

Что же делать в случаях, когда моторы для свапа в Волгу, выбираются не из ряда простых в установке, а по другим, весомым причинам? интересует конкретно порядок переделки подкапотного пространства, крепление мотора и его грамотное расположение.

эм…ну тут только искать того, кто это уже сделал, причем успешно, что доказывает предоставленная тебе на осмотр машина)) а потом падать на колени и молить, чтобы помогли поставить)) или бегать по поисковику драйва, перебирая там «газ 24 установка *****» )) иных вариантов не вижу))

источник

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24 24-10 31-10 (теория)

Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Более подробно технические характеристики двигателей ЗМЗ V8, а также их отличия расписаны в статье по ЗМЗ V8.

ГАЗ-53 V8

Мощное восьмицилиндровое сердце способно кардинальным образом преобразить тихоходный автомобиль. Так в результате установки двигателя естественно улучшается разгонная динамика, а при грамотном подходе к трансмиссии, увеличивается и максимальная скорость. Естественно от установки более тяжелого двигателя ухудшается управляемость, однако это можно победить усовершенствовав характеристики подвески — занизить кузова, расширить колею колес, установить низкопрофильную спортивную резину. Но сейчас не об этом. Поговорим подробней о двигателях.

Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем.

Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс — это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей.

Более логичный и эффективный путь в этом случае — установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы.

Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке — естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место.

Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности.

Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.

Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу.

Читайте также:  Установка зажигание двигателя оки

Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.

источник

Двигатели на автомобиль ГАЗ 24

Легковой автомобиль ГАЗ 24 разрабатывался в середине 60-х годов двадцатого века, а в июле 1970 года уже полностью заменил предшественника ГАЗ 21. Соответственно, для новой «Волги» был создан совсем другой двигатель внутреннего сгорания, который собирался на Заволжском моторном заводе.

Классический автомобиль ГАЗ 24

Прототипом двигателей внутреннего сгорания (ДВС) ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 служил мотор ГАЗ 21. Новый мотор принципиально были схож с силовым агрегатом «двадцать первой «Волги» и даже внешне похож на него. Но детали двигателей почти все были разные, и не взаимозаменяемы между собой в основной массе.

ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Общее описание

ЗМЗ 24Д – 8-клапанный четырехтактный четырехцилиндровый двигатель, имел верхнее расположение клапанов и нижнее расположение распределительного вала. Блок цилиндров и головка блока цилиндров (ГБЦ) были отлиты из алюминиевого сплава AL 4. ДВС предназначался для работы на бензиновом топливе Аи-93. Мотор ЗМЗ 2401 обладал такими же характеристиками. В отличие от ЗМЗ 24Д, ЗМЗ 2401 работал на бензин А-76. Топливная система оснащалась двухкамерным карбюратором К 126Г.

В свое время применение алюминиевого блока цилиндров (БЦ) и головки блока являлось новшеством и считалось передовой технологией. «Двадцать четвертые» моторы просуществовали без каких-либо изменений до 1985 года, когда на смену им пришло новое поколение двигателей ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021.

Заволжский моторный завод продолжал выпуск ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401, но в качестве запасного агрегата. Новые модели ГАЗ 2410 и их модификации с 1987 года комплектовались только новыми двигателями.

Технические характеристики ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Двигатели «двадцать четвертой» серии обладали следующими характеристиками:

  • Количество цилиндров – 4;
  • Диаметр поршня стандартного размера – 92 мм;
  • Ход поршня – 92 мм;
  • Количество коренных опор коленчатого вала – 5;
  • Диаметр коренных шеек стандартного коленчатого вала – 64 мм;

Схема устройства коленчатого вала Газ 24

В масляный картер ДВС заливалось от 5 до 5,5 литров моторного масла (по разным данным), но по проверенным данным до полного уровня по масляному щупу требовалось пять с половиной литров.

Моторы ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 между собой имели только два отличия – это сама ГБЦ и штанги толкателей. У головки блока ЗМЗ 2401 была больше камера сгорания цилиндров за счет утолщения металла в этой области. Высота ГБЦ ЗМЗ 2401 равна 98 мм, у ЗМЗ 24Д этот параметр равен 94 мм. Различали ГБЦ, замеряя высоту штангенциркулем, опытные мотористы определяли различия на глаз. Штанги отличались по длине, у версии ДВС под 76-ой бензин они были длиннее на 4 мм.

Пример мотора ЗМЗ 24Д под 76-ой бензин

ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021

В 1985 году началась серьезная модернизация «двадцать четверки». Изменения касались салона, кузова, тормозной системы. Коснулись они и двигателя. Что самое интересное, внутренняя «начинка» двигателя совсем не изменилась, и объем мотора остался прежним. Зачем же тогда затевалась вся эта модернизация?

Благодаря новшествам, ДВС стал более удобен в обслуживании и в ремонте. Затем, пусть немного, но увеличилась мощность двигателя. Согласно конструкторским задумкам, должен был увеличиться ресурс двигателя.

У новых ДВС в обозначении присутствуют цифры 10, то есть двигатели имеют индексы ЗМЗ 402.10 и ЗМЗ 4021.10. Но для упрощения полное название прописывать не будем.

Отличие двигателей ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24

Так выглядит двигатель ЗМЗ 402

Между двумя типами двигателей присутствуют следующие отличия:

  • Головка блока цилиндров. Спереди ГБЦ ЗМЗ 24 расположен водяной насос, у ГБЦ ЗМЗ 402 в этом место находится корпус термостата, а насос переместился на БЦ. На ГБЦ ЗМЗ 402 двойные пружины клапанов, в отличие от одинарных на ГБЦ ЗМЗ 24;
  • Ось коромысел. На модели ЗМЗ 402 у оси по краям появились дополнительные стойки. Это позволило проводить более точную регулировку клапанов за счет более жесткой фиксации оси;
  • Блок цилиндров. ЗМЗ 402 – водяной насос находится на передней части блока. ЗМЗ 24 – помпы здесь нет, в этом месте просто алюминиевый гладкий отлив;
  • Карбюратор. ЗМЗ 402 – модель карбюратора К126Г, модель карбюратора – 151 (в дальнейшем модернизированный вариант К151С);
  • Масляный насос. У моторов ЗМЗ 402 новый насос имел более крупные шестерни и корпус. За счет новшества повысилась его производительность;
  • Шкив коленчатого вала. На двигателях ЗМЗ 402 стал применяться массивный шкив, который позволил увеличить крутящий момент ДВС;
  • Водяной насос. Помпа ЗМЗ 24 была совмещена с корпусом термостата. У новых моторов помпа она совершенно другого вида и меньше в размерах. Предполагалось, что подшипникам помпы ЗМЗ 402 достаточно было заводской смазки, поэтому масленку в ней не предусмотрели;
  • Совмещенный впускной и выпускной коллектор. ЗМЗ 402 – конструкция рассчитана на приемную трубу глушителя с двумя коленами. ЗМЗ 24 – коллектор рассчитан на одинарную приемную трубу.

Вернуться к оглавлению

Форкамерный двигатель ЗМЗ 4022.10

В 1981 году Заволжский автозавод с целью повышения мощности силового агрегата создает новый экспериментальный двигатель, который получился переходным между ЗМЗ 24 и ЗМЗ 402. Мотор был задуман для новой «Волги» ГАЗ 3102, но он также устанавливался опытной партией и на «двадцать четвертые». В частности, в такси такие машины эксплуатировались.

Так выглядит новая Волга Газ 3102

Блок цилиндров ЗМЗ 4022.10 внешне почти не отличим от 402-ого двигателя, но был абсолютно другим внутри. Все отличия заключались в посадке цилиндров и в самих гильзах.

В отличие от легкосъемных гильз моторов 24 и 402, которые уплотнялись с блоком через медную прокладку, гильзы в блоке форкамерного двигателя фиксировались двумя резиновыми кольцами. Они «сидели» в посадочном месте так жестко, что их невозможно порой снять даже съемником. Кстати, такие блоки называли «кокильные».

Головка блока имела свою, особенную конструкцию. На каждый цилиндр была добавлена маленькая камера сгорания и один небольшой клапан. Принцип заключался в том, что горючая смесь сначала поджигается в этой камере (форкамере). Затем за счет «взрыва» происходит усиление воспламенения основной смеси, что способствует повышению мощности ДВС. Следует отметить, что паспортная мощность данного агрегата была заявлена 105 л.с. на 93-ем бензине, и мотор действительно был очень резвым и оборотистым.

Определить форкамерный двигатель на машине можно было сразу, открыв капот. Этот мотор выдавала алюминиевая клапанная крышка, которую невозможно спутать со штампованной стальной крышкой 24 и 402.

Соответственно, у ЗМЗ 4022.10 имелись свои детали, которые не взаимозаменяемы ни с какими другими:

  • Совмещенный впускной и выпускной коллектор;
  • Карбюратор;
  • Ось коромысел;
  • Головка блока цилиндров;
  • Форкамерные клапана;
  • Клапанная крышка;
  • Прокладка коллектора.

В этом списке нет блока цилиндров и гильз поршневой группы. Дело в том, что блок и гильзы нашли свое применение в двигателях ЗМЗ 402.

Установленный мотор ЗМЗ 402

Мотор ЗМЗ 4022 оказался не слишком удачной задумкой. Он был очень капризным в настройках топливной системы. Довольно часто двигатели отказывались запускаться, приходилось часами крутить стартер, чтобы оживить мотор. Запуск мог произойти неожиданно, и в чем дело, понять не мог никто. По этой причине через три года решили отказаться от таких моторов.

На складах ЗМЗ оставались кокильные блоки и поршневые группы от мотора ЗМЗ 4022.10, и эти детали пустили в серию. Поэтому периодически при ремонте «четыреста второго» двигателя обнаруживалось, что на моторе стоит подобный агрегат. Внешне такой мотор можно определить по характерной отливке блока, и то не сразу, только опытным глазом.

Те ДВС, которые преподносили сюрпризы с запуском, все-таки «оживляли», метод был элементарный – брали ГБЦ всю в сборе от ЗМЗ 402 и переставляли. Правда, это стало возможно только после того, как пошел в серию 402-ой двигатель.

Неисправности, присущие моторам серии ЗМЗ 24

Неисправностью практически любого двигателя является повышенный расход масла и стук коленчатого вала. Другое дело, что у одних ДВС это «болезнь», а другие довольно стойко переносят перегрузки и масляное голодание. «Волговские» моторы относятся к группе стойких и закаленных, но болячки все же имеются.

Характерные признаки 24-ых моторов, какие присущи именно этим моделям:

  • Течь масла заднего коренного подшипника;
  • Износ постели или втулок распределительного вала, а также опор самих валов;
  • Обрыв или проворачивание шестигранного привода масляного насоса;
  • Срабатывание зубьев текстолитовой шестерни распределительного вала;
  • Износ латунных втулок шатунов под поршневой палец.

Задний коренной подшипник

Течь масла заднего коренного подшипника знакома почти каждому «волговоду». Дело в том, что на месте стыка двух половинок сальниковой набивки со временем образуется щель. Сальниковая набивка под влиянием температуры «усыхает» и сжимается.

К тому же, неплотные соединения создаются из-за высыхания двух резиновых уплотнителей («сапожков» или «флажков»). Такая болезнь лечится прокладыванием хорошего маслостойкого герметика на стыках уплотнений. Конечно же, набивка и «флажки» при этом заменить необходимо. Когда операция проходит на месте (без снятия коленчатого вала), верхнюю набивку не меняют. Да и добраться до нее практически невозможно.

Замена заднего коренного сальника бесполезна, если поршневая группа дымит, а двигатель расходует масло. Избыточное давление в первую очередь «продавливает» именно это соединение. Если же забита система вентиляции картерных газов, масло тоже в первую очередь пойдет через «задний коренной».

Установка заднего коренного подшипника

Стоит прочистить систему вентиляции, течь задний сальник перестает.

Задний сальник может течь по причине изношенности коренных шеек коленчатого вала. Определяют износ шеек прослушиванием двигателя. При резкой подгазовке раздается глухой рык или стук в районе расположения коленвала. Стук очень характерный, его трудно с чем-то другим спутать. Здесь замена сальника не поможет, вал нужно шлифовать.

Постель распределительного вала

Видимо, не все отличия ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24 были рассмотрены в этой статье. ЗМЗ еще модернизировал блок цилиндров в посадочном месте распределительного вала. На всех ранних выпусках «Волги» ГАЗ 24 алюминиевые блоки имели втулки под распределительный вал. Проблема заключается в том, что эксплуатация ДВС с низким давлением масла приводит к преждевременному износу опор распредвала и посадочного места этих опор.

Схема распределительного вала двигателя ЗМЗ 402

Замена втулок распредвала – дело хлопотное, но выполнимое в гаражных условиях. ЗМЗ выпускал ремонтные втулки, которые можно было установить вместо изношенных, необходимо было иметь набор разверток и немало терпения, времени и аккуратности. Валы успешно шлифовались под ремонтный размер, и больших проблем не наблюдалось.

Все стало хуже после того, как Заволжский моторный завод решил упразднить втулки, и решил устанавливать валы прямо в теле БЦ.

Такие безвтулочные блоки стали выпускать после 1985 года. Причем, это встречалось и на ЗМЗ 24, и на ЗМЗ 402.

Спустя некоторое время завод и вовсе отказался от втулок, что доставило и до сих пор доставляет немало проблем владельцам «Волг». В случае подобной неисправности остается два выхода – либо отдавать БЦ «втулить» на завод, где есть фрезерный станок, либо менять блок на другой блок цилиндров.

Шестигранный привод масляного насоса

На моторах ЗМЗ 24 привод трамблера одновременно является и приводом масляного насоса. Привод масляного насоса представляет собой шестигранник, который приводит в действие сам насос. Со временем шестигранник изнашивается и проворачивает в теле насоса, и если не следить за давлением масла, с мотором может случиться беда – застучит коленвал, потребуется капремонт. Обрывы шестигранника случаются, если замерзает масло в поддоне зимой. Поэтому за давлением масла нужно смотреть внимательно.

Шестерня распределительного вала

Стук шестерни свидетельствует об износе ее зубьев. Стучать она может довольно долго, но с заменой детали лучше не затягивать. Если обрыв зубьев произойдет в дороге, машина не заведется и дальше ехать не сможет. Автомобиль придется буксировать до ближайшей автомастерской.

Верхние втулки шатунов (под поршневой палец)

Под нагрузкой втулки шатунов имеют свойство изнашиваться. Это характерно для многих моторов с «плавающими» пальцами. Стук по причине изношенных втулок не слишком опасен, если он только начал появляться. Но затягивать с ремонтом не стоит, в результате может лопнуть поршневой палец. Тогда уже последствия будут плачевными. Стук изношенных втулок похож на стук распределительной шестерни, но отличается тем, что явно слышен под нагрузкой.

источник