Меню Рубрики

Установка движка на луаз

ЛуАЗ 969 Лунтик › Бортжурнал › ЛуАЗ. Замена двигателя МеМЗ на ВАЗ. Как оформить?

Друзья, владельцы ЛуАЗов, все кто сталкивался с заменой силового агрегата на ВАЗ. Интересна «бюрократическая» сторона вопроса. Хочется оформить все правильно и по закону. У кого есть опыт, расскажите как вы занимались оформлением?

ЛуАЗ 969 1989, двигатель бензиновый 1.1 л., 40 л. с., полный привод, механическая коробка передач — техосмотр

Машины в продаже

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1986

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1985

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1991

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1977

Смотрите также

Комментарии 25

Позвони там раскажут 8913 910 27 55 я там оформлял кустати я продою кузов с документами таму меня много чего узаконено

Можно для всех, чтобы двадцать раз не повторять. Ведь всем интересно.

А что тут расказывать есть контора платиш они все и делают вот телефон звоните раскажут что нужно из документов

Позвони там раскажут 8913 910 27 55 я там оформлял кустати я продою кузов с документами таму меня много чего узаконено

Это контора какая-то специализированная?

да ! они сами везде бегают и в Обл гаи сами ходят там потом на тех осмотр сам поедеш для сверки икарту диагнастическую привезеш потом дадут сведетельство о соответствии с ним в ГБДД впишут в птс изменения и все

Во сколько их услуги тебе обошлись?

этобыло лет пять назад 14тр

все изменения конструкции т/с запрещены с этого года

тогда нада кузов и доки продовать мне подороже))Привет Женя

Во сколько их услуги тебе обошлись?

позвони но думаю теперь откажут… все изменения конструкции т/с запрещены с этого года…

Я слышал что наоборот легче стало, номер двигателя не нужен, движок как зап. часть идет.

при условии замены агрегата на анологичный

Ты тоже замену через контору оформлял?

да только через другую. и большую часть документов собирал сам. стоило 9 лет назад 4тр

А какие конкретно действия были? Сначала разрешение на установку получил, потом установил двиг, потом поехал на тех.осмотр, получил свидетельство о соответствии и внесли изменения. Всё?

в обл гаи на Владимировской в тех надзоре надо написать заявление на замену двс если они дают добро то надо писать письмо в НАМИ в куган или обратиться в контору которая занимается рег согласованиями. если они согласны выдать сертификат на установку двс то идем и ставим двигатель затем на тех осмотр( станцию назначат в обл. гаи тех осмотр придется проходить по настоящему на все 100 процентов.) если прошли то в ГИБДД по месту регистрации за новым свидетельством.
начинайте с обл гаи…

А какие конкретно действия были? Сначала разрешение на установку получил, потом установил двиг, потом поехал на тех.осмотр, получил свидетельство о соответствии и внесли изменения. Всё?

источник

Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ

Установка двигателя от Жигулей вместо запорожской сороковки являлась заветной мечтой едва ли не большинства владельцев ЛуАЗов, и я среди них не являлся исключением. Как конструктору, профессионально установить такой двигатель на свою машину стало для меня делом принципа. Причем, выжав из этой установки все, что можно.
Спросите, почему в таком случае выбор пал на 21011-й двигатель, а не на нечто покруче? Машина мне нужна не только для покатушек , но и для регулярных поездок за 300 км в деревню. Изначально требовалось получить гармоничное сочетание динамики, экономики и надежности при разумной сложности и стоимости переоборудования. 21011-й явился попаданием в десятку . В ЛуАЗ он устанавливается значительно проще восьмерочного . С другой стороны, штатный набор передаточных чисел трансмиссии ЛуАЗа обеспечивает идеальное сочетание адаптированных на машине колес размерности 205/70R14 и именно 21011-го двигателя. Вполне приличная максималка — около 130 км/ч — достигается точно на оборотах его максимальной мощности, а благодаря своей короткоходности он легче переносит длительную работу на высоких оборотах. Понятно, без коррекции передаточных чисел трансмиссии установка двигателя, к примеру, от Нивы максимальной скорости машине уже не прибавит, а за улучшение динамики заставит платить увеличенным расходом топлива, дополнительной нагрузкой на систему охлаждения и большей вероятностью поломок трансмиссии.
Те, кто полагает, что главная проблема при замене двигателя — где-то достать переходную пластину, а все остальное делается за пару выходных, глубоко заблуждаются. Я уже наслышан о последствиях такой халтуры. Двигатель был куплен уже укомплектованный переходной пластиной (правда, изготовленной по моим же чертежам) и висел на своем месте уже через полчаса, как был снят запорожский . Но основная работа с этого только началась. На макетирование, поиск оптимальных решений, изготовление и монтаж около полусотни оригинальных деталей различной степени сложности ушло порядка пятидесяти полных рабочих дней.
В штатный неудлиненный моторный отсек 969-го двигатель ВАЗ сам по себе вписывался отлично, но для радиатора спереди места не оставалось. Менять внешний вид автомобиля из принципа не хотелось, да и вообще портить почем зря его развесовку. В конце-концов радиатор от Таврии с доработанным электровентилятором от шестерки нашел свое место слева от двигателя. Решение сделать мягкий резиновый воздуховод, лежащий прямо на двигателе, обеспечило необходимый приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в передней панели было расширено во весь размер решетки) во всех сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. При установке справа от двигателя радиатор перекрывал выбитый на лонжероне номер шасси и затруднял доступ к навесным агрегатам, которые в свою очередь не позволяли набрать необходимое сечение подводящего воздуховода. Верхний патрубок системы охлаждения от двигателя к радиатору разместился внутри воздуховода, а нижний с предусмотрительно врезанной в него сливной пробкой отлично вписался в полость бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на оригинальном кронштейне был размещен слева от главного цилиндра сцепления, при этом нижний патрубок бачка был связан непосредственно со слегка перегнутым патрубком водяного насоса, предназначенным для отвода в него ОЖ от отопителя. С комплектом шлангов от двигателя на радиатор мне просто повезло встали как родные хитроизогнутые шланги из монтажных комплектов японских кондиционеров для М-2141 с двигателем ВАЗ-2106. Одна из московских фирм ставила эти кондиционеры на Москвичи с двигателем Рено , а упомянутые шланги шли на выброс.
Гидровакуумный усилитель тормозов пришлось перенести на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм располагается под полом салона). Причем, попутно была изменена конструкция забора воздуха в усилитель его впускной клапан был соединен патрубком с воздушным фильтром двигателя, что полностью исключило возможность подсоса пыли в усилитель (и далее в двигатель), а также воды при преодолении бродов.
У самого двигателя оказались не торонуты, пожалуй, только сам блок и головка.
Масляный картер от 41-го Москвича оказался точно такой же глубины, что и запорожский . Подогнать под него штатную защиту картера было не так сложно, но хотелось большего — ведь именно ее конфигурация в значительной степени лимитирует геометрическую проходимость машины. В итоге был изготовлен оригинальный картер емкостью 3 л. с развитой антибарботажной пластиной, мельче штатного на 20 мм и буквально обтягивающий 41-й маслонасос, с передней части которого была снята фаска максимально возможных размеров. Трубку маслоприемника пришлось соответственно перегнуть под более мелкий картер. Защита картера двигателя была полностью переварена и при этом дополнительно усилена по краям высокими ребрами. Дорожный просвет под ней увеличился на те самые 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14) и стал вровень с имеющимся под агрегатами трансмиссии и балками подвески. Задняя несущая труба защиты ушла назад и разместилась в вырезе картера сцепления на том месте, где раньше проходил задний выпускной коллектор сороковки . Соответственно были доработаны и боковые щитки, наглухо перекрывающие спереди и с боков доступ брызгам воды и грязи в моторный отсек (в том числе и через отверстие для заводной рукоятки). Сохраненный датчик температуры моторного масла впоследствии подтвердил, что для исключения перегрева масла достаточно 4-5-сантиметровой щели между буфером и передней панелью (на зиму эту щель целесообразно перекрывать). Дополнительный указатель температуры ОЖ от шестерки был врезан в панель приборов левее приборного щитка.
Низко расположенный генератор (кстати, замененный на 55-амперный) буквально лежал на защите картера двигателя, но его удалось поднять миллиметров на 40, изготовив оригинальные кронштейны крепления и пустив внахлест крыльчатку его шкива со шкивом помпы. Ажурный чугунный шкив коленвала был заменен на оригинальный усиленный стальной уменьшенного на 20 мм диаметра — исчезла вероятность его разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу удачно подошел стандартный ремень от 412-го двигателя.
С масляным фильтром вышел казус — даже самый маленький отечественный пятерочный засекался с продольной тягой рулевого управления в ее крайнем переднем положении. Проблему мог бы решить монтаж тяги задом-наперед, но делать это нельзя, так как она при пробое подвески начнет цеплять за полуось и боковую тягу трапеции. Пришлось переходить на еще более низкий фильтр типа Сhampion F101 — саму тягу трогать не стал. Поскольку этот фильтр имеет иную (метрическую М20х1,5) резьбу, потребовалось выточить под него новый штуцер. У модели 1302 рулевой механизм сдвинут назад, позволяя монтировать фильтр любого размера.
Штатная рулевая трапеция при капитальном ремонте передней подвески была заменена на более прочную и жесткую от модели 1302. Однако, оказалось, что ее центральная тяга располагается значительно ниже, чем у 969-го. При поджатой , как описано выше, защите картера двигателя эта тяга начала лимитировать дорожный просвет, что было явно недопустимо. Пришлось изрядно поломать голову, прежде чем удалось найти красивый выход из положения — смонтировать штатную тягу на штатных же пальцах, но в перевернутом положении, проследив за сохранением необходимых минимальных зазоров между тягами при работе подвески. При этом крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли вверх, позволив увеличить дорожный просвет под заглушенным снизу корпусом шарнира на недостающие 10 мм. Крышки с дополнительным отверстием под палец были смонтированы выпуклой стороной внутрь шарнира (соответственно пружины подрезаны на полвитка, чтобы их удалось надеть на палец и разместить в остающемся пространстве), а их стопорные кольца были снабжены дополнительным распорным шплинтом для исключения возможности их случайного выпадания и соответственно саморазборки шарниров на ходу автомобиля. Минимальная угловая подвижность таких шарниров (не имеющая значения для тяги, совершающей чисто плоскопараллельные перемещения) дополнительно повысила надежность фиксации тяги на рычагах — оба ее пальца из рычагов теперь можно вынуть лишь одновременно.
Штатное вазовское сцепление, конечно, можно выжать и запорожским подшипником, устанавливающимся непосредственно на вилке, без направляющей, но ресурс корзины при этом часто снижается до в конец улицы и обратно — она не рассчитана на работу при такой несоосности деталей. Нужна обязательная установка штатного для сцепления подшипника с направляющей. Хотя последняя уже предусмотрена в картере сцепления под Таврический двигатель, однако, под установку ВАЗовского он не годится. Слишком высок, не оставляя места для переходной пластины, и мал по диаметру — ВАЗовские маховик и сцепление в него не поместятся. Выбор в пользу сцепления фирмы Luk был однозначным. Оно хорошо держит данный двигатель с оптимальным запасом сцепления, изо всех доступных обладает наилучшими характеристиками по плавности включения и вполне надежно (буксуя, я уже пару раз умудрился его откровенно подпалить и ничего, до сих пор еще в него даже не лазил). Правда, его корзина довольно объемиста и при первом пробном монтаже двигателя оставила смачный отпечаток на картере сцепления. Пришлось аккуратно снять лыски на внутренних ребрах картера и соответственно фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины . Зато очень низкий выжимной подшипник Luk позволил втиснуть его между лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника, с сохранением его вилки — в итоге ничего фрезеровать и калить не потребовалось.
Вырез в картере под стартер должен быть минимальных размеров, не рассекать фланец под поперечину опор силового агрегата и не иметь острых подрезов, провоцирующих образование трещин. Имевшийся в наличии стартер (не самый короткий из выпускаемых) оказался для этого слишком длинным и у него пришлось на 10 мм подрезать торец якоря вместе с его подшипником. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера пришлось рассверлить напроход под шпильку, вкручиваемую в переходную плиту — для обеспечения возможности демонтажа стартера в эксплуатации. Чтобы скомпенсировать местное ослабление картера, фланец поперечины опор силового агрегата была дотянут до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилен прикрывающим вырез под стартер коробом, имеющим дополнительный фланец, прилегающий к переходной плите и притягивающийся к ней двумя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления был тщательно загерметизирован силиконовым герметиком (включая стартер), оставлена лишь узкая дренажная щель в его нижней части — ведь при преодолении глубоких бродов он полностью уходит под воду. Был предусмотрен патрубок для продувки картера в такой ситуации воздухом, но сама система продувки пока отсутствует ждет появления на автомобиле автономной компрессорной станции системы централизированного регулирования давления воздуха в шинах
Дополнительные штатные опоры 21011-го двигателя не устанавливались. Хотя их прилаживают многие, смысла в этом абсолютно никакого. Штатная подвеска силового агрегата ЛуАЗа способна выдерживать нагрузки от таких сумасшедших крутящих моментов, возникающих в трансмиссии, на фоне которых лишние 20 кг веса двигателя погоды не делают. Перераспределение нагрузок от упомянутых крутящих моментов на дополнительные опоры способно даже привести к результату, прямо противоположному ожидаемому — начнет трещать картер сцепления. Во всяком случае, его на восприятие этих дополнительных нагрузок никто не рассчитывал, а тут он оказывается еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Однако, желательно максимально ужесточить стык блока двигателя и картера сцепления путем установки мощных распорок (я их сварил из уголков), передающих нагрузки от фланцев (под кронштейны опор) блока непосредственно на нижние болты крепления переходной пластины к картеру сцепления. Это не только почти полностью разгрузит переходную пластину от изгибающих моментов, но и способно заметно снизить шум и вибрации на высоких оборотах двигателя. Многие владельцы ЛуАЗов, вероятно, уже подметили — если на максималке появился сильный зуд рычагов переключения передач, значит, скорее всего пора доставать ключи и подтягивать гайки крепления двигателя к картеру сцепления. Кроме того, желательно все же как-то ограничить возможность перемещения силового агрегата вверх, поскольку штатные резиновые опоры со временем и так начинают рваться. У 969-го ход силового агрегата вверх ограничен зазором между поперечиной опор и кузовом со временем на кузове в этом месте появляется вмятина и амплитуда колебаний двигателя может превысить допустимую. Можно просто нацепить на поперечину сверху кусок разрезанного вдоль подходящего шланга в статике достаточно оставить зазор 5-7 мм.
Троса газа и воздушной заслонки карбюратора штатные, без переделок. Но для троса газа на карбюратор были изготовлены оригинальные кронштейн троса, а также сектор на ось дроссельной заслонки (с винтовым зажимом для троса), позволивший согласовать хода педали газа и дроссельной заслонки без каких-либо дополнительных упругих компенсаторов (педаль получилась более длинноходной и позволяющей точно дозировать тягу на колесах).
Установленный 412-й воздушный фильтр оказался изрядно переварен, прежде всего для того, чтобы приподнять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которую из-за недостатка времени решил для начала не трогать. Сооружать что-то на скорую руку под панелью приборов не хотелось, да и вообще отнимать под печку пространство салона, как у модели 1302 с Таврическим двигателем. Сделать же что-то достойное под капотом на месте штатной бензиновой за пару лет так и не дошли руки. Предполагается сделать оригинальный агрегат на базе основного радиатора от Оки или — отопителя КамАЗа, способный зимой работать в качестве мощного отопителя (забирая воздух через дополнительную решетку под лобовым стеклом), а летом в качестве дополнительного радиатора системы охлаждения, сбрасывая горячий воздух под капот, а не в салон. В качестве времянки установил под панелью приборов дополнительный вентилятор, который гонит теплый воздух в разводку панели приборов из моторного отсека со стороны основного радиатора. На входе в воздушный фильтр установлен воздухозаборник ВАЗ-2108, который очень заметно снижает уровень шума на впуске (без него, например, начинает очень хорошо прослушиваться открытие вторичной камеры карбюратора). С фильтром воздухозаборник соединяется посредством гофрированного патрубка и может устанавливаться в два положения: для забора воздуха непосредственно от передней решетки (летом, для езды по шоссе) и защищенное от брызг — из мотоотсека (для езды зимой и вне дорог). Интересно отметить, что закапсулированный двигатель (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятор радиатора с возможностью блокировки его включения и силиконовые провода высокого напряжения позволяют обеспечить нормальную работу двигателя при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, даже если волна пошла поверх капота лишь бы в мотоотсеке сохранялся пузырь воздуха. Вообще же до свечей всего где-то 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что для кэмелтрофических купаний машина не предназначена тогда уж лучше сразу искать амфибию.
Система выпуска — полностью оригинальная, с глушителем 2101 и выпускной трубой, выведенной под задний буфер. Несмотря на тщательность исполнения, на изготовление всей системы ушло всего 3 дня благодаря продуманной технологии. Вначале система макетировалась из отдельных кусочков, при необходимости зафиксированных в пространстве с помощью струбцин с подкладками, имитирующими необходимые зазоры до кузова и агрегатов. Потом все это на месте прихватывалось и обваривалось. Приемная труба позволяет при необходимости смонтировать на ней и родной ЛуАЗовский глушитель (но с ним выростет уровень шума и упадет мощность двигателя). Основной глушитель подвешивается к кузову за свою штатную заднюю точку крепления штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы была предусмотрена дополнительная точка крепления на поперечине, к которой крепится амортизатор заднего правого колеса.
Жгут проводов в моторном отсеке пришлось расплести и полностью перевязать. Причем, к генератору и стартеру удалось подтянуть сформированные в отдельный жгут штатные провода, не удлиняя их и лишь заменив наконечники (проложив этот жгут от основного за двигателем и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы развитым тепловым экраном с дополнительной асбестовой теплоизоляцией). Релюхи на щите моторного отсека пришлось перекомпоновать, чтобы появилась возможность разместить над ними расширительный бачок (прикрыв их от него отдельным щитком с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно заменить и дополнить в соответствии с потребностями нового двигателя. Плюс там же расположились два дополнительных подвесных предохранителя (один на новые реле и приборы, другой силовой в цепи вентилятора системы охлаждения двигателя).
Эксплуатация в целом подтвердила правильность принятых решений. На данный момент пробег автомобиля с двигателем ВАЗ составляет около 45 тысяч км (при общем более 175 тысяч). Эффективности бокового радиатора вполне хватало, хотя в 30-35-градусную жару вентилятору приходилось работать практически непрерывно. Но температуру при включении он давит очень эффективно в тяжелых дорожных условиях, когда набегающий поток воздуха отсутствует, система охлаждения работает не менее эффективно, чем с радиатором больших размеров, но лишь частично перекрытым кожухом вентилятора. При наличии каких-либо неисправностей, ведущих к ухудшению эффективности системы охлаждения или повышению теплонапряженности двигателя, просто становилось невозможным длительное движение на максимальной скорости. Впрочем, есть некоторый резерв повышения эффективности системы охлаждения за счет установки крыльчатки вентилятора с большим числом лопастей, а также лучшей организации подвода воздуха к радиатору. Здесь не помешала бы установка дополнительных дефлекторов, обеспечивающих равномерный обдув решетки радиатора без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкого изменения его скорости. Обращаю внимание, что на моей машине передний номерной знак перенесен с буфера на переднюю панель (что очень полезно для его сохранности при движении по сильно пересеченной местности). Но в случае переднего расположения радиатора это перекрыло бы изрядную часть его площади. Для слива ОЖ из радиатора достаточно подставить под бампер ведро и выкрутить пробку, находящуюся за проушиной под заводную рукоятку.
Единственная серьезная проблема, с которой пришлось столкнуться — склонность к образованию в жару паровых пробок в системе питания (моторный отсек оказался весьма перегретым ). Но и ее удалось быстро решить введением контура обратного слива топлива в бак от тройника, расположенного непосредственно перед карбюратором. При отказах основного топливного насоса выручал запараллеленый ему электрический из системы питания бензиновой печки. Причем, предварительная подкачка топлива обычно настолько ускоряет пуск двигателя (бензин быстро испаряется из карбюратора), что ее применение может рассматриваться как серьезный резерв повышения долговечности стартера.
Двигатели ВАЗ семейства 2108 заметно легче и короче классических . Их установка упрощает размещение радиатора перед двигателем. Однако, она создает массу проблем. Распределитель зажигания уходит в салон под панель приборов. Маховик имеет зубчатый венец под стартер не с той стороны , не предусматривает установку подшипника первичного вала КП, а поджатый к блоку выпускной коллектор не рассчитан на установку обычного ВАЗовского стартера. Впрочем, все эти проблемы при большом желании так или иначе решаются. Пример полноприводная Багира моего друга Алексанра Васильева. Машина была оборудована двигателем 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик был обточен под венец ЗАЗ-965, в паре с которым оказался способен работать стартер от Таврии , несмотря на различия в модуле зацепления. Этот стартер с нижним расположением втягивающего реле смог разместиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП была сделана специальная обойма, притягиваемая болтами крепления маховика, а штатный ведомый диск сцепления был заменен на 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки как у Запорожца -7,5 меньше, чем у классики ).
Разумеется, чтобы получить возможность зарегистрировать в ГАИ замену двигателя, машине пришлось пройти экспертизу в НАМИ. Занятно, что сам завод в свое время в разрешении на подобное переоборудование мне отказал, выдав в порядке исключения на установку двигателя. от Таврии . Теперь порядки изменились, и если Вы собрались что-то сотворить со своим Фордом, писать на английском в Детройт не только не обязательно, но и бесполезно. Право выдавать соответствующие заключения ныне имеют только уполномоченные на то органы , к коим сами автозаводы никак не относятся по определению (иначе им не приходилось бы сертифицировать собственную продукцию, в том числе получаемую посредством переоборудования уже отсертифицированных базовых моделей). В принципе на ЛуАЗ сейчас допускается установка любого вазовского двигателя, но все детали любого переоборудования все же лучше согласовывать заранее (контактные телефоны в НАМИ (095)456-32-31 и 456-40-21).
Ездить с новым двигателем оказалось настолько приятнее, что уже через неделю я совсем не жалел о потраченном на его установку. На трассе можно спокойно держать 120 км/ч, при обгонах разгоняясь до максималки (а под уклон это — более 140 км/ч). Расходы топлива при движении со скоростью 90-100 км/ч находятся в районе 9,5-10 л/100 км, при динамичной езде в городе, а также на трассе со скоростями 110-120 км/ч (и кратковременно до максималки ) обычно в пределах 12-13л/100 км. Однако, хочу сразу обратить внимание своих последователей на целый ряд принципиальных моментов.
Во-первых, с таким двигателем резко увеличивается вероятность заварки на скорости сухариковых полуосевых шарниров. Нагрузки на них растут, а масло из дифференциалов начинает более активно выбрасывается центробежными силами из-за более высоких оборотов. Как следствие, дополнительная лифтовка машины с увеличением углов работы шарниров полуосей становится крайне нежелательна. Так что если с сороковкой в коробку передач можно лить, что попало, то теперь — только приличное масло с хорошим пакетом противозадирных присадок, поддерживая его уровень не ниже верхней метки щупа (но желательно и не выше — излишек обычно выбрасывает в сцепление, от чего диски последнего могут начать залипать на горячем двигателе, резко затрудняя переключение передач). Причем, отсутствие потеков масла на коробке передач и редукторе заднего моста не избавляет от неообходимости периодической проверки в них уровня масла — не один его литр может бесследно исчезнуть в трубе приводного вала редуктора заднего моста. Я езжу на Лукойловской трансмиссионке, добавляя в КП дополнительно трансмиссионную присадку фирмы STP никаких проблем на самых жестких режимах эксплуатации не возникает..
Во-вторых, нужно тщательно следить за состоянием сальников колесных редукторов, в которые при техобслуживании стоит заливать не более 2/3 рекомендованной нормы масла (т.е. около 50 мл.). Надежность работы самих редукторов от этого не снижается, зато в какой-то мере гарантируется, что на скоростях более 100 км/ч это масло внезапно не выбросит в тормозные барабаны. Про контрольную пробку уровня лучше вообще забыть масло должно не доливаться, а (раз уж дошли руки до техобслуживания) только меняться, и лучше с промывкой редукторов.
В-третьих, всегда нужно помнить, что в штатных колесах тормоза очень плохо вентилируются и склонны к перегреву. С 14 колесами (см. Колеса на ЛуАЗ на этом сайте) ситуация на порядок лучше, но все равно эффективность штатных тормозов оставляет желать лучшего. Оригинальные кинешемские тормозные колодки от М-412 — М-2141 с серыми накладками (в отличие от красных ) менее чувствительны не только к перегреву, но и к намоканию при преодолении глубоких луж и бродов. Вообще — рекомендуется выбирать такой стиль вождения, чтобы не особенно доверять тормозам. И помнить, что родная ЛуАЗовская резина модели ИВ-167 имеет ограничение максимально допустимой скорости движения в 95 км/ч езда на ней с двигателем ВАЗ просто противопоказана (советую сразу предусмотреть переход на 14 колеса).
В-четвертых, если на Вашей машине верхний стеклоочиститель (старой конструкции), подстрахуйте его механизм дополнительными ограничителями хода щеток в сторону середины стекла (веревки и особенно провода в этом качестве ненадежны, лучше установка дополнительных кронштейнов на тягах стеклоочистителя или рамке ветрового стекла). Без этого механизм по мере своего износа проявляет склонность к внезапному заклиниванию в мертвых точках на большой скорости при очередном порыве ветра — а штука эта, особенно при обгоне, весьма неприятная.
В-пятых, советую обратить самое серьезное внимание на состояние шасси вообще и амортизаторов в частности. Влияние их характеристик на поведение машины едва ли не большее, чем у обычных легковых автомобилей.
В-шестых, практика показала, что если обычно на малозагруженном тентованном ЛуАЗе с сороковкой для поломки трансмиссии нужно как-то особенно выпендриться (можно бросать сцепление на понижающей передаче и спокойно кататься с заблокированным задним мостом даже по асфальту), то теперь на понижающей передаче придется значительно аккуратнее обращаться с педалями газа и сцепления. Особенно при заблокированных обоих дифференциалах и с 14 колесами. При заблокированной трансмиссии нельзя допускать сильных ударов при преодолении препятствий, бросать сцепление на понижающей передаче и пытаться влетать на ней на полном дросселе на крутые подъемы (тяги на ней, реализуемой при ударных нагрузках, похоже, хватило бы для штурма вертикальной стены). Иначе рискуете свернуть шлицевой вал ведущей шестерни какого-нибудь колесного редуктора (самый терпимый вариант поломки) или, если особенно не повезет, срезать зубья шестерен понижающей передачи (в этом случае просто останетесь без понижающей передачи, но поменять ее шестерни гораздо сложнее, чем перебрать колесный редуктор). Автомобили последних лет выпуска грешили крайне низким качеством изготовления шестерен колесных редукторов их зубья нередко крошатся при ударных нагрузках, тогда как на ранее выпущеных автомобилях подобные поломки были крайне редким явлением (при необходимости замены этих шестерен советую искать их малоизношенные комплекты б/у от старых ЛуАЗов).
Наконец, в-седьмых советую очень внимательно проследить за сохранением развесовки автомобиля, особенно если он оснащен легким тентом. Это не тяжелый классический джип с маленьким передним свесом и большой базой. Двигатель ВАЗ с системами увеличивает вес передка килограммов на 35 при этом задняя ось даже несколько разгружается! Если при этом еще засунуть в моторный отсек аккумулятор, повесить спереди кенгурятник из водопроводных труб и бампер из мощного швеллера, да еще попытаться навесить на него стационарную лебедку я не исключаю, что машина как-нибудь скапотирует через передок не только на крутом спуске, но и просто при экстренном торможении на неровном асфальте. Впрочем, это уже крайность на практике же из-за более существенной разгрузки задней оси будет просто наблюдаться резкое ухудшение курсовой устойчивость при торможении и хроническая преждевременная блокировка задних колес при небольшой загрузке автомобиля. Мне, например, удалось сохранить оптимальную развесовку базового автомобиля (около 62 % снаряженной массы на переднюю ось).
Я постарался рассказать максимум надеюсь, кому-то это поможет сделать нечто покруче. Однако, какие-либо чертежи рассматриваются как интеллектуальная собственность просьба к этому отнестись с уважением. Желаю удачи.
TERRA_INC.

Читайте также:  Установка автомагнитол на соболь

С уважением к конкретному автору
и всей чесной конфе,
Евгений

Брат, я иногда сам ностальгирую — как классно было ездить с воздушным охлаждением и без этой прокладки под головкой цилиндров. Хотя, текстолитовая шестеренка меня «достала».
«Возня» нужна для того как раз, чтобы ездить, ни о чем не задумываясь. Машина старая — а я уже забыл, что такое масло в тормозных барабанах. А у приятелей — сплошной мат и периодическое отмачивание в бензине тормозных колодок. Если тебе приходилось забираться в нормальный «Лендровер» и читать всякие «Варнинги» на табличках, предупреждающие, чего на нем при заблокированных мостах нельзя делать — мой перечень окажется, пожалуй, даже неполным. Так что ездить с «сороковкой» действительно несколько проще — но на порядок скучнее. А в болоте и сугробах ЛуАЗу весьма часто не хватает тяги на колесах и вообще мощности двигателя. При том, что ту же снежную целину максимальной глубины машина преодолевает на скорости на 1 передаче — на понижающей сразу «садится» и тяга на ней идет явно не в прок. Потеряешь скорость — сдавай назад и опять — с разгона. А с «сороковкой» — такое впечатление было, что почем зря пытаешься тронуться со 2-й передачи и только палишь сцепление.

Возможно, Вас можно поздравить — на Вашем агрегате сохранился редчайший комплект шестерен колесных редукторов с передаточным числом 1,785, который лет тридцать назад ставили на ЛуАЗы с «тридцаткой». Сейчас это передаточное число — 1,29. Потолок оборотов у легковых дизелей в районе 4800-5000 об/мин и больше 90 км/ч даже по привирающему спидометру и под уклон на ограничителе оборотов с такими шестеренками не разгонишся. Если дизелек сам по себе не хочет крутиться выше 4000 об/мин, больше 90 км/ч не разгонишся и с обычными шестеренками.
Совет — вывеси колесо и хоть примерно прикинь, сколько сделает оборотов кардан полуоси на десяток оборотов колеса — 13 или 18 — и все станет ясно.
Кстати, мой первый (купленный с рук) ЛуАЗ и с «сороковкой» больше 75 не разгонялся — движок достался большим «доходягой», плюс раскрошенная главная пара издавала и на этой скорости такой рев, что впору было брать штурвал на себя. Второй мой агрегат (который и переделывался), как и первый, оставшийся отцу (после капремонта) развивал без вопросов 100 км/ч — но если в движок лить дерьмо типа М8В и вообще ездить на нем в основном за угол со скоростью 60 км/ч, такая «максималка» ЛуАЗу становится недоступна. Чтобы машина ездила быстро, на ней нужно ездить быстро и подолгу, «прикатывая» к этому режиму и не экономя на качестве масла (хотя бы заведомо нефальсифицированная «всесезонка»). Теперь что касается двигателя ВАЗ. ЛуАЗ, идущий со скоростью 120 км/ч по спидометру, имеет обороты двигателя 5600. Это — обороты максимальной мощности 21011-го. Резина 205/70R14 — это дополнительная прибавка 6-7 % скорости к показаниям спидометра. Итого — 125-130 км/ч, которые машина развивает на практике в любых условиях. На московской кольцевой (МКАД) покрытие дороги местами достаточно приличное и при отсутствии встречного ветра летом (когда меньше плотность и соответственно сопротивление воздуха)машина держит 130 уже по спидометру (при этом у висящих на хвосте спидометры обычно показывают более 140 — и они просто выпадают в осадок). Максимум, до чего удалось разогнать машину под уклон — 138 по спидометру. Но движок звенел как «сороковка» на «сотне». Стрелку штатного спидометра выворачивало при этом «на второй круг» — «результат» удалось зафиксировать лишь после замены спидометра на УАЗовский, отградуированный до 160 км/ч. На МКАД я теперь просто «оттягиваюсь» на своем агрегате, а что теперь считать его «максималкой» — дело вкуса. Если я заявлю — 140 — многие, у кого я «висел на хвосте», поверят. Но я человек скромный и вообще гонять в левом ряду «Мерсы» и «Субурбаны» дальним светом — не в моих правилах (хотя и не все они любят ездить быстрее 130).

Читайте также:  Установка горнолыжных креплений salomon

источник