Меню Рубрики

Установка двигателя таврии на заз 968м

ЗАЗ 968 1.35L white mustang › Бортжурнал › Доработка мотора ЗАЗ968м на економию и прирост мощности (полная версия)

###МНОГАБУКАВ
Привет всем ЗАЗаводам) В то время, как запорожцы бороздят просторы вселенной и потихоньку кушают вместе с бензином маслецо… Я решил, что присадки лить до лампочки) и подливать масло каждые 1000км пздц, как не профитно)
А начиналось с того, что я просто хотел поменять кольца… И тут понеслась…

поехал на разборку закупать детали под расточку, т.к. я думал, что мои родные цилиндры еще в более менее нормальном состоянии и в случае поломки на расточенном моторе, просто заменить поршневую (цилиндры с шатунами 100грн + поршневых пальцев на шару отсыпали)_). Покупая цилиндры, на разборке, мне сказали, что хуже етих быть не может, но мне было все равно, я ж для расточки брал) Разобрав свой мотор, я ужаснулся, цилиндры, мои родные, были погрызаны еще больше чем те, которые я купил. А поршня просто в них болтались) Вот то, что было до ремонта…

можно увидеть ход поршня, и если присмотреться, то на конце цилиндра есть заводской хон!

ПОНЕСЛОСЬ:
Вместо стоковых поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 2105 диаметром 80мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём чуть больше 1347см^3. Чугунные цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски с нанисением хона. В принципе можно было делать и на 82мм, но стенка верхней части цилиндра будет очень тонкой, и в скором времени примет форму бочки и отхлебнет гдето за городом. Под 82мм хорошо подойдут цилиндры с алюминиевым оребрением. Тепловой зазор между поршнем и цилиндром нужно брать не меньше 0,06мм, а в первом цилиндре 0,07мм!

ГБЦ:
Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия

Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были фрезерованы на 2мм на координатно-фрезерном станке (фрезерована камера сгорания и сточен внешний ободок вокруг нее). После фрезерования головка сядет ниже и она упрется в ребра цилиндра, ребро на головке нужно сфрезеровать на такую же величину, тоесть 2мм. Фрезеруется та часть головки, которая опирается на ребро цилиндра. Так же были заменены шпильки крепления головок на ремонтные диаметром 12 мм.После фрезеровки головки сядут ниже, по этому нужно укоротить на 2 мм штанги толкателей, кожухи штанг толкателей головок и их пружинки. Для того чтоб укоротить штангу толкателя нужно выпресовать стальной наконечник с штанги и укоротить дюралевую трубку на 2 мм. После чего напрессовать наконечник обратно.
Так же, нужно фрезеровать коллектор (если будет стоять коллектор с мотора МеМЗ 968БЭ 50лс под 2 камерный карбюратер) вернее, поверхности, прилегающие к головкам по 1мм. скаждой стороны, т.к головки расположены под 90*. На стандартном коллекторе можно и не заморачиваться.

ОБТЯЖКА ГОЛОВОК:
Затяжка гаек крепления головок цилиндров производится только на холодном двигателе в 2 приема: предварительная с усилием 1.6-2кгс/м и окончательная с усилием 4-5кгс/м в порядке указанном на рисунке. Числитель – предварительная, знаминатель – окончательная.

КОЛЕНВАЛ:
Бывают случаи, как у меня к примеру, что шейки коленвала приобретают со временем експлуатации овальность, коленвал точат до следующего рем. размера (0,25мм) Соответственно и ремонтные вкладыши сюда надо. Немалую роль играет балансировка. Делать только после проточки коленвала! Нужно в обязательном порядке делать динамическую балансировку коленвала. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной. Диск сцепления подходит с ВАЗ 2106, только подточить нужно 3-5мм со стороны маховика на запас износа.

БЛОК АГРЕГАТ:
Блок отвез на мойку, промыли все, что только можно было промыть, выбило керхером старый, разбитый подшипник балансирного вала с крышки сальника) После промывки оказалось, что постель распредвала в самом блоке износилась. Было принято решение рассверлить постель, как ето делается в моторах Москвичей, и напылить (наплавить) на новый распредвал дополнительный слой металла (порошок) Вышло идеально. Так же для прочности конструкции были рассверлены отверстия под рем. шпильки.

КАРБЮРАТОР:
По собственному опыту знаю, что со стандартным К-133 никакой тяги не будет и расход колеблится до 10,5л. по трассе. Солекс (21083) решает ету проблему и расход по трассе падает на 2,5л сразу. Но с практикой приходит и опыт, по етому за долгие годы я подобрал все таки жиклеры: 1 камера — для города 95х150 (эмульсионная трубка ZD запаянная снизу); 2 камера 110х125 со стандартной емульсионной трубкой ZC. При етом добавляется плавность и прирост сил к мотору путем более качественной, горючей смеси. Легко можно пристроить его с помощью такого переходника

Желательно использовать такую комбинацию прокладкой и текстолитки как на картинке ниже: Коллектор — прокладка заз — переходник — прокладка ваз — текстолитка — прокладка ваз — солекс.

ОХЛАЖДЕНИЕ:
При такой доработке, в разы повышается температурный режим мотора. Мотор может достигать свыше 120*с. Есть много способов ее понизить и самый распространенный, — ето поставить увеличенный масляный радиатор. Но не все их могут «нарыть», проблема решается уменьшенным шкивом на генераторе. Шкив с таврии нагревает такой мотор максимум до 90*с. Так еще и повышает напряжение в борт сети. Вследствии чего я установил реле-регулятор от 2101. Блок тоже будет нагреваться больше и есть риск закипания бензонасоса. Не экономим и ставим новенький ДААЗ, этот риск падает!

ЗАЖИГАЛОВО:
Поставил БСЗ (трамблер — москвич 412, катушка, камутатор и жгут проводов от 08 жига) и увеличил зазор в свечах с 0,8мм до 0.9мм, свечи BOSCH WR7BC+. После балансировки с БСЗ мотор работает идеально в -5*С и не троит, заводится с пол пинка) вибраций меньше на 70%. БСЗ очень хорошо сочетается с солексом, по скольку на его основе лежит ЕПХХ на солекс или ОЗОН. Но был переделан под двух контурную сис-му зажигалова www.drive2.ru/l/475358735057814126/ После оказалось, что зажигание сильно раннее, устранилось натяжкой жесткой пружинки грузика в трамблере и отключение вакуумного опередителя.

СБОРКА И ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ОБКАТКА:



Заводить сначала на 20 минут при 1000 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30 мин при 1000–1300 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 2000 км на умеренных скоростях. На период обкатки масло лить не дешевое, но и не дорогое типа LIQUI MOLY, SHELL, MOBIL ultra, FORD (10w40) и как минимум полусинтетику, О МИНЕРАЛКЕ ЗАБЫЛИ! ВСЕ! ЭТО ПРОШЛЫЙ ВЕК! После обкатки желательно масло использовать то же, что и при обкатке, выше приведены в пример отличные масла.
Бонус +:
Как после капремонта двигателя правильно обкатать автомобиль
КАКОЕ МАСЛО ЛУЧШЕ: «СИНТЕТИКА» ИЛИ «ПОЛУСИНТЕТИКА»?

НЕМНОГО О ЗАТРАТАХ: (все в гривнах с начала 2012г по начало 2013г!)
2-х проточка головок цилиндров – 300
4-х проточка цилиндров — 150
Обточка паука — 150
Поршня АВТРОМАТ — 205
Притирка клапанов — 250
кольца СТК «Goetze» – 125
16-x ремонтные шпильки – 96
Сцепление 2106 — 130
Проточка шеек и балансировка коленвала — 220
Разширение постели распредвала и напыление на распредвал металла — 300
Распредвал новый — 25
Пальца поршневые — 89
Топливный насос ПЕКАР — 63
2 комплекта ремонтных вкладышей (коренных и шатунных (0,25, 0,5мм)) — 100грн
Шатунные вкладыши — 40
Запресовка палец и сборка шатунно поршневой группы, вырезы канавок под стопорные Кольца — 130
Радиатор от ЛуАЗа — 60 (но он был дырявый пришлось вернуть, в сумму не входит))
Чистка, омывка блока и его состовляющих — 40
Прокладки рем. комплект — 50
Карбюратор солекс — 250
Масло моторное XADO 10W40 4л. — 230
Набор БСЗ — 231
Таврошки с ремнем — 40
Высоковольтные провода TESLA — 80
Глушитель 2108 — 210
и на мелкие затраты — 250

Читайте также:  Установка подогрева двигателя 220в на ниссан мистраль

источник

ЗАЗ 968 ZLOЙ ZAZ ver. 2.0 › Бортжурнал › История про паровозик который смог!) # 3 установка двигателя ВАЗ 2111 в ЗАЗ

Привет Друзья!
Настал момент истины! Двигатель стоит на своем законном месте, никуда оттуда уходить не собирается и чувствует себя отлично! Как показывает опыт, сын ошибок трудных, делается всё не так уж и сложно, были бы мозги) Ну… Не ошибается тот, кто ничего не делает)
Своим блогом, хотим упростить жизнь тем, кто собрался ставить в ЗАЗ моторы от переднеприводного семейства ВАЗ. На ЗЛОм стоит двигатель 2111 1,5 инжектор от автомобиля ВАЗ 2115. Тот же восьмерочный двигатель, но и с нижектором)
Для тех, кто думает, что для этого нужен мотор, коробка и переходная плита — исключительно подробно)
Для СВАПа 2111 Вам полюбому понадобятся:
— сам мотор (можно без изменений)
— маховик 2110 (представляет собой маховик от классики ВАЗ, но с посадочными отверстиями 2109)
— венец маховика 2101-07 (снимаем старый — ставим новый, ничего особенного)
— сцепление 2101-07 (для этого то нам и нужен 2110 маховик, встает как родное)
— выжимной подшипник (из всем известного комплекта)
— переходная плита (дополняет собой комплект. Изначально предназначена для ЛуАЗ и Классического мотора)
— КПП ЗАЗ 968 40лс (30 лс не годится, она значительно меньше. да и самоубийство — не наш метод)
— стартер 2101-07
— токарь
— аргоновая сварка (если решите делать как я)
— простая сварка (отлично помогает при колхозинге деталей)
— комплект рук (а лучше 2)
— мало-мальский инструмент)
— мешок ништяков (в зависимости от Вашего выбора топливной системы и проводки)

Итак начнем!) Повторюсь: переходная плита, которую вы приобрели или собираетесь приобрести — предназначена для Жигулевского мотора, а значит несет в себе нюансы, вроде положения стартера, положения венца на маховике и прочих. Опытным путем и мозолью на мозге доказано, что это можно поставить с минимальными вмешательствами в конструкцию)

ПЛИТА Итак начнем с того, что установим плиту на двигатель. Если вдруг возникают вопросы по болтам, книга по ВАЗовским моторам к Вашим услугам) Там, где болты можно вкрутить насквозь, рекомендую использовать так же гайки и шайбы, а не ограничиваться резьбой, нарезанной в плите. Не забывайте, она дюралевая и по прочности почти такая же как сыр)

СТАРТЕР Далее следует установка стартера 2101-07. К выбору стартера так же советую отнестись внимательно. Они не все одинаковые! Купив стартер 2101 старого образца — утяжелите конструкцию и свою жизнь) Он гораздо больше современных стартеров на классику, а соответственно и колокол у него больше. Это нужно будет учесть при установке КПП.

МАХОВИК Немного про подготовку маховика к приключениям) В заводском виде маховик нам не подойдет по ряду причин:
1- В него упрется бендикс стартера, войдя в зацепление с венцом от силы на 1,5мм
2- стандартный венец стартера 2110 меньше на 1 зуб, чем венец 2101
Чтобы избежать потом проблем со стартером и не снимать двигатель — делаем это заранее. Заднюю стенку маховика (со стороны блока) необходимо проточить у токаря. В моем случае с маховика ушел 1 см лишнего чугуна. Убито сразу 2 зайца, и лишняя масса с маховика ушла, и бендикс не касается маховика и отлично входит в зацепление с венцом. Теперь про венец. Внешне различия между 2110 и 2101 венцами минимальное, но оно есть. Нагреваем венец 2110, стараясь не нагреть сам маховик и расширившись он отлично сползет со своего места) То же самое делаем с венцом 2101: нагреваем, надеваем на маховик, ждем охлаждения деталей и в бой) Теперь можно прикручивать деталь к мотору и ставить сцепление 2101. Так как выжимной у нас частично от 2101, то и сцепление нам нужно классическое. Десяточный маховик под эту процедуру подойдет идеально)

КПП Само собой здесь без изменений никак( Но ничего радикального) Начинаем с установки выжимного подшипника из комплекта. Он представляет собой обойму ЗАЗ и сам подшипник от классики. В коробке необходимо будет сделать вырез под колокол стартера и пару вырезов под болты стартера. Сразу предупрежу! Вырезы под стартерные болты делайте больше! На прочность это не повлияет никак. а вот пространства Вам даст нормально) Представьте, что у Вас сдох стартер… Придется коробку снимать, чтобы к одному болту крепления стартера подлезть… Обидно до жути( Так что смело по полтора-два сантиметра убираем. Теперь о тонкостях. Делая вырез под стартер мы лишаемся одной шпильки крепления коробки к коромыслу. Вспоминаем, что их всего 4 и немного колхозим коромысло. У нас остается шпилька для крепления РЦС. Её то мы за основу и возьмем. Переделать коромысло надо так, чтобы шпилек, на которых висит коробка и мотор (а они будь здоров сколько весят) стало больше трех) Тут поле для творчества, ваяйте как кому по-кайфу. Сам РЦС можно поставить сверху, прямо на коромысло. Есть в этом свои минусы — шток РЦС встает не параллельно самому цилиндру, что приводит к его ускоренному износу и уменьшает ресурс прокладок и пыльников. Тут можно придумать проставку, вопрос решаемый. У меня шток РЦС стоит раком, пока всё ок)

ДВИГАТЕЛЬ Здесь пределок не много, в основном это замена штатной алюминиевой рампы на рампу от ресивера 1,6, иначе рампа от 1,5 не встанет и упрется в коромысло.
Так же в коромысло упирается и патрубок охлаждения. Это та деталь, в которую вкручивается датчик температуры ОЖ. Ничего страшного нет) Снимаем патрубок и разворачиваем угол выхода на 90 градусов путем отрезания и приваривания аргоном. Теперь патрубок представляет из себя сквозную трубку и фланец, для крепления к мотору. Можно заморочиться и без аргона, тут у кого как с фантазией. С патрубка исчезла часть. в которую вворачивался датчик. Для таких случаев есть специальные патрубки, для установки датчика температуры ОЖ прямо в разрыв шланга. Они обычно из крашеного алюминия и достаточно мажорно выглядят. В общем без датчика не останетесь)

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Так как мы используем рампу от 1,6, об обратке из рампы можно забыть. Для этого есть 3 (может и больше) варианта решения: 1-Установка погружного насоса в родной бак; 2- установка инобака; 3-установка выносного насоса и регулятора давления топлива. У ЗЛОго установлен третий вариант. Насос стоит от Волги, регулятор стоит Tomei. Преимущества конструкции в минимуме геморроя, возможности настройки давления топлива в диапазоне от 0,5, до 6 КПа. давление видно на манометре) Да и выглядит злобно) Вся система стоит в залоне, насос на полу под задним диваном, клапан стоит на заднем подоконнике. Бензином не пахнет, ни во время работы насоса, ни во время стоянки. Минус — пока шумновато, но, думаю, если закрыть насос шумкой и установить на место задний диван — станет значительно комфортней. Давление выставлено по книжке — 3,8 КПа, можно менять за пару секунд)

ПРОВОДКА По сути родная проводка с ВАЗовской стыкуются всего парой проводов) Вся «Сила» в виде стартера и аккумулятора соединена старыми ЗАЗопроводами. Старые подкапотные реле Вам не понадобятся. Нужно реле стартера. которое можно использовать абсолютно любое. У меня Волговское, работает на ура) В точности всего не вспомню, но по книжке всё отлично собирается. Далее проводка мозгов и датчиков: К ним идут всего 3 провода (постоянный «+», «+» зажигания и масса) устанавливаем датчики по своим местам, находим на проводке белую фишку на 8 соединений. ищем там фишку с сине-красными проводами и подаем туда «+» зажигания. Постоянный «+» соединяем с толстым красным проводом на жгуте проводов ВАЗ (найти его проще всего в блоке предохранителей), а массу крепим на двигатель. Не будет лишним и подать массу от аккума и на кузов, и на мотор. Питание бензонасоса берем с серой клеммы, она там одна отдельная, не ошибетесь) У меня мозги и проводка Январь 5.1. релиз 71. У разных релизов мозгов — разная проводка! Не ошибитесь при выборе! Разные релизы могут не подойти друг другу!

Читайте также:  Установка иномарочного двигателя на газель

Осталась одна часть, которую я не описал — это охлаждение) Свое охлаждение пока не сделал, но этому уже ничего не мешает. осталось перепробовать пару-тройку методов, выбрать лучший и ждите результата)

Если кому то этот блог поможет избежать наших ошибок и выведет из тупика, буду только рад) Мы в своем СВАПе использовали опыт очень многих людей, получили огромное множество полезных советов. за что им огромное СПАСИБО, теперь можем поделиться и своим опытом) Спасибо ВСЕМ небезучастным!)

Круто ж как, наконец то блог дописал!)
Мог не всё вспомнить, если что — спрашивайте)

источник

Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ- 968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырехколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».

МИФ 1: ЗАЗ-968М был создан и выпускался в восьмидесятые годы по просьбам советских автомобилистов — миф

Удивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.

Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.

Когда ЗАЗ-968М вставал на конвейер, будущая Таврия выглядела вот так

Журнал «За Рулём» начал рассказывать о новой модели Запорожца уже в начале 1980 года

По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966, которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.

ЗАЗ-968А выпускался относительно недолго, но всё семейство «ушастых» стартовало на ЗАЗе еще в конце шестидесятых годов

Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.

Принципиальных отличий у новой модели не было – и длина кузова, и компоновка моторного отсека и салона остались прежними

ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины

Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.

МИФ 2: существовала версия с двигателем повышенной мощности — правда

Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.

На фото: та самая «сороковка»

Двигатель МеМЗ-968 в разрезе

В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!

Если с карбюратором К-133 мощность мотора не превышала 41 л.с., то установкой детали от Жигулей и одновременным подъемом степени сжатия её удалось увеличить до 50 «лошадок»

«Чисто жигулевский» карбюратор ДААЗ отличался индексом 2101-1107010 (на Запорожце – 2101-20)

К-123 располагался в развале V-образного «воздушника»

Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.

Увидеть в СССР возле колонки с бензином Аи-93 не Жигули, а Запорожец было практически нереально

МИФ 3: экспортные модификации выпускали с колёсами от ВАЗ-2101 — миф

В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.

Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.

Такие колёса от ВАЗ-2101 позволили бы установить тормозные диски, а не барабаны

Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.

Снятый с автомобиля диск выглядел очень непривычно для владельцев Волг, Москвичей и Жигулей

Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.

На одном из опытных образцов стояли колёса, конструкция которых еще не была «жигулёвской», но уже напоминала Таврию с её тремя гайками крепления

А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное

МИФ 4: ЗАЗ-968М выпускался дольше остальных модификаций — правда

Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.

Читайте также:  Установка подогревателя охлаждающей жидкости двигателя

Отличить сходу 966 от 968 могли немногие, ведь в этом случае «дьявол крылся в мелочах». Чего не скажешь про «эмку»

А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.

И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.

Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.

ЗАЗ-968М стал единственным Запорожцем, выпускавшимся в двух разных государствах почти 15 лет

Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.

Одно из немногих отличий ранних машин – отсутствие пластиковых «клыков» на бамперах. В остальном же с годами ЗАЗ-968М почти не менялся

Впрочем, и «пятёрка», и ВАЗ-2106, и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.

МИФ 5: Убирая «уши», конструкторы пытались избавиться от склонности автомобиля к перегреву — правда

Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.

МеМЗ-968 нередко перегревался еще на «ушастом»

Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.

Обратите внимание – слева и справа «жабры» воздухозаборников имеют разное направление!

Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.

По количеству вентиляционных прорезей «эмка» была вне конкуренции

С помощью этой «хлебницы» отводился горячий воздух от двигателя

Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М

К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.

МИФ 6: Передние кресла на ЗАЗ-968М были позаимствовали у Жигулей — миф

Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.

Жигули первой модели, как и их салон, были пределом мечтаний многих владельцев Запорожцев

В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.

Кресла ЗАЗ-968А (первое фото) и ЗАЗ-968М немного отличались по виду, причем у «ашки» они были более «жигулёвскими». Но по понятным причинам их снабдили механизмом откидывания вперёд

Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.

Посадка «ниже уровня стёкол» — не единственная проблема, ведь из-за близко расположенной колёсной ниши ноги в салон приходилось буквально протискивать

В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).

МИФ 7: ЗАЗ-968М был самой совершенной модификацией Запорожца — и миф, и правда

Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!

ЗАЗ-968М получил даже часы! А ведь этот «элемент роскоши» был не на всех Жигулях

Электрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона

Крупные прямоугольные фонари с секцией заднего хода – почувствуйте разницу с «ушастыми»!

Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой

Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.

Педальный узел всех Запорожцев был довольно неудобен и «зажат» со всех сторон

МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.

Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector