Установка двигателя паз на газ 24

ГАЗ 24 Evil › Бортжурнал › Мануал по установке ЗМЗ V8 в волги.Часть 3. Двигатель.

3) Двигатель. Сегодня поговорим о том, как адаптировать сам двигатель к установке в волгу. Для начала определяемся с выхлопом, а точнее, как будем его выводить: через перед или как обычно. Если через перед, то разворачиваем коллектора задом наперед и не паримся. Если нет, тогда подрезаем коллектор по длине таким образом, чтобы на них можно было закрепить приемные трубы хомутами. И при этом, самим трубам ничего не мешало. Далее размечаем колокол под волго коробку. В этом нет ничего сложного, ибо центровочные размеры у коробки и колокола одни и те же. Прикидываем коробку, размечаем колокол, сверлим отверстия под верхние уши коробки, нарезаем резьбу, вкручиваем шпильки, либо болты с внутренней стороны колокола. Под нижние уши коробки берем уголок 50-ый или 60-ый. Отрезаем по длине и сверлим в нем два отверстия так, чтобы можно было закрепить за сам колокол в тех местах, где на нем должны быть дополнительные крепления. После закрепления уголка сверлим в нем отверстия под нижние уши коробки и закрепляем уже непосредственно саму коробку.

После того как с коробкой разобрались, решаем вопрос со сцеплением, есть много вариантов. Я лично остановился на таком: выжимной цилиндр и вилка газ 53. Корзина сцепления родная — газоновская. Диск сцепления змз-406. Выжимной подшипник тоже волговский поставил. Выжимной цилиндр сцепления нужно модифицировать. А именно сделать заход жидкости с торца, а не сбоку.Выкручиваем болт-заглушку, подключаем туда магистраль, а стоковое отверстие глушим.

И еще несколько слов о сцеплении. Корзину сцепления, если нам хочется, можно заменить на лепестковую, тем более они продаются для газонов. А сам диск, как я уже заметил, можно использовать либо 406, либо американский (не помню точно модель и артикул, однако найти и заказать не проблема, их великое множество), либо же ставим диск от трактора т-40, но он без демпферных пружин). Есть еще вариант. Звоним в контору «Триал» и говорим: «мне нужно газоновское сцепление с волговской шлицевой». И они всё делают без проблем, цены, кстати, адекватные.Так, разобрались со сцеплением. Дальше решаем вопрос с масляным фильтром, если у вас центрифуга, то менять её не стоит вообще, если высокий фильтр, тогда откручиваем его и ставим переходник.Чертежи и фото переходника в статье (на чертеже указана резьба 3/4 UNF, не путаем с обычной 3/4!). На него в свою очередь ставится обычный низкий одноразовый фильтр.

Не забываем также поставить масляный радиатор. К слову о радиаторе, как я уже говорил, стандартный не справляется, поэтому нужен более производительный 02-ый или газелевский к примеру. К нему же, желательно, установить и электровентиляторы. Я использовал двойные от шеви-нивы. Уделяем внимание патрубку соединяющему выход с радиатора и вход помпы. При работе двигателя он имеет свойство сжиматься из-за сильного всасывающего эффекта, соответственно патрубок подбираем из жесткого материала, чтобы не перегреть двигатель. Следующий пункт — это ограничитель оборотов. Расположен на лобовине мотора, его откручиваем и ставим заглушку. Чертеж и вид прилагается.

На карбюраторе глушим систему ограничения оборотов. Карб на первое время желательно поставить к-88, так как проще и лучше чем к-135 или 126. Так же необходимо заранее позаботиться о корпусе воздушного фильтра, он должен быть такой высоты, чтобы капот мог закрыться, то есть очень низким). При этом необходимо сообразить переходник, позволяющий закрепить корпус воздушного фильтра на карбюраторе. Не забываем про крепление генератора, его можно переделать из родного газоновского, пересверлив в нём отверстия, чтобы сместить крепление ниже. Натяжитель генератора тоже придется подбирать или делать свой. И в конце самое важное — поддон. Сваривается из одного волговского и одного газоноского. Схему так же прилагаю. Вроде всё, если что-то еще вспомню, то дополню. Успехов в делах. Если возникнут вопросы, обращайтесь)

источник

ГАЗ 24 > › Бортжурнал › 10) ДВИГАТЕЛЬ EASY TUNING — жестокая реальность. Направлю на путь истинный.

Всем привет!
Думаю многие ждали хоть какой то новой записи в моём БЖ. Вот она)
Не знаю даже с чего начать. толком ничего не рассказывал почти два года. на то много причин. Одна из них это мой переезд в другой город, но вторая более значимая. После первых же замеров стало понятно, что малой кровью в этом проекте не отделаться, и от практики я перешёл к теории. По этой причине у меня почти не происходило изменений в железе. Больше читал и считал. Но до этого произошло не мало событий. Так что расскажу предысторию. Усаживаемся поудобнее))

Начну с того, что первый замер на стенде меня не то что бы расстроил — он удивил.
Напомню, что мотор поехал в следующем конфиге: ГБЦ нового образца (сток), впуск нового образца, переделанный под 4х камерный карбюратор, каналы развёрнуты по всей длине до 35 мм, карбюратор Edelbrock 1407, трамблёр, двойные клапанные пружины. Вот результат:

124 л.с. 214 момента. Нехватка момента — налицо. По этому поводу было много споров и разговоров. Звучало много версий и гипотиз. Всё это уже в прошлом, поэтому прошу не забивать комментариями запись.
— Результат верный.
— Стенд исправный.
— Показатели «с маховика».
— Двигатель собран прямыми руками.
Закроем эту тему.

Второй замер был произведён после переборки двигателя и замены гбц. выпускной клапан стал 39мм. Я поставил новую поршневую, два раза менял кольца, поменял свечи и провода.

Вот такие поршневые колечки:

Был установлен американский вал. По сравнению с стандартным валом, двигатель стал крутиться охотнее, изменился звук. Но быстрее машина ехать не начала. Поездка на стенд, и вот результат:

… Увы и ах, показатели мало того что не улучшились, они стали ещё ниже… 116 л.с. и 203 момента.

В тот день я был в ступоре. Как так? Вроде бы столько изменений, а результат ещё хуже. Споров было много, но была и версия о том, что вал амеры сделали плохой. В этот же вечер меняю его на вал от ОКБ двигатель. Замер:

Чуда не произошло. Момент стал проявляться раньше, чем на американском валу. Что логично: фазы уже.

С огорчением вернулись с авто домой. Снова много размышлений и спустя несколько месяцев принято решение начать переходить на полноценный впрыск. Ещё месяц и зажиганием двигателя стал управлять ЭБУ. Я использую корвет М11.38. Катушки зажигания от ВАЗа, от него же проводка и датчики.

Промежуточная настройка и поездка на стенд:

Ещё немного раздумий и принято решение замериться на родном карбюраторе. На быструю руку была изготовлена переходная пластина на впускной коллектор:

От этого замера ничего и не ожидали. Но всё же:

После такого фиаско стало понятно, что дело не в карбюраторе, не зажигание, не в распредвалах и не в метках на шестернях. Безусловно причина крылась в ГБЦ. Головка нового образца имеет сложную форму впускного канала. И сделана она специально для грузового мотора.

Читайте также:  Установка для мойки двигателя м203

Забегая вперед скажу, что по результатам продувки, данная ГБЦ показала великолепную эффективность на низких подъёмах клапана. Но при этом она крайне задушена на подъеме свыше 7 мм. На 12 мм она показывает всего 112 CFM. Что ниже даже ГБЦ классического двигателя ВАЗ.
Итог почти трех лет экспериментов: после каждой «доработки» параметры двигателя ухудшались. Всё что по идее должно улучшать характеристики двигателя, на деле только ухудшало. Без доработки или замены ГБЦ параметры не улучшить.
Вывод:
Если у Вас ГБЦ нового образца, то любая доработка ( 4х камерный карбюратор, фрезеровка ГБЦ, двойные пружины, распил впуска и т.д.) это бестолковая трата времени. Стандартная ГБЦ не даст вам получить более 125 сил.

Материал, в скором времени, буду выдавать ещё и в формате видео. Всё будет наглядно и с примерами. В следующей записи я расскажу ещё больше подробностей. Надо было делать большей записей, теперь так сложно всё вспомнить и рассказать. Может что то ещё добавлю. Спасибо.

источник

Masserhio › Блог › «Волга» ГАЗ 24-10 и двигатель V6

Машина, на которой впервые в жизни проехал за рулём, навсегда останется для человека особой машиной, в моем случае такой машиной является «Волга» 24-10, именно на этой машине я, еще будучи ребенком, гордо сидел за рулём, катясь по безлюдной поселковой улице. Это была дедушкина машина, и она сама по себе была редкой – переходная модель, двери были от двадцать четвертой, с выступающими дверными ручками с кнопками, панель приборов была тоже от двадцать четверки, салон уже от 24-10, по двигателю мне сложно сейчас сказать, какой там был, точно помню что воздушный фильтр был с капроновой ниткой и масляным поддоном, но вентиляция картера была уже через фильтр а не через маслозаливную пробку…

У переходной модели салон остался от предшественницы.

Вот подкапотное пространство такой «Волги», точь в точь.

Решетка радиатора, кстати, была пластиковой и внешне странность выдавали только выступающие дверные ручки. Кстати, они на мой взгляд гораздо удобнее и красивее, чем утопленные «дёргалки». У этой переходной модели вроде как было своё обозначение ГАЗ-24М, но по документам она была именно 24-10.

Особо рассказывать про эту машину нечего. Изначально вообще не предполагался такой вариант рестайлинга базовой двадцать четвертой, на смену ей должна была прийти новая модель – 3102, представлявшая собой глубокую в техническом плане модернизацию той же ГАЗ-24, но что-то пошло не так. 3102 начала сходить с конвейера, но ограниченным тиражом.

Поговаривают, что в планы завода вмешалось неадекватное мнение партии, посчитавшей «Волгу» 3102 слишком пафосной для обычного автовладельца, и 24-10 стала таким себе симбиозом базового кузова от ГАЗ-24 и некоторых решений от 3102.

У новой «Волги для народа» остались всё те же архаичные и вялые тормоза, правда вместо малоэффективного гидроваккумного усилителя тормозов появился нормальный – ваккумный, рулевое управление осталось таким же, редуктор червяк-ролик, без усилителя, хотя на 3102 изначально предполагалась установка ГУР, но и на ней он не появился. Не появилось и шаровых опор в передней подвеске, она осталась всё с теми же архаичными шкворнями. Задняя рессорная подвеска тоже никуда не делась, но к ней в то время вопросов не возникало, простая и мягкая рессорная подвеска идеально подходила в те времена «Волге».

В редукторе заднего моста было изменено передаточное число с 4,1 до 3,9 что увеличило экономичность машины, увеличило ресурс двигателя, а вот коробка передач осталась такой же, механической четырёхступенчатой.

Салон полноценной «Волги» 24-10

В наследство от двадцать четвертой достался и слабый-овощной четырёхцилиндровый двигатель после ряда модернизаций. Шестицилиндровый двигатель, которым изначально планировалось оснащать базовую двадцать четвертую «Волгу» так и не появился под капотом, хотя в виде опытных образцов он был построен. О нем и расскажу подробнее.

В 60-х годах разработку двигателя V6 для новой «Волги» вели параллельно на ГАЗе и в НАМИ. В НАМИ пошли по упрощенному пути – укоротили двигатель от «Чайки» V8 до V6. Во многом двигатель оставался тем же, с углом развала 90 градусов. На ГАЗе же V6 сконструировали с нуля, блок цилиндров имел развал 60 градусов, более подходящий для подкапотного пространства «Волги», блок двигателя был чугунный со сменными «мокрыми» гильзами, нижним расположением распредвала, карбюраторный. Своей архитектурой двигатель напоминал европейский Ford Essex V6, такой же компактный двигатель, свободно располагавшийся под капотом «Волги», в отличии от варианта НАМИ, который в подкапотное пространство входил впритык.

источник

ГАЗ 24 BLACK ROSE › Бортжурнал › Замена двигателя ЗМЗ 24Д на ЗМЗ 402.10.

Если вы следите за моим журналом, то наверное знаете, что первые проблемы с двигателем у меня начались прошлым летом.
суть проблемы
Тогда оказалось, что у меня установлен 24Д движок (точнее я узнал, что не все движки, которые выглядят, как 402-е таковыми являются) и головка под 76 бенз. Из-за этого (и того, что тогда мы неплохо запекали) выбило клапанное седло, оно раскрошилось и наделало делов в цилиндре. Тогда мы поставили другую голову (уазовскую) и успокоились – двигатель исправно работал, хоть и компрессия была слабая.и временами ему хотелось потроить-попердеть. В таком режиме я отъездил с лета до весны этого года. Зимой на удивление все вообще было великолепно и машинка проехала 2000 км. Стоит правда отметить, что стрелка перегрева все время была почти в красной зоне из-за того, что была поставлена неправильная прокладка. Но зимой это было скорее плюсом, чем минусом. И я на это, если честно забивал кхе-кхе, потому что, как известно не нужно мешать машине работать…
Зима закончилась и было принято решено, перед началом жарких деньков все-таки немножко ей помешать…как в последующем оказалось.

Я решил поменять эту злополучную прокладку.

Но проблема заключалась в том, что прокладок, как и разновидностей рядных ЗМЗшных 4-ок существует превеликое множество. Выбор пал на ту, что с фигурными отверстиями под ОЖ. И это был фаталэрор! Завели, а ОЖ с маслом чудесным образом смешались.( И все из-за того, что как потом оказалось, один из фигурных вырезов прокладки на 1.5 миллиметра заступал на масленые ходы блока. Так что вот так!

Но и на этом наш энтузиазм не уменьшился – опять разобрали, вытерли все, взяли прокладку с круглыми отверстиями, расширили отверстия чуточку, начали собирать – и вуаля! Из блока с аллюминевой стружкой, смеясь над нами, вылезает одна из шпилек!
Вот тут стало уже грустно, потому, что начало сезона для меня откладывалось на неопределенный срок, и весело, потому что любое бедствие – не наказание, а вызов и толчок для развития!
«Ура! Вот и настал звездный час того ЗМЗ 402.10, что я купил год назад, испугавшись скорой кончины своего «24 Дшного».

Следующие 2 недели прошли под знаменем подготовки и окончательной зборки 402-го.

Также было выявлено, что головка, как не удивительно, но тоже была под 76-й бенз. Пришлось искать фрезеровщика и притирать.

И так ещё, по мелочи…то хомутика не хватает, то гаечки с нужным шагом резьбы.

В итоге, с горем по полам из того, что было, вроде что-то и получилось собрать. Дальше затянули машинку с полным багажником всяких ништяков в гараж к другу с нормальной ямой.
Ну и началась работа…собственно тут описывать нечего…все как по книжке – один достали другой поставили. Фото рабочего процесса не сохранилось, т.к. чужой гараж, хотелось его побыстрее освободить и нужно было работать, а не играться в крутых блогеров.
Лучше опишу, что было заменено и сделано в итоге:
-Собственно поставлен сам двиг
— голова фрезерована и притерта под 92-й бенз
— свечи ngk
— все новые патрубки, шланжики и хомутики
-комплект сцепленияluk
— в первые в жизни добавлена возможность работы масляного радиатора.
— Подварен лонжерон в области глушителя (основательно так подварен)
— Кое-где обновлено антикорозийное покрытие по днищу, положена вибро и шума изоляция в области тонеля кпп
— Заменен рабочий цилиндр сцепления
— Заменено масло в коробке и заднем мосту
— Заменены крестовины карданного вала на новые
-Собран полностью новый выхлопной тракт, за исключением средней банки, которая менялась в том году.
Двигатель с первого раза не завелся…все стрелял в карб…было весело…пришлось немного помудохаться с зажиганием, но в итоге нам улыбнулся закономерный успех)
На следующий день мы завелись, собрали все свои монатки, положили в салон огнетушитель и отправились на родину…
Что могу пока сказать? Сцепление очень и очень мягкое, даже мягче, чем в родительском ситроене…все так плавно и нежно происходит, что в первые моменты даже не понимаешь, где оно там схватывается…уж очень этот момент мягкий и непринужденный.Вобщем сцепление, что надо! Советую!

Читайте также:  Трехфазные асинхронные двигатели установка

На этом двигателе отъездил уже около 2 тыс км и поменял масло…полет нормальный! в принципе все работает, тянет машинку, тьфу-тьфу…расход как и полагается около 10 литров. Были и проблемы, но они больше связаны либо с качеством «бесплатного» топлива, либо с моею ездой на подсосе во имя победы в «гонке»))

источник

R-134a › Блог › Штатный V6 для «Волги» — ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-16

Мне всегда было интересно, неужели инженеры ГАЗа сознательно выбрали для 24й Волги такой убогий мотор?
Однажды мне попалось упоминание, что изначально, по замыслу конструкторов, на Волге должен был стоять полноценный двигатель V6, но потом, по каким-то причинам, в серию пошел все-таки четырехцилиндровый огрызок.
Нормальной информации на эту тему в интернете мало, много слухов и домыслов.
Я собрал данные из более-менее достоверных источников и вот какая картина получилась.

В журнале «За рулем» в конце 60-х мотор V6 неоднократно упоминается как основной стандартный мотор для новой 24-й Волги.
Рядную четверку предполагалось ставить только на такси.
Но уже в начале 70-х в том же журнале пишут, что запуск производства двигателей V6 задерживается из-за нехватки производственных площадей для нового мотора — поэтому сначала будет выпускаться только версия с L4, моторы V6 пойдут в серию позднее.

В 60-х годах деятельность по разработке легковых двигателей V6 вели две организации: НАМИ и ГАЗ.

НАМИ разрабатывало двигатель на базе укороченного чайковского мотора V8, поэтому мотор имел развал блока цилиндров (угол между цилиндрами, если смотреть спереди) — 90°.

ГАЗ разрабатывал мотор «с чистого листа», поэтому применил более прогрессивную схему — чугунный блок, развал блока цилиндров 60°.

По итогам испытаний разработки ГАЗ были признаны более удачными и рекомендованы к производству.

Было три варианта «газовских» двигателей V6, разного объема и разного назначения:

Вот так выглядит двигатель ГАЗ-24-14:

Моторы имели чугунный блок с мокрыми сменными гильзами и нижним расположением распредвала.

Конструкция этих двигателей идеологически была очень близка двигателям Essex V6 и Cologne V6 европейского подразделения Ford тех лет.

Essex, Cologne и 24-14/ 24-16 имеют развал блока 60 градусов — это оптимальная компоновка для V6, позволяющая сделать мотор очень компактным.

В Америке в те годы V6 были редкостью, а те что выпускались — были «урезанными» версиями V8 — поэтому имели развал блока 90 градусов (именно таким невнятным производственно-конструкторским компромиссом и был мотор, разработанный в НАМИ).

Однако, моторный отсек 24-й Волги изначально заточен именно под узкий 60-градусный блок 24-14 / 24-16, поэтому громоздкие ГАЗовские 90-градусные моторы V8 встают туда «впритык».

Согласно той информации, что мне попадалась, на конец 60-х годов 24-14 / 24-16 был готов к серийному производству. Было выпущено порядка нескольких десятков предсерийных образцов, которые успешно прошли испытания.

Серийное производство этих двигателей так и не было начато, то ли по причине смены приоритетов развития автомобильной промышленности в пользу проекта Fiat/ВАЗ, то ли из-за внутренних «подковёрных» конфликтов между ЗМЗ и ГАЗом.

Тем не менее разработка оказалась довольно удачной, один из предсерийных моторов использовался в автоспорте — в 1973-1978гг гоночный автомобиль МАДИ-01 был оборудован мотором ГАЗ 24-14. По итогам эксплуатации двигатель был оценен как «мощный и надежный».

До наших дней сохранилось как минимум два предсерийных мотора:

1. 24-14 хранится в ГАЗ-овском музее (на фото выше)
2. 24-18 (?) несколько лет назад случайно попался парням с mustangclub.ru — он был установлен на старый Ford Mustang, купленный под восстановление. Далее «…нашелся человек, извесиный среди автореставраторов, и купил движок «.

Про этого «извесиного» человека и куда он дел мотор возможно будет информация чуть позже.
***

Если вам известно что-либо о судьбе других сохранившихся экземплярах этих моторов, расскажите!

Смотрите также

Комментарии 153

«Серийное производство этих двигателей так и не было начато, то ли по причине смены приоритетов развития автомобильной промышленности в пользу проекта Fiat/ВАЗ» опять ВАЗ виноват, как же.

с ГАЗовским V6 все просто. ГАЗ — это завод по производству грузовиков и спецтехники. Легковушки — побочная продукция, в 1975 году грузовиков выпустили 250 000 штук, Волг — 72 000 штук.
ЗМЗ обеспечивал моторами в первую очередь для грузовиков и спецтехники — для сравнения — первый миллион моторов V8 сделали за 5 лет, а первый миллион 4-х цилиндровых моторов — за 9 лет.
Этот V6 оказался пятой ногой у собаки в производственном плане. Основной потребитель его — Волги, которая для ГАЗа были непрофильной продукцией. Поэтому, когда встал вопрос, на что потратить средства — на расширение производства двигателей для грузовиков или на освоение V6, ответ был немного очевиден. Все, никакой конспирологии.

Выставка автомобилей в Новом Осколе Белгородской области.Волга именно с заводским мотором .Откуда она не скажу точно.

Лет 30 назад, в журнале Катера и яхты, был рассказ про экспериментальный 6и цилиндровый двигатель и фотография (под капотом ГАЗ21), только там цилиндры были в два ряда
Если не ошибаюсь, U образный

Видел рядку с 52 газона на авто из обкомовского гаража. Прёт как самолёт.

Поправка:
— Сейчас посмотрел по базе 24-14 не оборудовалась двигателем V6 — это был универсал с рядником. Это было грузопассажирское такси в кузове универсал. По 24-16 информации нет, возможно это и есть 24-ка с шестеркой.

Для 24 волги фордовский 2.8 колгон на карбе с его же кпп н9 самое оно. Найти не беда, стоит мало, и даже с завода ставился ограниченной серией, как и пежо дизель, который по сути тоже с форда пришел. Плюс гур сразу.

По поводу 402 мотра — верх убожества, даже по уровню 70хх годов. Уже тогда форд охц и вольвовские б21/23 были с ремнем грм и верхневальные. Да и мотор из алюминия с сменными чугунными гильзами без верхней плиты — решение то еще сомнительное, вспомнить построенный по такой схеме прв в6 — редкая кака. Ну и сам 402 это по конструкции скорее конец 40хх

Для 24 волги фордовский 2.8 колгон на карбе с его же кпп н9 самое оно. Найти не беда, стоит мало, и даже с завода ставился ограниченной серией, как и пежо дизель, который по сути тоже с форда пришел. Плюс гур сразу.

Читайте также:  Установка универсальной кнопки запуска двигателя

По поводу 402 мотра — верх убожества, даже по уровню 70хх годов. Уже тогда форд охц и вольвовские б21/23 были с ремнем грм и верхневальные. Да и мотор из алюминия с сменными чугунными гильзами без верхней плиты — решение то еще сомнительное, вспомнить построенный по такой схеме прв в6 — редкая кака. Ну и сам 402 это по конструкции скорее конец 40хх

А как вам тот факт что он досихпор ставится на газели в 2018 году под название умз4216 и эвотеч))))? И цена мотора 170тр
Вот пик убожества и долбаебизма!
А удачный ЗМЗ 405-409 не ставят т.к откаты они наверное откаты газу не дают…
А мотор ЗМЗ 301.1 вообще зарубили накорню…
Но лично мое мнение лучше бы он стоял с завода на газеле уже адаптированный под ГБО чем непонятный Каменс по завышенной цене…
И была бы гамма моторов на выбор
Газель эконом это с УМЗ
Газель среднячок 405-409
Газель люкс ЗМЗ 301.1
И было бы всем счастье.
А если бы кулибины потом поставили на ЗМЗ 301.1 акпп6 асин 760 то вообще тачка получилась бы неубиваемая

Про 301й — полностью согласен!

Говно в голове, поэтому все говно вокруг))

Самое забавное, что с этим мотором (140 коней и момент 220 Нм) 24 Волга разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд))
Это при том, что 3102 с форкамерным 4022 имеет разгон до ста за 16 секунд при 102 лошадях и моменте 180 Нм.

Там разгон гораздо быстрее был по отчетам-13 где-то

Конечно, 13 больше похоже на правду. Может в змзшной книжке опечатка, хрен его знает…

Эти машины проходили только ресурсные испытания. Как обычную газ 24, их не драли на динамику. Про ЗМЗшный мотор не могу ничего сказать.

По этим моторам. Их проектировал как Газ, так и Змз. Газовский чугунный мотор с тонкостенным литьем был очень удачен- по износу коленвала и общему ресурсу имел почти вдвое больший пробег по сравнению с рядником. Тут сказывается материал и большая жесткость двухрядного и очень короткого блока. По поршневой группе, карбюратору он унифицироваг с 24 мотором. Никаких этих двигателей, за исключением того в музее, увы, нет. В ограниченном пользовании их тоже не было. Последний экземпляр изчез из виду еще в 90е годы. Из редкостей еще можно найти впрысковую навеску на змз 24 и мост 3,78, но не этот движок.По рядной четверке-абсолютно правильно было ее использование как базового мотора. Во-первых, называть ее «убогой» просто глупо, так как конструктивно и по основным показателям: удельному расходу топлива, литровой мощности, ресурсу и проч. она не уступала аналогичным зарубежным моторам, более того, динамика Волги превосходила американские автомобили с малообъемными шестерками. Во-вторых, имея мощную по тем временам шестерку, машина практически не смогла бы реализовывать свой динамический потенциал в советских условиях и на наших дорогах. Стандартный мотор обеспечивал скорость в 150 км.ч, которая тогда казалась огромной и малоиспользуемой. Что говорить о машине с двигателем ве6

Чтож, очень ценная информация. Придется, наверное, искать Essex 3.0 или что-то иное.

По поводу родного 24-го рядника, он не безнадежен, я бы так сказал. Есть в нем инженерная искра.

Но мне кажется он имел все же малую мощность/момент для полуторатонной Волги.
Как базовый мотор для самой простой версии вполне оправдан, но не как единственный массовый мотор в серии (штучные V8 не берем в расчет).

Чисто конструктивно убогость ЗМЗ-24Д это:

— низкое качества изготовления и, как следствие, невысокий ресурс до КРД.

— довольно сомнительная конструкция ГБЦ. Голова cross-flow и каналы, хотябы не зауженные креплениями шпилек коллектора были бы наверное более уместны.

— картер сцепления, обрабатываемый вместе с блоком (при замене картера нужно центровать его по месту).

— то же самое про втулки распредвала — у нас в городе я не знаю ни одной конторы, у которой была бы развертка-скалка. То есть блок можно просто выкинуть из-за убитых втулок.

Еще от многих слышал про неудачную система охлаждения (якобы греется 4й цилиндр), но тут ничего не скажу за многие годы ни разу не сталкивался с такими проблемами.

Отвечу по Вашим пунктам:
1. Конечно, сейчас этой мощности для полутора тонн без запаса. Но газ 24 это очень старый автомобиль, ему 50 лет(1966 год), поэтому трудно его мерять нынешним аршином.
2.По ресурсу мотор как-раз имеет хороший ресурс и очень ремонтопригоден за счет сменных гильз. Качество заводских да-лотерея, но сделать отличный мотор-в наших руках.
3.Конструкция гбц. Занимаюсь доработкой этих моторов на ретрокольцевые гонки. Головки я продувал на стенде в цфм. Могу сказать, что приливы под шпильки вообще ни как не оказывают влияния на поток. Сам канал и седло спроектированы хорошо при этой схеме и они откликаются на доработку. Моторов с подобной схемой гбц было уйма. И на барже далеко не самая плохая- по расходу воздуха ее канал лучше, к примеру 4.0 Чероки и стоковых 5,0 Шевроле.
4. Проблема втулок это проблема города, а не мотора. Потому что если нет скалки для развертки втулок, то едва ли есть для правки постелей коленвала и постелей распредов в гбц. Кстати, ручную скалку можно заказать и менять втулки самостоятельно.
5. Если радиатор и термостат исправны, то ничего не перегреется.

Так то Эссекс или Кельн для Волги то что доктор прописал

По этим моторам. Их проектировал как Газ, так и Змз. Газовский чугунный мотор с тонкостенным литьем был очень удачен- по износу коленвала и общему ресурсу имел почти вдвое больший пробег по сравнению с рядником. Тут сказывается материал и большая жесткость двухрядного и очень короткого блока. По поршневой группе, карбюратору он унифицироваг с 24 мотором. Никаких этих двигателей, за исключением того в музее, увы, нет. В ограниченном пользовании их тоже не было. Последний экземпляр изчез из виду еще в 90е годы. Из редкостей еще можно найти впрысковую навеску на змз 24 и мост 3,78, но не этот движок.По рядной четверке-абсолютно правильно было ее использование как базового мотора. Во-первых, называть ее «убогой» просто глупо, так как конструктивно и по основным показателям: удельному расходу топлива, литровой мощности, ресурсу и проч. она не уступала аналогичным зарубежным моторам, более того, динамика Волги превосходила американские автомобили с малообъемными шестерками. Во-вторых, имея мощную по тем временам шестерку, машина практически не смогла бы реализовывать свой динамический потенциал в советских условиях и на наших дорогах. Стандартный мотор обеспечивал скорость в 150 км.ч, которая тогда казалась огромной и малоиспользуемой. Что говорить о машине с двигателем ве6

А что с дорогами? Машин минимум, ограничения скорости появились только в 76-м году. Гоняй не хочу. 🙂

Дело не в советких дорогах, а специфике советской действительности как таковой. Идеологии, геополитике, экономике и тп. Так мне кажется. Ну и всю остальную машину пришлось бы допиливать под более мощный мотор. В идеале еще и кондеев, усилителей и тп навесить. Большой мотор же не только для скорости/динамики как таковой… А зачем? Для кого? Даже обычная Волга была тогда для людей как нонешний Майбах.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector