Установка двигателя на самолете чертеж

ДВУХМЕСТНЫЙ САМОДЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ МОНОПЛАН – ПАРАСОЛЬ «НАСТОЙЧИВЫЙ»

Это лёгкий самолёт одномоторный двухместный моноплан-парасоль классической схемы с хвостовым управляемым колесом. Предназначен для учебно-тренировочных полётов.

Крыло самолёта имеет профиль ЦАГИ РИ относительной толщиной 14%. Технологически крыло делится на центроплан и консоли. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя стойками (пара передних — с подкосами). Стойки выполнены из трубы (сталь 20) диаметром 36×1 мм, подкосы — из такой же трубы, только диаметром 25×1 мм. Консоли соединяются с центропланом и с помощью подкосов — с фюзеляжем.

Подкосы крыла — овального профиля и сечением 100×40 мм склеены из четырёх сосновых пластин с разным направлением поперечных волокон (переклей). У консоли лонжерон из дюралюминиевой трубы диаметром 110 мм и толщиной стенки 2 мм (от поливальной установки), а у центроплана — из стальной трубы диаметром 40 мм и толщиной стенки 1,5 мм. В местах крепления подкосов крыла лонжероны консолей усилены бужами — втулками длиной 700 мм и наружным диаметром, соответствующим внутреннему диаметру трубы лонжерона.

В концах бужей на протяжении около 200 мм вырезаны клинья для более равномерного распределения нагрузки. Впоследствии для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости центровку самолёта сместили вперёд относительно средней аэродинамической хорды, придав консолям крыла угол стреловидности. Для этого к корневому концу лонжерона консоли пришлось приклепать стальные ушки вилки с накладками. Крепёж центроплана к стойкам, а стоек — к фюзеляжу, а также составных частей крыла между собой осуществлён болтами М8.

Нервюры — деревянные. Набраны в основном из липовых реек сечением 6×6 мм (верхняя и нижняя дужки, подкосы). Дужка носка крыла выполнена из такой же гнутой рейки переменного сечения. Кницы — из 1-мм фанеры, а стойка лонжерона — из 3-мм фанеры. Каждая нервюра нанизывается на трубу лонжерона через отверстие в стойке и крепится к нему с помощью четырёх дюралюминиевых уголковых кронштейнов заклёпками.

В местах же крепления подкосов крыла к лонжерону, а также стойки концевых и корневых нервюр приклёпаны в восьми точках. Здесь же отмечу, что корневые нервюры — усиленные, их дужки и подкосы набраны из реек сечением 12×6 мм. В носовой части, вдоль всей консоли, нервюры связаны тремя стрингерами: нижним, передним (средним) и верхним.

Между нервюрами, от переднего стрингера до верхнего, установлены дополнительные полудуги из 3-мм фанеры. Задняя стенка консоли крыла швеллерообразная, деревянная, состоит из двух полок (бруски сечением 15×15 мм) и стенки (1-мм фанера), служащей для навески элеронов и закрылков.

Носок крыла от нижнего стрингера до верхнего для обеспечения жёсткости профиля обшит 1-мм фанерой, а остальная часть несущей поверхности обтянута бязевым полотном, пришитым к силовым и формообразующим элементам консолей крыла нитками.

Полотно пропитано самодельным эмалитом — раствором целлулоида в ацетоне. В местах крепления к крылу подкосов, в консолях между лонжероном и задней стенкой установлены распорки, сделанные по подобию последней: стенка из 3-мм фанеры, а полка — из реек сечением 15×10 мм. Нервюры элеронов и закрылки изготовлены из липовых пластин с вырезами для облегчения, а лонжероны — из сосновых полок 12×12 мм и стенок из 1-мм фанеры.

Носки элеронов и закрылков до лонжеронов обшиты 1-мм фанерой. Сборка деталей нервюр всего крыла и фюзеляжа производилась на эпоксидном клее — многократно проверенным на практике связующем. Обшивка крыла — полотняная (бязевая), с пропиткой эмалитом. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, прямоугольного сечения. Основой его силового набора являются четыре сосновых лонжерона сечением в передней и средней частях 20×20 мм и переходящих в сечение 16×16 мм — в хвостовой части. Лонжероны соединены между собой в ферму посредством стоек и поперечин такого же сечения.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа обшиты 3-мм фанерой. Средняя часть дополнена раскосами и обтянута бязевым полотном. Хвостовое оперение — деревянное с расчалками. Стабилизатор состоит из лонжерона и задней стенки с нервюрами между ними и обшит пропитанным эмалитом полотном. На заднюю стенку навешивается руль высоты, состоящий из двух половин. Носовая часть руля до лонжерона зашита 1-мм фанерой (как у крыла), которая воспринимает нагрузки на кручение, а остальная поверхность обтянута пропитанным полотном.

Вертикальное оперение: киль и руль поворота сделаны аналогично горизонтальному оперению. Управление рулём направления — тросовое, а рулём высоты — смешанное. Шасси — пирамидальное с основными колёсами от мотороллера «Тула». Основные стойки шасси — из труб диаметром 36×1,5 мм, они соединены шарнирно с нижними лонжеронами фюзеляжа через четыре уголковых кронштейна. Амортизаторы — пружинные. Хвостовая опора — управляемая, с резиновым пластинчатым амортизатором и колесом размерами 200×80 мм.

Моторная рама сварена из труб (сталь 20) сечением 20×2 мм и скреплена с лонжеронами фюзеляжа через четыре кронштейна-накладки. Двигатель стыкуется с ней в четырёх точках через сайлентблоки. В качестве силового агрегата в винтомоторной установке использован двигатель от автомобиля ВАЗ-21083, причём без переделок, только к его выпускному коллектору приспособлен глушитель от мотоцикла «Минск».

Крутящий момент от двигателя на воздушный винт передаётся через самодельный шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 2,6. Ведущая шестерня (27 зубьев) — от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт», ведомая (70 зубьев) — самодельная, их валы выточены из вала коробки перемены передач грузового автомобиля ГАЗ-51.

Картер редуктора сварен из стального 3-мм листа и обработан с помощью несложных приспособлений на школьных токарном и фрезерном станках. Топливный бак ёмкостью 50 л расположен в носовой части фюзеляжа. Воздушный винт диаметром 1,6 м — тянущий, моноблочный двухлопастный, деревянный (переклей из сосновых брусков), покрыт двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, с окантовками из латунного листа. Впоследствии его заменили подобным, но диаметром 2 м. При этом пришлось увеличить высоту расположения оси винта, чего добились сужением колеи шасси. Винт развивает тягу на 150 кгс на взлётном режиме.

Управление и приборы смонтированы в обеих кабинах. Управление самолётом (рулём высоты и элеронами) — от любой из двух ручек, соединённых тягой и расположенных перед сиденьями в каждой из кабин. Отклонение руля направления и поворот хвостового колеса производятся одновременно от педалей посредством тросовой проводки. Управление двигателем — от рычага, закреплённого слева от пилота. Управление закрылками осуществляется от рукоятки-рычага с фиксатором с места пилота из задней кабины.

Самолёт оборудован приборами, контролирующими работу двигателя и обеспечивающими полёт в простых метеорологических условиях. Все они расположены на приборных досках в обеих кабинах. Сиденья — самодельные, снабжены пристежными ремнями — автомобильными ремнями безопасности. Самолёт прошел техническую комиссию и зарегистрирован в ФЛА в 2002 году. На сегодня его налёт превысил 500 часов (2412 посадок).

После 500 часов налёта была произведена ревизия двигателя. Износа трущихся деталей пока не обнаружено. В ходе эксплуатации в конструкцию самолёта вносились изменения, хотя и не кардинальные. Так, со временем тросовое управление элеронами заменили жёстким. У кабин вместо бортов для удобства пилота и пассажира сделали с одной стороны откидные дверки. Изменили конструкцию хвостовой опоры и расположение педалей.

Читайте также:  Установка момента зажигания 406 двигатель

Колёса основных опор оборудовали механическими тормозами с приводом от рычага на рукоятке через трос в боуденовской оплётке. Перед кабинами установили прозрачные козырьки из 5-мм оргстекла, заголовник у пилота, а за спинкой сиденья в задней кабине организовали небольшой багажник. Усилили крепление стабилизатора передним подкосом.

Изменили покраску самолёта. В конце мая 2008 года наш коллектив с самолётом «Настойчивый» в очередной раз участвовал во Всероссийском слёте любителей авиации в Г.Владимире. Ежегодные перелёты на слёт и обратно показали, что самолёт способен преодолевать расстояния и в несколько сотен километров без посадок. Советую авиаконструкторам-любителям: смелее стройте простые самолёты. Они доступны всем. Только будьте настойчивы и уверены в себе, и тогда у вас всё получится! Успехов!

(Автор: В.РУМЯНЦЕВ, г. Приволжск, Ивановская обл.)

Общие характеристики самолета:
Взлётная масса, кг. 600
Масса пустого, кг. 435
Запас топлива, л. 70

Скорость, км/ч:
отрыва. 60
посадочная. 40
крейсерская. 100
максимальная. 140
сваливания. 40
Скороподъёмность, м/с. 3
Разбег/пробег, м. 70/100

Крыло
Размах, м. 10,75
Площадь, м2. 15
Хорда, м. 1,4
Профиль. Р-П-14%
Угол установки, град. 3
Угол поперечного V град. 1,5
Угол стреловидности по передней кромке, град. 2
Размах элерона, м. 2
Хорда элерона, м. 0,35
Углы отклонения элерона, град. +30/-2
Размах закрылка, м. 2.5
Хорда закрылка, м. 0,35
Угол отклонения закрылков, град. 15

Шасси
База, м. 4,05
Колея, м. 1,85
Размер основных колёс, мм. 440×100
Размер хвостового колеса, мм. 185×45
Горизонтальное оперение
Размах стабилизатора, м. 3,1
Корневая хорда стаблизатора, м. 1,08
Площадь стабилизатора, м2. 2,85
Угол установки стабилизатора, град. -1
Хорда руля высоты, м. 0,5
Площадь руля высоты, м2. 1,45
Углы отклонения рулей высоты, град. +30/-25

Вертикальное оперение
Высота киля, м. 1,36
Площадь киля, м2. 1,38
Площадь руля направления, м2. 0,88
Углы отклонения руля направления, град. +30/-30

Силовая установка
Двигатель. ВАЗ-21083
Тип. карбюраторный
Макс, число оборотов в мин. 5500
Макс, мощность, л.с. 70
Режимы работы (мощность/об.в мин.):
Взлётный (время работы—до 5 мин). 56/4700
номинальный. 49/4100
крейсерский. 43/3600
малый «газ». 24/2000
Марка топлива. АИ-92, АИ-93

Двухместный самолёт моноплан-парасоль «Настойчивый»: 1—воздушный винт; 2—редуктор; 3—капот двигателя; 4 — стойки крыла; 5 — козырёк (2 шт.); 6—кабины (2 шт.); 7—гаргрот; 8—фюзеляж; 9— киль; 10—руль направления; 11—хвостовое колесо; 12—хвостовая опора с колесом; 13—основная опора шасси; 14—колесо основной опоры шасси (от мотороллера, 2 шт.); 15—глушитель (от мотоцикла «Минск); 16—консоль крыла (2 шт.); 17 — накладка (дюралюминий, лист s 1, 2 шт.); 18 — центроплан крыла; 19—подкос консоли крыла (2 шт.); 20—распорка (дюралюминиевая труба диаметром 20, 4 шт.); 21—закрылок (2 шт.); 22—элерон (2 шт.); 23—стабилизатор; 24—руль высоты

Консоль крыла: 1—лонжерон (дюралюминиевая труба Д16Т диаметром 110×2); 2—корневая нервюра (сосновая рейка 12×6); 3— обшивка корневой части (фанера s1); 4— нормальная нервюра (сосновая рейка 6×6); 5—полудуга (фанера s3); 6—раскос (труба Д16Т, 045, 2 шт.); 7—распорка с кницей (сосновая рей¬ка 6×6, фанера s1, 2 шт.); 8—передний (средний) стрингер (сосновая рейка треугольного сечения, а = 10); 9—нижний и верхний стрингеры (сосно¬вая рейка s12x8); 10—стойка лонжерона (фанера s3); 11—задняя стенка (сосновые рейки 15×15 и 25×25, фанера s1); 12 — обшивка носка (фанера s1); 13—концевая нервюра (сосновая рейка 12×6); 14 — заполнитель (пенопласт,); 15 — законцовка; 16—подкос нервюры элерона и закрылка (8 шт.); 17—узел подвески элерона к консоли; 18—носок элерона (фанера s1); 19—лонжерон элерона (сосно¬вая рейка 10×10, фанера s 1); 20—нервюра элерона (липовая пластина s1); 21 —задняя кромка элерона; 22—поперечная тяга управления элероном (дюра¬люминиевая труба диаметром 8); 23—качалка; 24—продоль¬ная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба диаметром 10); 25—верхняя дужка (сосновая рейка 6×6); 26—нижняя дужка нервюры (сосновая рейка 6×6); 27—междужечные подкосы (сосновая рейка 6×6); 28—кница (фанера s1); 29—буж лонжерона (дюралюминиевая труба диаметром 113×1,5); 30—уголковый кронштейн; 31—кронштейн крепления подкоса; 32—ушко вилки (передний узел) крепления консоли к центроплану (сталь, лист s2,2 шт.); 33 —лонжерон центроплана (стальная труба диаметром 40×1,5), обстановка; 34—распорка задней стенки (сосновая рейка 15×15, по количеству нервюр); 35—распорка лонжерона элерона или закрылка (сосновая рейка 10×10, по количеству нервюр); 36—кронштейн (задний узел) крепления консоли к центроплану; 37—кронштейн быстроразъёмного соединения закрылка с рычагом его управления

источник

Двигатель VW на СЛА

Давайте попытаемся осознать, что нам надо от двигателя для СЛА? Каким он должен быть?

Начнем с самого простого. Мотор должен быть не просто нам по карману, он должен быть максимально дешевым. Идеальный вариант — дармовым. Идем на свалку, подбираем брошенные железяки, разбираем, заменяем, доводим и т. д. и т. п. Сомневающиеся и наиболее доверчивые могут поручить это сделать кому-то другому. Например солидной фирме, в которой работают знающие специалисты. Уверены, что они сделают хорошо. Мы вполне можем доверять авторам статей, касающихся приведения в летное состояние известных автомобильных моторов — б/у, разумеется.

Однако подобные действия очень напоминают историю о том, как сделать пистолет из шпингалета. Скажем ответ сразу. Единственной готовой деталью к пистолету является шпингалет, который станет бойком. Все остальное нужно будет изготавливать с нуля.

Так и мотор со свалки имеет некоторые детали, годные к производству. Остальное придется покупать, делать, дорабатывать. Как только мы ухватим этот кусочек сыра, обнаружим, что дальнейшие события развиваются уже в пределах мышеловки. И откупаться придется приличными деньгами.

Конечно, если ваши потребности ограничены аэродромными полетами по кругу несколько раз в году, то для вас удачный двигатель с разборки станет блестящим выходом. В конце концов, по Сеньке и шапка. Нужно только помнить о своих ограничениях.

Ну а если хочется чего-то большего, в калашный ряд например, то придется позолотить ручку. Вопрос только — кому и за что?

Из сказанного следуют названные ранее вопросы. Если мы платим приличные деньги, то обязаны понимать, за что именно.

Исторически сложилось так, что поначалу для СЛА требовался предельно легкий неприхотливый движок. Таковыми были двухтактные мотоциклетные. Имея малую мощность, воздушное охлаждение, они работали на пределе и быстро выходили из строя. Их высокие обороты вынуждали использовать воздушные винты малого диаметра, которые не могли развить достаточную тягу. Развитие СЛА потребовало немало крови и пота. Хотелось чего-то сильного и надежного. Эпохой было применение моторов от снегоходов. Их применяли во всем мире. Мы знаем «Буран» со своим РМЗ-640. Это была сила (до 30 л. с.!), но сомнительная надежность. Перегревался. На «Ротаксах» эту проблему решили нестандартно для авиации — сделали жидкостное охлаждение.

Читайте также:  Типы двигателей для силовых установок

Таким образом, достаточно большой мощности достигли высокими оборотами, которые понизили редуктором, а проблему охлаждения — радиатором. Обратите внимание — в большой авиации, как правило, нет ни высоких оборотов, ни жидкостного охлаждения. А у нас в СЛА они есть. К этому привел исторический путь развития СЛА.

Тот же «Ротакс 503» демонстрирует нам величайшую надежность воздушного охлаждения при мощности в 50 л. с. Может, нам не обязательно иметь и высокие обороты и достаточно иметь воздушное охлаждение?

Чем в наше время так интересны четырехтактные двигатели? Своей надежностью. Это главное, за что мы готовы платить. Платить деньгами, большим весом, сложностью установки и обслуживания. Давайте осознаем, что при этом мы сходим с пути, который был задан началом развития СЛА, — мы отказываемся от очень легкого и простого движка. Мы вынуждены брать тяжелую и сложную винтомоторную установку на основе четырехтактного двигателя. Это нужно для нашего благополучия. Мы хотим летать свободно и не бояться, что наш мотор вдруг остановится и поставит нас в очень неудобное положение.

А раз так, то нам придется критически оценить свое, так сказать, имущество.

«Инвентаризация» оказывается несложной и недолгой. В нашем активе такие двигатели, как «Ротакс 912», «Сузуки», «Субару», «Лимбах», VW. Все остальное — экзотика.

Первые три имеют жидкостное охлаждение и редуктор. А последние два «обделены судьбой» — их, увы, не имеют.

«Ротакс 912», как правило, блистает своей новизной. «Сузуки» и «Субару» всегда имеют богатое, хотя и темное автомобильное прошлое — их последнее местопребывание — битый автомобиль или склад металлолома.

«Транспортеровский» (автобусный) VW оттуда же. Но мы о нем говорить не будем.

«Лимбах» новый аристократ, как говорится, еще тот. Он стоит недешево. Его приобретение должно быть финансово обосновано. Однако «Лимбах» после капремонта, осуществленного одноименной фирмой-производителем, чуть ли не вдвое дешевле (в том числе ощутимо дешевле «Ротакс 912») и надежен не менее нового.

А вот VW совершенно новый оказывается в положении невидимки. Он стоит совсем недорого — не дороже хорошо обработанных автомобильных б/у моторов. Он доступен, надежен, прост в обращении, аскетичен в питании. И главное — их летает в мире огромное количество, но мы о них почти ничего не знаем.

Прежде чем перечислять достоинства VW, сначала о его истории.

С тех пор, как в послевоенной Германии началось массовое производство знаменитого автомобиля «Фольксваген Жук», его четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения привлекает внимание конструкторов легких летательных аппаратов всего мира.

Этот двигатель удивительно похож на классические четырехтактные оппозиты «Лайкоминг» и «Континенталь», и не только внешне. «Жук» работает в том же самом, наиболее оптимальном, диапазоне оборотов. Это позволяет устанавливать воздушный винт непосредственно на коленчатый вал, а также обеспечивает низкий удельный расход топлива и большой ресурс. Двигатель удивительно прост, насколько может быть прост четырехтактный четырехцилиндровый двигатель. Сравните его с фотографиями навороченных автомобильных двигателей, и вы это поймете без всяких комментариев.

&nbsp&nbsp

Вероятно, исторически первым примером применения «Жука» на легких самолетах был Jodel D-9 ,конструкции Жана Деламонте. Этот одноместный самолетик появился во Франции сразу после войны, на нем стоял сначала движок объемом 990 см3 и мощностью 26 л. с. Потом ставили более мощные.

В дальнейшем появилось еще немало ставших знаменитыми одноместных самолетов, на которых использовались двигатели «Жук» первых выпусков мощностью до 34 л. с. Например: Druine Turbulent, Tipsy Nipper, Headwind, Taylor Monoplane.

С конца 60-х годов благодаря энтузиастам автомобильного спорта и тюнинга получили распространение двигатели «Жук» с увеличенным объемом. Стандартный коленвал с ходом 69 мм позволяет получить объем до 1915 см3, а с увеличенным ходом — до 2700 см3. Самое примечательное, что сухая масса двигателя при этом почти не изменяется.

Настоящей рабочей лошадкой среди этих моторов следует считать 1835-кубовый. На его основе стали строить уже двухместные самолеты.

В 70-е годы в Европе появились сертифицированные авиационные двигатели на основе «Жука». Их выпускают три фирмы: Limbach Flugmotoren, Sauer (Германия) и JPX (Франция).

Компания Limbach Flugmotoren за 30 лет выпустила уже более 6000 двигателей.

Они применяются на различных летательных аппаратах с полетной массой до 900 кг и отлетали уже более 16 млн. часов! Фирма Sauer производит весьма ограниченное количество своих моторов.

был первоначально разработан для серийно выпускавшегося во Франции двухместного клубного самолета Robin ATL. Общий налет этих двигателей уже превышает 550 тыс. часов.

Ну, а что такое VW? Двигатель является авиационной версией известного автомобильного двигателя VW Beetle и предназначен для использования на сверхлегких и экспериментальных летательных аппаратах. Его предшественником вполне можно считать Continental А-65 мощностью 65 л. с. и весом 80 кг. Он стоял на таких известных самолетах, как Piper Cub, Taylorcraft, летающих по сей день. Этот мотор производился с 1937 г. и был снят с производства в 1970 г. И начиная с 60-х годов до появления «Ротакс 912» в Америке альтернативы мотору VW не было! Он присутствовал на всех ЛА, где нужна была мощность менее 100 л. с. Так сказать, микро-Lycoming. До сих пор на нем летают чуть ли не все американские любительские самолеты. Там его так и называют — Beetle (Жук). Также их много и в Австралии. Их количество трудно оценить. Все чаще VW появляется и на дельталетах. Опыт эксплуатации в авиации превышает 40 лет.

Летающего «Жука» можно купить в разобранном виде у американской фирмы GPAS. Сделай сам — кит-набор!

Кропотливый процесс селективной сборки включает в себя выравнивание с помощью бормашины объемов головок цилиндров, а также масс поршней и шатунов. Процесс предусматривает ряд проверок, во время которых детали мотора обмеряются, несколько раз собираются и разбираются. Отметим особо — речь идет о совершенно новом двигателе, как говорят, «нулевом».

VW имеет долгоживущий алюминиевый картер. Стартер мощностью 1,04 кВт. Не имеет трамблера, зато имеет авиационное магнето Slick 4316. Свечи автомобильные Bosch W8AC с адаптерами для экранированных высоковольтных проводов Slick. Карбюратор Zenith 1821. Бензин 95-й. Масло минеральное, например фирмы Delphi, стоимостью не более 2 долларов за литр. Весит мотор со всем оборудованием и маслом не более 78 кг.

Испытания проводились на телеге С-5 с крылом Мэверик-2. Приборную доску дополнили приборами контроля температуры выхлопа и давления на всасывании.

На максимальной частоте вращения 3600 об/мин мотор развивает мощность более 65 л. с. Это значение зависит от качества сборки. На частоте 3400 об/мин и соответствующей мощности несколько более 60 л. с. движок может работать всю свою жизнь без остановки. А жить ему до первого возможного капремонта назначено не менее 1000 часов. Обращаем внимание читателя — ресурс в 1000 часов и более не есть чьи-то хотелки. Данный ресурс подтвержден статистическими данными астрономического числа испытаний и наблюдений. Один из участников американского авиационного компьютерного форума сообщил, что после налета в полторы тысячи часов его взяло сомнение и он разобрал свой VW. И не знал, что с ним дальше делать. На всякий случай поменял кольца. И поверьте, это не исключение.

Читайте также:  Что нужно для установки 16 клапанного двигателя

В связи с этим позволим себе нескромный вопрос, так сказать, на засыпку. А что лежит в основе заявлений, что восстановленный б/у автомобильный двигатель, например, «Сузуки» или «Субару», имеет ресурс в 1000 часов? Тот факт, что подобный мотор может пройти 100-150 тыс. километров до капремонта еще не означает, что его ресурс в полете будет 1000 часов и более. Как работает автомобильное колесо и как работает воздушный винт? У колеса есть коробка передач, которая на любых приемлемых скоростях движения возвращает двигатель в оптимальный щадящий режим работы. Воздушный же винт почти всегда заставляет работать автомобильный мотор на оборотах, не намного меньших максимальных. Так работал бы наш мотор на автомобиле без коробки передач. Поэтому 100 тыс. км со скоростью 100 км/ч в течение 1000 часов имеет совсем мало общего с тем, когда тот же двигатель начнет крутить прожорливый пропеллер. Какими испытаниями и измерениями подтверждены эти 1000 часов? Сколько времени и кем они проводились? Неужели все это время мотор ездил только на одной передаче? Как нам видится, здесь больше предположений и веры, чем проверенных знаний. Еще раз подчеркнем — речь идет об автомобильном моторе.

Как и Lycoming, двигатель VW рассчитан на работу с воздушным винтом в щадящем режиме и поэтому является авиационным. Ресурс таких моторов подтвержден практически.

Были проведены летные испытания VW. Использовался деревянный моноблочный винт серии ЦАГИ СДВ-1 диаметром 1,5 м. В полете чувствовалось, что тяга вполне достаточна. При полетном весе в 340 кг на скорости 80 км/ч скороподъемность 4 м/с. Вращение винта при этом 3300 об/мин, мощность 62 л. с., КПД винта 0,52. Соответствующая расчетная тяга в полете 108 кг. При этом винт несколько тяжеловат — мотор раскручивает его на скорости 120 км/ч всего до 3400 об/мин. Тем не менее скороподъемность на 120 км/ч весьма заметна — 1,5 м/с.

Как и любому воздушному мотору, для VW нужно организовывать охлаждение. В этом нет ничего сложного. Воздухозаборники из миллиметрового алюминия получаются очень легкими.

Двигатель был также испытан при работе на месте на частоте 2400 об/мин, соответствующей крейсерскому полету с двумя пилотами (полетный вес 420 кг). Температура воздуха была 5С. За пол часа работы температура головок цилиндров доползла до 210С, а масла до 95С. По причине отсутствия маслорадиатора. Расход горючего — 9,2 л/ч. Удельный расход бензина не более 200 г/л.с. ч.

В полете температура головок цилиндров меняется в соответствии с изменением режима работы мотора. На повышенных оборотах она медленно растет, при уменьшении оборотов она быстро падает. Максимально допустимая температура головок цилиндров 250С. Минимальная 100С. Комфортная для двигателя 160-190С.

Вопреки расхожему мнению мотор воздушного охлаждения охладить легче, чем жидкостного. В последнем тепло сначала передается от стенки цилиндров в жидкость, потом от жидкости посредством радиатора в воздух. И это при небольшой разности температур между горячей жидкостью и не очень горячими цилиндрами, между жидкостью с температурой около 100С и воздухом. Каждый из посредников обладает своим тепловым сопротивлением. При воздушном охлаждении этих посредников нет. Тепло сразу от цилиндров передается в воздух. Разность температур между ребрами цилиндров и воздухом заметно больше. Именно этот факт также является причиной высокой экономичности моторов воздушного охлаждения, так как они имеют более высокий термодинамический КПД.

Оцените по фотографиям, как выглядит организация воздушного и жидкостного охлаждения. Не будем забывать, что радиатор, где бы он ни находился, имеет свое достаточно высокое аэродинамическое сопротивление.

&nbsp&nbsp

При полете в холодную погоду ниже 5С обмерзает впускной трубопровод. Желательно сделать его подогрев как на «Лимбахе». Карбюратор Zenith 1821 подает топливно-воздушную смесь вертикально вверх. Поэтому запуск холодного двигателя требует предварительной заливки горючего в цилиндры, например, посредством праймеров. Либо просто отсоединить резиновую трубу от впускного патрубка и залить бензин шприцем. Запуск мгновенный.

Единственное, о чем нужно вспомнить, особенно к осени, так это о зазорах свечей. Спокойная и бесперебойная работа движка убаюкивает пилота. За время долгих полетов зазоры свечей увеличиваются с 0,4-0,5 мм до 0,5-0,6 мм. Наступает холодная осень. По инструкции теперь требуется зазор 0,3-0,4 мм — почти вдвое меньший. В результате на посадке на холостых оборотах мотор может воспользоваться своим правом остановиться. Причем случайным образом. Причина только в свечах.

Установка двигателя не представляет особой трудности. Простые требования к режиму охлаждения, предосторожности при подводке топлива, электропроводки не содержат ничего оригинального. Регламент обслуживания VW предусматривает ряд простых проверок раз в 50 часов. Среди них замена масла, проверка зазоров клапанов, состояния свечей и др. Замена свечей раз в 150 часов.

Что касается двигателей жидкостного охлаждения, то компоненты их системы охлаждения требуют постоянного внимания и существенно увеличивают объем работ по техническому обслуживанию. В большой авиации давно известно, что хороша та система, которой на борту самолета нет. Особенно если ее наличие не приводит к повышению ЛТХ. Общей отличительной чертой как современных автомобильных двигателей, так и «Ротаксов» является большое количество дополнительного оборудования, в том числе и размещенного не на двигателе. Если его не установить, двигатель не выдаст всех лошадок. Так происходит, например, с 912-м, который не выдаст заявленной мощности как без специального настроенного выхлопа, так и без впускного ресивера. В результате 80 лошадиных сил при рабочем объеме всего 1,2 литра достаются дорогой ценой. Силовая установка производит впечатление удручающе сложного и тяжелого устройства.

Широко распространенное мнение о значительном прогрессе автомобильных двигателей по сравнению с авиационными на самом деле является мифом. Компания Porsche пыталась в 80-е годы прошлого столетия создать авиационный двигатель на базе своего знаменитого 911-го. Вроде бы все правильно, и охлаждение воздушное, и схема — оппозит. Только вот снова редуктор и 5600 оборотов. Получили 200 л. с. при массе 214 кг, неясные перспективы по ресурсу и никакого снижения удельного расхода топлива по сравнению с классикой.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector