Меню Рубрики

Установка двс на ниссан санни

Nissan Sunny Суровый › Бортжурнал › Замена двигателя! QG15 на QG18 Часть вторая

И так дорогие друзья закончилась моя эпопея с заменой двигателя. Хочу сказать огромное спасибо пользователю Pr0m0 за неоценимую помощь. Благодаря ему я с экономил море времени на поиски хорошего автоэлектрика. В результате проделанной работы всё установлено, подключено, прикручено и работает на отлично.

В этом посте я постараюсь подробнейше рассказать о тех проблемах с которыми мне пришлось столкнуться и методе их решений, которых я не смог найти в сети. Но с начала хочу поделится своими впечатлениями о работе нового двигателя.
Забрав машину из сервиса и выехав на дорогу, я нажал на газ…и был слегка разочарован. Видать слишком большую планку я поставил для динамики этого двигателя и мои ожидания слегка не оправдались. Хотя позже моё мнение кардинально переменилось, но первый старт был именно таким (может двигатель еще не прогретый была). С места движка подрывает очень бодро, с полтарашкой ни в какое сравнение, но если набрать скорость километров 10-15км\ч и резко топнуть на педаль, то движка откликается более вяло. Не знаю, возможно это моё субъективное ощущение, а может и особенность этого движка. Путь до дома предстоял 90км и я выехав на трасу. Вот тут то двигатель и раскрыл все свои способности. Во первых разгон по прямой стал очень легкий, я не заметил как набрал 120. Дорога у нас до Новокузнецка двухполосная в каждую сторону, я выехал в левый ряд и так и ехал в нем до самого конца, по тому, как 140-150 машина шла теперь без особого напряга, и чувствовался еще запас мощности. Да и за счет большей массы двигателя как будто подвеска стала более устойчивая на таких скоростях, как по рельсам. В горку, даже хорошую, машинка теперь бежит 120 на 4х тысячах, опять же без напряга. Звук двигателя стал другой, как будто его спрятали глубоко под капотом, очень тихий в сравнении с 1.5. Когда кончилась духполоска пришло время проверить движку на обгонах. И тут она не подкачала, обгоны стали намного легче. Причем когда нажимаешь газ не чувствуется какого то резкого ускорения, однако за счет большего крутящего момента двигатель со 80 до 120 набирает очень шустро, что вселяет уверенность и обгонять стало одно удовольствие.
Далее хочу выложить сравнительное видео разгона 1.5 и 1.8

Вот моё старое видео, когда я разгонялся с повернутым МАФ, после замены разницы практически не почувствовал.Как видно до 3х тысяч 1.5 крутит вяло и разгон составляет 15,3с

Когда же я повторил тоже самое на 1.8, причем на той же прямой, сухом асфальте, в тех же условиях, при резком нажатии педали в пол колеся оставили шлейф 1м. я не помню ни одного раза, что бы я смог сделать такое на 1.5. Ну если только на мокром асфальте или усыпанном галькой, но не на чистом и сухом! И того разгон составил 13.5с.

Ну а теперь непосредственно про переделки. Напомню, что контрактный двигатель у меня от Bluebird Sylphy QG10 QG18DE 2004г с механическим дросселем и под АКПП RE4FO3B FQ38 . Сразу оговорюсь, что я не электрик, и схему распиновки разьемов выкладываю именно такой, какой мне её сделали. Куда что идет я понятия не имею. Сразу уточню по цветам проводов, если я пишу к примеру «красный с черным», это значит что провод красный с черной полоской и т.д. Еще будет такое понятие как «коса» — это новая коса которая шла с движкой и мозгами. И проводка авто — это как раз те места, где коса соединяется разъемами.

И так поехали
1. На левой стойке сразу за воздушным фильтром есть 3 разъема. Один коричневый 2х контактный, это разъем левого датчика абс, он подходит. А вот другие 2 даже по форме не такие как от проводки блюберда. По сколку у меня эти разъемы на новой косе шли и с папой и с мамой я просто откусил старые, зачистил и скрутил в следующем порядке:
Средний черный разъем, там все 4 провода совпадают по цветам как на косе, так и на проводке авто:
— «красный с черным»
— «синий»
— «белый»
— «коричневый»

Верхний серый разъем, 7 проводов так же совпадают по цветам с обоих сторон
— «черный с желтым»
— «зеленый с оранжевым»
— «красный с синим»
— «зеленый с красным»
— «розовый с черным»
— «красный с белым»
— черный
И здесь же есть не задействованные провода:
— на проводке авто — «розовый с синим»
— на проводке косы — два красных

2. Дальше сложнее. Следующих 2 разъема не подошли в ногах пассажира рядом с улиткой печки. На родной косе идет большой белый, 2 маленьких коричневых и реле, в то время как на новой косе 1 белый, реле и один коричневый вместо 2х. Не проблема, разбираем оба коричневых на проводке авто. Они разборные, вытаскиваются контакты прямо вместе с язычками и просто вставляются в новый в следующей раскладке:
На большом коричневом — практически все цвета совпадают с обоих сторон, их там много, все перечислять не буду, просто находим идентичные цвета и соединяем. Из различий:
— белый с косы нужно соеденить с «фиолетовым с белым»
— желтый с косы нужно соеденить с «красным с желтым»(«красный с желтым» нужно откусить от большого белого разъема)
— на косе «коричневый с красным» и «зеленый» не задействованы
— с проводки авто «белый с красным» не задействован
Все не задействованные провода лучше заизолировать.

Читайте также:  Установка кресла мойку в парикмахерской

На большом белом так же все идет по цветам, но и здесь есть различия:
— с проводки авто голубой подходит на косе к «черному с красным»- голубой раскусить и заизолировать.
— с проводки авто «фиолетовый с красным» соеденен на косе с «синим с черным»
— с проводки авто «серый с красным» и «зеленый с красным» не задействованы.
— всё остальное по цветам

3. Ещё не подошел двухконтактный разъем на датчик ГУРа. На строй и новой косе это штекер с белым и фиолетовым проводом, перепутать сложно. Откусываем штекер со старой косы и скручиваем его по цветам на новой, изолируем.

4. Так же остался еще один незадействованный 4х контактный разъем, как оказалось от второй лямбды. Купил аналог от Bosch 0 258 986 507 четырех проводной, токарь выточил резьбочку под него, снял трассу выхлопа и в районе рулевой рейки просверлил отверстие и приварил резьбу. Как видно на фото разъем на эту лямбду пришел с выдернутыми проводами, спасибо ALEXfromTVER посмотрел в мануале и подсказал раскладку проводов, белый экранированный на косе — к черному на лямбде, белосиний и коричневый с косы — к 2м белым на лямбде, черножелтый с косы — к серому на лямбде. После чего удалил ошибку, в hobdrive проверил показания датчика — 0,3В, все отлично!

5. Далее опять загорелся чек. Сканер показал ошибку ДМРВ(MAF), оказывается на блюбе он 5ти контактный с терморезистором. Глянул в existe новый без корпуса — 226806N111. Цена космическая. Поискав нашел на карбонусе именно от блюберда силфи 1.8 б\у за 500рэ. Заказал, датчик приехал и был успешно установлен, после чего машина реально поехала гораздо резвее!

6. Тросик газа. В силу того, что устройство впускного коллектора на блюбе другое дроссельная заслонка смещена в лево. В связи с этим тросик оказался длинным сантима на 3. Проблема решается разворотом крепления тросика возле дросельной заслонки. Пришлось правда взять в руки болгарку и подпилить мешающие части крепления и все встало на свои места. ( за идею и фото спасибо Nikel88)

7. Стартер, не подходит от 1.5, но говорят, что подходит от 1.3, опять же из-за расположения втягивающего.

8. Компрессор кондиционера. Места присоединения патрубков расположены по другому. Родные шланги не поставить. Либо менять шланги, либо переваривать. Удовольствие не дешевое, варить надо аргоном по тому как трубки алюминиевые. По тому решил оставить старый кондиционер. Кроме самого кондера пришлось поменять и саму площадку крепление кондера и генератора. На силфи кондер крепится на 3 болта, а на санни на 4.

Вот собственно и все различия. Осталось только перекрутить кранштейны и поставить Neo крышечку на двигатель. Всё. Буду рад если кому то поможет моя инфа. Всем удачи в ремонте!

источник

Nissan Sunny N14, 1,4 LX › Бортжурнал › Двигатели Ниссан серии GA

Набрел на интересную статейку пока искал про самодиагностику: Самодиагностики на GAxxS\DS нет. Совсем нет. …
Вот делюсь с Вами…

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA (13, 14, 15, 16) появилась в 1989 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Выпускаются эти двигатели и по сей день (сейчас они производятся только с многоточечным электронным впрыском топлива). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN. Все двигатели серии имеют 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Теперь немного об истории развития этой серии.

Первыми появились карбюраторные варианты двигателей этой серии: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением.

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1995 год и явился самым «слабым» представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY/PULSAR в самой простой комплектации. Причём, этим двигателем, оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. К сожалению основные характеристики этого двигателя неизвестны. Как следует из названия, его рабочий объём равен 1,3 л.

Следующий представитель серии — GA14DS, напротив, предназначался для установки на «европейские» NISSAN SUNNY, на «чистокровных японках» он замечен не был. Мощность его составляла 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000об/мин.

Этот двигатель (GA14DE) ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где — то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Больше всего, выпустили конечно — же GA15. По сути, этот двигатель и был родоначальником серии. Сначала это был карбюраторный GA15DS, который предназначался для установки на NISSAN SUNNY/PULSAR в «стандартной» комплектации, оснащали им также модели: AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA. Мощность этого двигателя составила 93 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 122 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году на смену пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 — 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускают до сих пор, и устанавливают на модели: SUNNY, PULSAR, ALMERA, AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA, WINGROAD, LUCINO, RASHEEN.

Читайте также:  Установка плагинов в иллюстраторе

Самым «объёмистым» стал GA16. Этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Интересно, что карбюраторные GA16DS ставили на автомобили предназначенные только для европейского рынка, а GA16DE устанавливали на «чистокровные японки». Так продолжалось до 1995 года, когда и в Европе все ниссановские двигатели получили многоточечный электронный впрыск топлива. В результате этого все европейские модели NISSAN, оснащаемые до 1995 года GA16DS, взамен получили GA16DE.Мощность последнего варьировалась от 102 л.с. (для «европеек») до 110 л.с. (для «японок»).

Двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не очень требовательны к качеству масла и топлива. Правда из-за нашего «качественного» этилированного бензина могут возникнуть проблемы с системой топливоподачи (это касается как инжекторных, так и карбюраторных двигателей). Однако дела в этом плане и у других японских двигателей обстоят ничуть не лучше. Из отличительных особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Причем, этих цепей две. Первая, более длинная цепь охватывает шестерню коленвала и двойную промежуточную шестерню. Вторая цепь покороче приводит в движение от промежуточной шестерни два распределительных вала. Привод клапанов у всех двигателей серии — через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов . Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Cложных систем изменения фаз газораспределения (типа тойотовской системы VVTi) у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA более надёжны в эксплуатации (но более сложны в ремонте), чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).

Сводная таблица с данными по серии GA

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия
GA13DS 1989-95 1297 -/6000 -/4000 9.8
GA14DS 1989-93 1392 75/6000 112/4000 9.8
GA14DE 1993-2000 1392 88/6000 116/4000 9.9
GA15DS 1989-93 1488 93/6000 122/4000 9.8
GA15DE 1993-2001 1488 105/6000 135/4000 9.9
GA16DS 1990-95 1597 90/6000 133/4000 9.8
GA16DE 1990-2001 1597 110/6000 140/4000 9.9

источник

Двигатели Nissan Sunny

Nissan Sunny – одна из старейших моделей данной марки, которая производилась с 1966 года по 2006, после чего осталась версия с другим названием для разных рынков продаж. Ti >

Впервые сошедший с конвейера Datsun Sunny в 1966 году был очень похож на европейские легковые автомобили, как то Fiat 1300 и еще более знакомый нам его младшие братья – Лада 2101, Dacia 1300. Отличия в дизайне конечно были: японский вариант был в кузове купе, зеркала заднего вида располагались на моторном отсеке.

Первый же двигатель мало отличался от собратьев из других стран и представлял собой обычную рядную бензиновую «четверку», выдающую порядка 60 л.с. при 4000-5000 об/мин. B10 производился с 1966 по 1969 год и помимо купе и 2-хдверного седана имел кузов универсал и полноразмерный седан.

B110 стал продолжением, которое получило обновленный кузов и два новых двигателя, причем характеристики которых уже превосходили предшественника. Второе поколение в других странах получило распространенное наименование Datsun 1200, помимо обычных версий имело также премиумный GX Grand Luxury с двухкарбюраторным двигателем. Основными же ДВС были 1.2 A12 и 1.4 L14 – несколько разные двигатели, производившиеся для внутренних продаж в Японии и для экспорта соответственно.

Оба они четырехцилиндровые рядные карбюраторные и работают на бензине, но по характеристикам кроме объема есть разница еще и в мощности. A12 выдавал 70 л.с. и 95 Н*м. L14 имел порядка 80 л.с.

Третье поколение B210 (1973-1977)

Данная серия авто появилась в год, который запомнился нефтяным кризисом, когда потребовались удобные авто с низким потреблением бензина. В США продажи были весьма высоки, а также в Австралии и Новой Зеландии. Двигатели, с которыми авто поставлялись на рынки, были потомками недавних предшественников, а именно A12, A13, A14, L14, L16 и L16T – первые три предназначались для внутреннего японского рынка, а серия L –для экспорта.

А13 обладал объемом 1288 куб. см и мощностью 75 л.с. Отличительной его чертой являлась удлиненная поршневая группа на 15 мм (0.59 дюйма)и система EGR, которую так не любят многие в наши дни. А14 представлял собой тот же А13, но чуть больше (1397 куб. см) и мощностью от 50 до 85 л.с. Именно на базе А14 был сделан премиумный двигатель с двумя карбюраторами для GX.

Серия L как экспортная имела незначительные отличия, кроме объемных характеристик. L14 на третьем поколении не изменился, а его потомки в виде L16 и L16T несколько преобразились. У первого мощность была 96 л.с., а коробка передач в комплекте хоть и имела четыре передачи (передние 3 и задняя 1), но на 3-й включался механизм изменения угла опережения зажигания. L16T отличался двумя карбюраторами, плоскими головками поршней и немного другой головкой блока. Мощность его составляла 109 л.с.

Четвертое поколение B310 (1977-1981)

На этом этапе развития модели произошли первые интересные изменения дизайна, придавшие автомобилю европейский вид. Datsun 120Y Sunny – одно из наиболее известных названий этой линейки. Что же касается двигателей Санни четвертого поколения – это все те же А12,13,14,15, но также появился А12А. Что касается А15, то он несколько больше прочих в своей линейке и имеет вариацию А15Е, оснащенную инжектором. При мощности 80 л.с. расход составлял 5.7 л на 100 км. А12А – это А12 с увеличенным на 2 мм диаметром цилиндров (75 мм против 73мм), а также переделанным механизмом клапанов и шатуном. Эти доработки позволили получить 68 л.с. при 6000 об/мин – весьма большое количество оборотов для двигателей того времени.

Читайте также:  Установка квартирных пожарных кранов

Пятое поколение B11 (1981-1985)

При производстве пятого поколения Ниссан Санни были использованы новые двигатели серии Е. Серия Е начала свою историю в середине 1960-х и устанавливались эти двигатели на модели Bluebird, Truck 222, Fairlady и т.д. E13 – 58-сильный рядный двигатель, особенно ничем не примечательный. Из отличий от серии А – это чуть меньший диаметр цилиндров. Е15 – двигатель немного большего объема, но вот его второе воплощение – Е15ЕТ куда интереснее. Это инжекторный бензиновый рядник с турбонаддувом. К слову, турбированная модель была сконструирована в 1987 году и продавался с разными машинами в Японии, Океании и США. Мощность составляет 113 л.с. при объеме 1.5 литра.

Помимо бензиновых на пятое поколение Санни установили впервые дизель. CD17 diesel – рядный четырехцилиндровый дизельный ДВС. На B11 устанавливался ранний из трех разновидностей CD17, обладавший 58 л.с. при 5000 об/мин и 104 Н*м при 2800 об/мин. Ранняя версия на Ниссан Санни устанавливалась до 1985 года, впоследствии поздний можно было встретить на B12 и B13 до 1995 года, а на Nissan AD Y10 до 1998 года.

Шестое поколение B12 (1985 – 1990)

Поколение B12 помимо ставших классическими ДВС серии Е (13S, 15S/E, 15ET), также CD17 diesel, получило GA 15S/E, CA16DE (CA18DE). GA15 – это двигатели новой в то время серии, производившиеся с рабочим объемом от 1.3 до 1.6 л, а также с 12 и 16 клапанами. Также на них устанавливались системы моновпрыска и распределенного впрыска топлива. Конкретно GA15S и GA15E отличаются друг от друга типом формирования смеси: у первого (S) карбюратор, у второго (E) – распределенный впрыск. Соответственно силовые характеристики этих ДВС 85 и 97 л.с., а крутящий момент – 123 и 126 Н*м. Количество клапанов – 12.

CA16DE – несколько более мощный (122 л.с. на 6400 об/мин) и оборотистый двигатель, чем GA. 16-клапанный механизм с двумя распределительными валами и распределенным впрыском позволили добиться более высоких характеристик. Этот ДВС был создан уже для переднеприводного автомобиля. Интересным дополнением к названным характеристикам была еще система NICS (Система контроля впуска Ниссан) – на оборотах 3900 об/мин открываются вторичные порты для впуска потока воздуха посредством специального двустворчатого клапана в каждом цилиндре.

CA18DE – это родной брат предыдущего ДВС, который за счет большего рабочего объема выдавал немного больше мощности при тех же оборотах – 139 л.с. и 159 Н*м крутящего момента при 5200 об/мин. Весьма мощный двигатель для своего времени и объема. Высокие обороты неизбежны для таких объемов у бензиновых двигателей, однако, за счет использования в качестве материала ла для блока цилиндров литой стали обеспечен более высокий уровень износостойкости, чем у чугунных корпусов.

Кроме классического Е16 устанавливались еще Е16S/i. Разница в наличии карбюратора (S) и впрыска на дроссельную заслонку (i).

Седьмое поколение B13 (1990-1993)

Данная серия, выпускавшаяся всего три года, имела три двигателя объемом 1.4, 1.6 и 2.0 л.

Двухлитровый SR20DE использовался при производстве более пятнадцати моделей Ниссан. Впервые выпущен в 1989 году, он имел характеристики: 130-169 л.с. при 6400 об/мин и 178 Н*м при 4800 об/мин. В маркировке указаны основные технические свойства: 2.0 литра, два распределительных вал, электронная система управления впрыском.

GA16DE – двигатель из семейства GA, производившийся с 1990 по 1999 год. Он также оснащен двумя распредвалами (DOHC), для Североамериканского рынка оснащался системой NVCS. Его мощность составляла от 102 л.с. при 4000 об\мин. До 115 на 6000 об/мин. Такой же, но с впрыском на дроссельную заслонку – GA16i – устанавливался на Nissan Pulsar с 1989 по 1990 гг. Вариант GA16DS представлял собой DOHC, оснащенный также катализатором и электронно управляемым карбюратором.

Девятое поколение B15 (1998-2006)

Восьмое поколение B14 также использовало GA16DE и SR20DE, как и прочие многочисленные вариации модели Sunnyпо всему миру. В девятом же применены еще два новых для этой модели двигателя: QG18DE и QR25DE, которые шли наряду с уже известным SR20DE, который оказался достаточно мощным для своих размеров.

QG18DE был разработан компанией Aichi Machine Industry специально для Nissan. 1.8 л, 115 л.с. при 6000 об/мин – практически обычные характеристики для двигателей легковых авто того времени в Японии. Электронная система впрыска топлива и различные системы контроля выбросов – основные технические доработки.

QR25DE – более крупный 2.5 литровый двигатель, получивший конструктивные обновления, соответствующие своему времени: шатуны из литой стали, стальную цепь ГРМ, балансировочные валы, алюминиевый впускной коллектор. Мощность составила у него 175 л.с. при все тех же 6000 об/мин.

Многие двигатели производились и устанавливались на многочисленные экспортные модели, прототипом которых является именно Nissan (Datsun) Sunny, поэтому встретить перечисленные двигатели можно в огромном количестве машин.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector