Меню Рубрики

Установка двигателя от хонды к хонде

Honda Civic Hatchback Дурной Ёж › Бортжурнал › Изобилие тюнинга и варианты замены двигателя Honda

Всем привет. Осталось дело за малым, и, ориентировочно, после дня победы под капотом ожидается +X л.с., +N Нм крутящего момента и, конечно же, VTEC on board. Пока что дружим с имеющимся D14A4, который не так давно показал пробег в 252000, но едет всё равно как новый. Тем не менее, нехватка момента при обгоне на трассе вынудила свапать нечто более оборотистое и, несомненно, с витьком. Родной моторчик полежит в приятном месте в гараже, пока не решится вопрос с постановкой на учёт, в нашей области, благодаря некоторым начальникам ГИБДД, до сих проводят сверки номеров двигуна и, на фоне этого, оформить замену мотора весьма увлекательное занятие.
Впервые речь о свапе на что-нибудь не овощное зашла спустя 5 месяцев после покупки Ежа. На тот момент мне не было известно буквально ничего. Не знал ни модели двигателей, ни их мощностные показатели, ни взаимозаменяемость, и уж тем более, что многие из них скрещиваются между собой, выкладывая на выходе весьма серьезные характеристики. Естественно, я, как владелец кузова ej9 (леворульный EK), рассматривал информацию касательно своего кузова, и она может не совпадать по необходимым запчастям в отношении других моделей. В отношении актуальности описания вариантов свапа – тема изъезженная, как покрышки на дрифт-корче, но всё же десятки раз рассказывать то немногое, что удалось узнать, людям, которые спрашивают, надоедает, поэтому просто всю информацию, которой располагаю, разложу сюда и буду рассказывать гиперссылкой. Век информационных технологий как никак.

Линейка D-серии: Самые овощи данной категории — D13 и D14. VTEC отсутствует, зато бывает карбюратор, прямо как тут. В большинстве случаев в стандартной комплектации кузов ej9 комплектовался именно такими монстрами, уступают большей части соперников в драге (как мой «стандартной» пятерке на драге), зато надежные и могут дубасить без масла в поддоне.
Пойдем на увеличение:
1. Накрыть стандартный блок ГБЦ c VTEC-системой. Полная информация о необходимых переделках в изобилии и подробностях есть на ej9.ru.
Плюсы: Не требует документальных волокит в ГАИ, блок остается родной, эпонцы стамеской номерок стругают именно на нём
-: Довольно затратно по нынешним ценам, прирост того не стоит (сугубо моё мнение)
2.D13\D14 —> D15b

Тут вариантов несколько: Простой D15b или 3stage. Достоверной информации, кто едет лучше, не нашёл, но на мой взгляд 3хстадийный мотор практичнее для повседневной езды по городу. Экономичнее точно, момента +10-15 Нм.
+: Едет веселее стандарта, с BoBCoH проверял. Бюджетно, если цена за мотор с навеской не 30к деревянных. Почти стандарт.
-: Перерегистрационные действия в ГАИ. Есть вариант D16, крутящего несколько больше, но экономичность уже не та.
3.D13\D14 —> D16a.

источник

Honda CR-V Американка › Бортжурнал › Замена двигателя на контрактный

Ну, что, мои други. Вот и решился мой вопрос — менять двигатель на контракт или капиталить.
Заменил я свой двигатель, который верой и правдой тягал мой сервант по просторам американщины до 2008 года, а потом приехал к нам в Рассею.
В моих руках побыл он правда не долго. При покупке цифры на одометре были 173000 миль, и вот ровно через 30000 миль настал ему кердык. Вернее походить то он ещё мог, но я сам ускорил его кончину.
Если быть до конца откровенным, то с движком я конечно промахнулся при покупке машины. Продавец дождался лета, намыл движок и выставил машину на продажу, А тут я иду, такой весь при деньгах от проданной предыдущей машины и с огромным желанием их прямо сейчас вот и потратить. Короче — лоханулся.
С заменой масла на 0W-20 и наступлением холодов понял, что мотор поддымливает на холодную и хавает маслице так не по детски, примерно литра 2-3 на 7-8 т.км.
Вскрытие клапанной крышки показало, что выпускной распредвал в нормальном состоянии, а раз так, то думаю — ну и пусть дымит, как навернётся так и буду думать, что с ним делать. Так и ездил почти 5 лет.
И тут наступил час Х.
Как и у многих владельцев К-шных движков у меня так же поддавливало масло из под прокладок V-TEKа, VTC. масляного датчика и т.д. и т.п. И решил я с этим делом побороться, закупился прокладками, датчиками, поштудировал инет и плавно взялся за замену всего этого хозяйства. И вот при замене датчика давления масла — ПРИШЁЛ ППЦ.
Парни, никогда, слышите, НИКОГДА не тяните при установке датчик. Буквально от руки, и чуть-чуть лишь бы натяг был. Я сам это знал и не раз читал о том, что резьба тут конусная и сорвать её на алюминиевом блоке элементарно. Знал ведь, но сам думаю, ну ещё чуточку и всё… и тут ЩЁЛК и всё…

Короче после осмотра последствий моего рукоблудия, взвесив всё за и против, принял я решение о покупке контрактника. О капиталке старого уже не думал, т.к. машина нужна каждый день да и отпуск на носу.
Выбор был, если честно, не велик. Посидев пару вечеров в инете, нашёл пару подходящих вариантов. Самый гемор в покупке контрактника в том, что гарантий, что контрактник будет безпроблемный практически никаких.
Да, дают месяц после получения движка в ТК, и если с ним что то не так — можно выслать обратно, а это опять деньги и самое главное — время. В общем — сплошная головная боль. И тогда я решил не просто купить движок например на Дальнем востоке, а купить через какую нибудь СТО, что бы они сами его и установили, и несли передо мной ответственность если вдруг что…
Короче нашёл СТО которая привозит сама движки с ДВ и сама их и устанавливает.
Нашли они мне вот такой вот движок:

источник

Honda HR-V › Бортжурнал › Немного истории часть вторая: Двигатели Д-серии

В продолжение темы истории и выбора Хрюнделя в качестве автомобиля нельзя обойти стороной самую важную часть авто, его сердце.

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17).

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Читайте также:  Опель фронтера установка двигателя змз

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

источник

Honda CR-V CR-V 2,4 › Бортжурнал › 10 фактов о моторах Хонда (Часть 2)

Обслуживание масляной системы
Ключевые вопросы касательно масляной системы мы рассмотрели выше. Говоря об обслуживании масляной системы, мы остановимся только на такой процедуре как промывка при помощи специальных средств. На рынке существует множество так называемых «промывочных масел», которые в общем можно разделить на две условные категории, — «пятиминутки» и промывочные масла долгого действия. Последние, — специальные масла, заливаемые на 50 — 200 км пробега с последующей обязательной заменой на постоянное масло, — фактически доживают свой век и все более уступают место первым, более удобным в использовании. «Пятиминутки» также делятся на две категории, — те, которые заливаются непосредственно в старое масло, и те которые заливаются в систему после слива старого масла. Суть их работы примерно одинаковая, — очень агрессивные, как правило, щелочные составы промывочного масла «отъедают» отложения и нагар в двигателе и выводят его при сливе наружу. Плюсы этого действия весьма спорны. Во-первых, агрессивная щелочь достаточно быстро вызывает высыхание резины в двигателе, и в результате все сальники и прокладки могут перестать выполнять свои функции после одной промывки. А это чревато полной заменой РТИ, что не только недешево, но и достаточно продолжительно по времени. Во-вторых, даже если состав не на столько агрессивен, и не вредит сальникам и прокладкам, то высока вероятность того, что масло не справится с образовавшимися в поддоне отложениями, и те, поднявшись вверх во время работы двигателя, могут забить сетку маслоприемника, или масляные каналы. А это уже чревато масляным голоданием и выходом из строя всего двигателя целиком.
Кроме того, «вымыть» все промывочное масло из двигателя невозможно и возникает ситуация подобно древнеримской цитате «Кто будет охранять охрану?» т.е. чем вымывать промывку?
И еще немаловажный момент, — любое современное масло имеет в своем составе специальные моющие присадки, поэтому процесс очистки двигателя идет параллельно старению масла. Таким образом, — главное правило ухода за масляной системой, — если Вы никогда не промывали ее, — не промывайте, — лучше не сделаете, а хуже, — запросто. Если же Ваш автомобиль регулярно подвергался этой процедуре, причем качественным промывочным маслом, — смело продолжайте, только не меняйте ничего в этой схеме. А еще лучше, пользуйтесь качественным моторным маслом, оригинальным фильтром и вовремя все это меняйте, — проблем будет меньше. Это факт номер шесть.

Читайте также:  Двигатель для фольксваген гольф с установкой

Обслуживание воздушной системы
Обслуживание воздушной системы, — самая простая и, чаще всего самая недорогая для любого автолюбителя часть общего обслуживания автомобиля. Как правило, воздушный фильтр, который является ключевым элементов в обслуживании этой системы, всегда находится в доступном месте, легко снимается и ставится.
Производитель рекомендует менять воздушные фильтра каждые 15 000 км. Время замены фильтра, впрочем, можно определить самостоятельно, просто достав и осмотрев его. Если на фильтре много пыли и грязи, — значит, фильтр пора менять. Как правило, в российских городах летом очень пыльно, и фильтр может забиться за 5000 – 6000 км, при-чем до полностью непригодного состояния. Автомобиль, у которого забился воздушный фильтр, едет тяжело, «с надрывом», поэтому при первых подобных признаках рекомендуется осмотреть фильтр, и, в случае необходимости, просто заменить.
Воздушная система наименее требовательна к качеству фильтра, разумеется, по сравнению с другими. Здесь допускается установка дубликатных фильтров. Выбирая между оригинальными и дубликатными воздушными фильтрами, просто следите за тем, чтобы у дубликатного воздушного фильтры было максимально близкое к оригиналу исполнение, — аккуратные края, материал фильтрующего элемента, наличие или отсутствие специальной пропитки и прочее. Иногда, даже встречаются дубликатные фильтра по качеству изготовления выше, чем оригинал.
Кстати о пропитке. Технология нанесения на фильтрующий элемент специального состава, помогающего уловить особо мелкие частицы пыли и грязи, существует уже достаточно давно. В России широко распространено мнение, что воздушные фильтра с пропиткой лучше, чем без нее. Если мы говорим про высокотехнологичное исполнение фильтров, например оригинальных, или дорогого дубликата, то это действительно так. Совсем другое дело, если разговор о недорогих дубликатах, где пропитка напротив может навредить. Нередки случаи, когда качество пропитки оказывается на столько низкое, что она забивает поры фильтрующего элемента, и фильтр элементарно «не дышит»! То есть, после установки его на место, создается ощущение, что двигатель полностью неисправен. Как и со старым фильтром, машина «не тянет», а причина тому, — некачественная пропитка, через которую воздух проходит либо с большим трудом, либо совсем не проходит. Иногда случаются и очень трагические для машины вещи, — например, некачественный фильтрующий элемент вырывает из рамки, и затягивает в воздушную систему. Поэтому, выбирая воздушный фильтр для своего автомобиля, позаботьтесь о том, чтобы он был или оригинал, или от качественного производителя, это будет наиболее правильно. И это факт номер семь.

Система зажигания и свечи
Уход за системой зажигания также относится к наиболее простому из вариантов обслуживания автомобиля, но самым недорогим, как, например, в случае с уходом за воздушной системой, его назвать нельзя. Безусловно, уход за системой зажигания в самом простом варианте представляет собой своевременную и правильную замену свечей зажигания.
На выходе с конвейера во все автомобили Honda ставятся свечи двух производителей, — Denso и NGK. Чаще всего на машинах ставятся свечи NGK. Стоимость оригинальных свечей отличается от стоимости дубликатных как правило на 30-50%, но зато производитель гарантирует их безотказную работу в течение заявленного периода времени. Рассмотрим подробнее существующие типы свечей зажигания и время их работы.
Итак, свечи бывают трех типов, — обычные свечи, платиновые и иридиевые.
Обычные свечи ставятся на большинство автомобилей. Их отличает низкая стоимость и относительно небольшой срок работы. Как правило, такие свечи требуют замены каждые 25 000 — 30 000 км. Однако если мы говорим про Россию, в которой, к сожалению, качество бензина пока оставляет желать лучшего, то следует сократить интервал замены свечей до 15 000 – 20 000 км. В идеале рекомендуется менять свечи вместе со сменой масла.
Платиновые свечи были разработаны компанией Denso в 80-е годы ХХ века. Их отличает наличие платины в конструкции, что обеспечивает более мощную искру, как следствие более качественное сжигание воздушно-топливной смеси. Кроме того, одним из преимуществ платиновых свечей является увеличенный срок службы. По заявлениям производителя, платиновые свечи требуют замены один раз в 100 000 км. Применив «погрешность» для России мы получаем 30 000 – 40 000 км. Большего на бензине с «железными» присадками эти свечи показать не могут.
Иридиевые свечи были разработаны все той же Denso в 90-е годы ХХ века. Это следующий шаг развития свечей зажигания. Производитель утверждает, что эти свечи способны ходить без замены порядка 200 000 (!) км, что фактически является сроком службы автомобиля в Японии, и даже перекрывает его. Разница в цене между иридиевыми и обычными свечами порой достигает десятка раз! Но опять же в призме реальности России максимальный пробег на подобных свечах не превышает 50 000 – 60 000 км. Далее, как правило, стойкий иридиевый наконечник свечи перегорает, и свеча выходит из строя.
Согласно каталогам производителей свечей большая часть их продукции взаимозаменяема. Например, на машину, в которую с завода рекомендуется ставить обычные свечи, можно установить платиновые, или иридиевые свечи, тем самым только улучшив качество работы системы зажигания. Действительно, во многом подобная тактика справедлива, и во многих случаях установка иридиевых свечей вместо обычных существенно улучшает сгорание воздушно-топливной смеси, прибавляя машине ощутимую мощь.
Означает ли все вышесказанное то, что можно ради экономии и просто руководствуясь здравым смыслом, заменять рекомендованные производителем свечи на более дешевые? К несчастью, нет. Более того, этого нельзя делать в принципе, потому что обратной замены не существует! Однажды, во время эксперимента, на автомобиль, Honda Saber, которому от производителя «прописаны» платиновые свечи, были установлены обычные. Результат проявился мгновенно, — при запуске обороты двигателя в положении АКПП «P» составили вместо обычных 800, — 1400. После замены свечей на рекомендованные, — обороты выровнялись на положенные 800. Часто в сервис обращаются водители, поставившие вместо оригинальных рекомендуемых свечей близкие по параметрам дубликатные. Жалуются такие автовладельцы в основном на то, что двигатель «троит» и не держит обороты. По сути, термин «троение двигателя» фактически означает пропуски зажигания на одной из свечей. Как правило, этому предшествует следующая история: существует мнение, что в зависимости от времени года лучше подбирать свечи по их температурному принципу (т.н. «горячие» и «холодные» свечи, отличающиеся длиной белого изолятора). Безусловно, в пределах разумного, это грамотный и даже иногда верный подход. Но часто, он может также закончиться плачевно, особенно для автомобилей с индивидуальной (т.е. для каждой свечи собственной) катушкой зажигания. В современных автомобилях вместо традиционной схемы трамблера с распределением момента зажигания по высоковольтным проводам, применяется схема установки нескольких катушек зажигания, т.е. по одной на каждую свечу. Именно эта система наиболее чувствительна к установке непредусмотренных заводом изготовителем свечей. В результате подобных действий может сгореть одна из катушек, и двигатель может начать «троить». Иногда (хотя и не очень часто), могут выйти из строя сразу несколько таких катушек, а стоимость одной катушки в десятки раз превышает стоимость «сэкономленной» или «усовершенствованной по своим параметрам» свечи.
На машинах постарше, где еще используются высоковольтные провода, иногда также возникает необходимость их замены. Здесь тоже следует помнить, что на разные модели автомобилей заводом изготовителем ставятся разные провода. Более того, они иногда отличаются внутри одного модельного ряда. Например, провода на Honda Civic EG3 1994 года будут отличаться от Honda Civic EG6 1994 года, хотя внешне обе машины будут абсолютно одинаковыми. Здесь следует придерживаться главного правила, — лучше не экономить и ставить оборудование, предписанное заводом изготовителем. Похожие высоковольтные провода, сделанные из другого материала, или с другим сечением, могут изменить нагрузку на систему зажигания, и привести к выходу из строя некоторых ее составляющих.
Завершая разговор о системе зажигания, можно сказать то же самое, что и во всех других случаях, — используйте то, что предписывает завод изготовитель, т.е. Honda. Все эксперименты необходимо проводить под бдительным контролем специалистов по тюнингу, если уж вы решили им заняться. Это факт номер восемь.

Читайте также:  Установка турбины двигателя 4d56

Система охлаждения, – тонкости и нюансы.
Систему охлаждения двигателя мы затронем совсем вкратце, стараясь не умалять ее ответственности и важности. Итак, весь уход за системой охлаждения двигателя Honda сводится фактически к своевременной замене охлаждающей жидкости. Изготовителем оригинальной охлаждающей жидкости (антифриза) для автомобилей Honda является японский концерн TCL. В самой Японии в зависимости от географического местоположения эксплуатации автомобиля в системе используются разные пропорции охлаждающей жидкости и дистиллированной воды, что дает разную температуру замерзания жидкости. Так, на южных островах используется антифриз с температурой замерзания около -20 С0, а на северных, уже около -35 С0. При эксплуатации автомобиля в России, наиболее оптимальным будет использование антифриза с температурой замерзания не меньше -45…-50 С0. Как следствие, если Ваш автомобиль совсем недавно приехал из Японии, замена антифриза должна стоять в плане дел на ближайший уикенд.
Также, следует помнить, что в Японии (в отличие от европейских стран), используется антифриз только двух цветов: красный (для автомобилей Toyota и Daihatsu) и зеленый (для всех остальных автомобилей, включая Honda). В Европе антифризы могут иметь разные цвета. Встречаются желтые, красные, оранжевые, синие, которые отличаются друг от друга, как правило, температурой замерзания и количеством специальных присадок, предохраняющих систему от накипи и ржавчины, непременно образующейся при циркуляции жидкости в замкнутом пространстве. Все японские антифризы относятся к категории Long Life (срок замены, — один раз в два года) и отличаются высокой антикоррозионной стойкостью, что соответствует высшим европейским показателям.
Также, в России широко распространена охлаждающая жидкость под названием тосол. Фактически, это разновидность антифриза, созданного по несколько устаревшей технологии, которая имела широкое хождение в мире в 70-е годы ХХ века. Тосол, в отличие от антифриза, содержит очень мало антикоррозионных присадок и более подвержен выкипанию с образованием отложений. Это приводит к ускоренному выходу из строя мно-гих элементов системы охлаждения. Следовательно, избегайте использования тосола в системе охлаждения Honda. Пользуйтесь только технической жидкостью в оригинальной упаковке или антифризами TCL зеленого цвета, своевременно меняйте ее, и тогда проблем с системой охлаждения вы просто не узнаете. Это факт номер девять.

Подводя общий итог краткого обзора по уходу за двигателем Honda, можно сказать следующее: по своим конструктивным особенностям, двигатели этих автомобилей во многом отличаются от других производителей. Да, Honda имеет более «горячее сердце», но это окупается отличной эластичностью и оборотистостью и невероятной выносливостью. Уход за двигателями принципиально не отличается от других марок автомобилей. Единственное, что следует помнить, моторы Honda более придирчивы в выборе моторных масел, фильтров, и особенно запасных частей. Часто автовладельцы сами, не задумываясь губят машины. Например зимой, для России очень рекомендуется ставить любой предпусковой нагреватель, как то Webasto, Hydronic, или хотя бы сигнализацию с заводом по температуре. Какое бы ни было качественное масло, отлично сохраняющее свои свойства и текучесть при -35 С0, сам двигатель и все что его окружает при такой температуре, становятся очень хрупкими. Например, масляная пленка на трущейся поверхности, которая осталась после остановки мотора, к этому моменту уже имеет совсем не те свойства, которые отражаются в рекламе масла. Масляный фильтр, какой бы он не был замечательный, может просто не выдержать давления загустевшего масла, а замерзший аварийный клапан не позволит маслу пойти мимо фильтра, и в результате все может закончиться плачевно. Многие даже знают про это и все равно ничего не предпринимают, часто сетуя, что де «Хонда плохо заводится в морозы»… Знали бы они, что некоторые автомобили Nissan вообще не заводятся при температуре -35 С0, потому что перед тем как завестись, система берет пробу окружающего воздуха, для настройки работы двигателя, а в данных бортового компьютера последняя цифра -34 С0! И поэтому, система, решив, что данные не соответствуют реальным, просто размыкает контакты, исключая возможность завести автомобиль! С Хондой все проще, — она заведется в любую погоду, но лучше ей помогать. Для того, чтобы не было неприятностей, достаточно выставить прогрев машины на температуру двигателя -10 С0. Теперь, как только двигатель остынет до этой температуры, автомобиль будет автоматически запускаться, набирать рабочую температуру и выключаться. Так будет намного проще и машине и Вам, поскольку Вы будете уверены, что утром, после холодной ночи, Вы не останетесь без транспорта. Кстати, как показывают отзывы автовладельцев, в морозные (-30 С0), но безветренные ночи, автомобиль заводится 2-3 раза за ночь, что вполне экономно по расходу бензина.
Очень хотелось бы отметить, что мифы о дороговизне обслуживания Honda не имеют под собой реальной почвы. Запомните, а если не верите, — посчитайте, — обслуживание автомобилей других марок (например, Toyota) оригинальными запчастями выходит ни чуть не дешевле. В России часто можно услышать, что «на Тойоту дубликатных частей много, а на Хонду ничего нет»! Действительно, такая ситуация не только в России, но давайте подумаем, о чем это говорит? По моему мнению, это лишний раз свидетельствует о том, что Хонда, — машина не для профанов. Это сложные агрегаты, рассчитанные на высокие технологии. В Хонду не всегда можно поставить первую попавшуюся запчасть, да, Хонда менее ремонтопригодна чем Тойота, и починить «на коленке» Хонду не получится. Но! Практика показывает, что при грамотном обслуживании, двигатели Honda значительно реже выходят из строя, чем у других марок. А ведь моторы изначально форсированные! Значит, запас надежности, заложенный в них, в разы превосходит коллег по рынку! Во многом, именно из-за этого Honda завоевала во всем мире репутацию одного из самых надежных автомобилей.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector