Меню Рубрики

Установка двух дроссельных заслонок

bullet3425 › Блог › #2 Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

Прочитал интересную тему, думаю будет интересно знать… Кто-то не знал вообще о таком, кто слышал только, а кто-то знал и возможно хотел увеличенную дроссельную заслонку… Думаю здесь вы найдете ответы на возможные вопросы данной темы…
Да и просто интересно знать)))

Некоторые автолюбители утверждают, что при установке дроссельной заслонки увеличенного диаметра повышается мощность автомобиля на несколько процентов. А если вместе с «дросселем» установить еще и «нулевик», то эффект будет намного лучше. В данной статье мы попробуем разобраться, есть ли толк от дроссельной заслонки увеличенного диаметра и зачем ее устанавливают?

Давайте для начала разберемся в теории, зачем устанавливают увеличенную дроссельную заслонку. Размер стандартного дросселя составляет 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. И если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет большее поступление воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя.

На рынке тюнинг запчастей существует множество вариантов дроссельной заслонки увеличенного размера, от «52» до «58» размера. Тут все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без существенных доработок есть смысл устанавливать дроссель на «52 мм» или «54 мм». А вот более производительный «56» или «58» используется только для спортивных моторов с увеличенным рабочим объемом двигателя.

Если на стандартный мотор поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а вот хуже — вполне вероятно. Так как при установке увеличенного дросселя нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии «на газ» дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. А это приведет к дерготне на малых оборотах!

Увеличенный «дроссель» лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.

Увеличенная дроссельная заслонка пришла к нам из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности машины. Сначала делается мотор, снимаются с него мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это будут выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере дроссельной заслонки вполне хватает для стандартного мотора.

Если мы говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на дросселе скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после стандартной операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике лично мною.

Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала стоит промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много сил и времени, нужно будет только купить баллончик «очистителя карбюратора», снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!

Кто-бы что не говорил, но после промывки дроссельной заслонки машина буквально лучше едет. Это не удивительно, особенно если раньше ее никто не промывал, и там скопилась грязь.

Про «нулевик» или воздушный фильтр нулевого сопротивления сказать можно одно, вещь конечно хорошая, если правильно его установить. Для его полноценной работы нужно делать холодный впуск, а то он будет «хавать» горячий воздух прямо из под капота. В этом случае, стандартный воздушный фильтр, который берет воздух из нижней точки под капотом — более предпочтителен.

Если хотите ставить нулевик, то делайте холодный впуск. Это сделать просто, как самый доступный вариант — взять алюминиевую гофру для ворздуховодов на 80-100 мм, присоединить один конец к корпусу воздушного фильтра, а другой — в точке, где воздух будет прохладнее. Как правило, это вдалеке от радиатора автомобиля, ближе к колесу.

Важно помнить, что при установке холодного впуска главное не навредить, чтобы вместе с воздухом не попадала грязь в двигатель, иначе ваш «холодный впуск» сыграет с вами злую шутку, когда через какое-то время придется делать капремонт двигателя.

Установка увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика» дает хороший эффект. Появляется большая острота в работе педали газа, чувствуется большая уверенность при обгонах. Но этот эффект настолько мал, что говорить о какие-то мифических процентах увеличения мощности не стоит. Тем более об улучшении времени разгона автомобиля.

Так что, если хотите увеличить мощность мотора, то займитесь расточкой цилиндров или установкой спортивных распредвалов, а увеличенный дроссель и нулевик оставьте под конец.

Читайте также:  Установка локер на приору

Спасибо, что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах

источник

Сообщества › Выхлопные Системы и Впуск › Блог › 2-х дроссельный впуск

Всем привет. Сегодня установил данный девайс. Почему девайс? ДА НЕ РАБОТАЕТ! Короче запустил, двиг затроил. Пропуски, пропуски, пропуски… Помучился так, обнаружил (по компьютеру), что пропуски воспламенения идут с 1,2 цилиндра. С первого дросселя (1,2 циилндра) посвистывает через ХХ. Заткнул его, вроде постабильнее работает( второй дроссель весь заглушен). Замазал холодной сваркой, подождал запустил — все равно таже проблема. Что надо, кто знает? Или воздух подсасывает или что то еще? И еще, забор разряжения (силиконовый белый шланг) на регулятор давления идет только с первого дросселя (на фото невидно), со второго только на вакум тормозов. Спасите, т.к. терпение на исходе!

Смотрите также

Комментарии 116

вот это наркоманский конфиг.
любой неудачный опыт, это тоже опыт.
синхронизируй заслонки вакуометрами, подключи ДАД (без ДАДа нормально эти системы не работают или работают, но на обогащенной смеси), ДТВ.

воздух для хх должен быть в обе заслонки идти, и дмрв нет, вот и мандит все, ну завел же нормас значит, настройщик поможет тебе холостой настроить

Для чего весь этот огород?

Ну вот я спросил, теперь расскажи в чем смысл твоей затеи?Какие цели были поставлены?Может я тоже захочу нечто подобное.

Обеспечить максимальное наполнение цилиндров. Ко всей этой затеи добавится воздушный фильтр от ЗМЗ 406 (там два патрубка идет на забор, выход один на дроссель). Но суть то не в этом (я понимаю все читать не охото). Люди которые «мастрячать» 4-х дроссельный впуск изначально делают по таким же датчикам и машина у них более менее работает (из видео видно), а у меня то нет. То что дроссель нужно повернуть на 90 гр. тоже не вариант т.к. ХХ работает на закрытых дросселях.

Автору следовало бы изучить двухкарбюраторные системы. Принцип коллектора будет тот же — нужно выровнять давление в коллекторах. При такой схеме это сложно, т.к. нужно соединить все четыре впускных канала. Дальше, как уже заметили, без расходомера эта шляпа тоже не заработает. Правильное решение — установка ДАД и чиповка. Еще мне диаметр дросселей покою не дает.
ЗЫ: надо же, прежле чем лезть куда-то, хоть немного изучить вопрос. Наверняка уже есть готовые решения и не придется ничего выдумывать. Ну или хотя бы узнаешь все тонкости. А вот так от балды лезть в систему питания…

«ЗЫ: надо же, прежде чем лезть куда-то, хоть немного изучить вопрос. Наверняка уже есть готовые решения» — и вот после этого тишина. Дайте ссылочку поизучаю. пока конкретно только «сопла Лавалля»

Готов поддержать предыдущего оратора. Диаметр дросселей реально большеват. Переход на два дросселя в такой конструкции должен производиться из тех соображений, что сумма площадей обеих заслонок должна быть равна заводской одиночной. Именно площадь, а не диаметры. Когда строится четырехдроссельный впуск, там вообще стремятся к тому, чтобы дроссель находился максимально близко к впускным клапанам и диаметр дросселя выбирают равным сечению впускных окон. Да, добавлю, что коллектор на фото создает поворот воздушного потока (я про перпендикулярность плоскости заслонки и сечению каналов коллектора), что тоже очень плохо. Особого выигрыша от многодросселя сложно получить в таком случае. Это по механике вкратце.
Теперь по электрике: ЭБУ используют два основных датчика: ДПКВ и ДМРВ (или ДАД вместо него). Все остальные идут как вспомогательные. Так вот подключение без ДМРВ в корне не верное решение. Кроме того, отмечу, что не видно по фото, есть ли клапан холостого хода. Без него точно работать все это дело плохо будет.
Что же касается пропусков воспламенения, то тут не понятно, о чем речь. Начиная с того, какая система, заканчивая тем, в чем проявляется.
Если это пропуски зажигания, то надо смотреть систему зажигания. Переход на дроссель влиять не должен на искрообразование. Если речь о неправильном составе смеси, то надо регулировать систему. К тому же идея взять вакуум с одного дросселя не совсем хорошая идея, если коллектор раздельный. Ибо разряжение в паре создается через оборот: один оборот создают 3 и 4-й цилиндр, второй оборот 2-й и 1-й (Последовательность фаз 1,3,4,2) В итоге, если регулятор подцеплен к 3 и 4, то там будет корретно работать регулирование давления рейки, а в 1 и 2-м будет некорректно. Лучше соединить тройником разряжение первого и второго дросселя. Опять же, если внтури коллектор не имеет общего соединения.
Ну, и не забываем регулировать ДПДЗ.
В общем, удачи! Каков вопрос, таков ответ. Без обид…

Читайте также:  Установка проставок шевроле лачетти хэтчбек

хрень полная, а не тюнинг…такая конструкция работать никогда не будет

Если бы я ездил на БМВ, то я бы ничего не делал 🙂

Бмв тоже обслуживают ) И тюнингуют ) Ну как было сказано в коментах лутше бы поставить 4-х дросельный впуск ))) и грамотно настроить )

будет 4-х дроссельный впуск! Бэху тюнинговать? Вот в этом я не вижу смысла, не кому что конечно! То что на фото это не конечный вариант

Ну смысл тюнинга в каждого свой ) да и стиль также ) Кто то делает грамотно и для дела ) а кто то издеваетса над автомобилем )

Или кто-то экспериментирует, кто-то берет готовое, а третий присваивает 🙂

Если бы я ездил на БМВ, то я бы ничего не делал 🙂

))) я езжу и делаю, может тоже многодроссель поставлю от м5 е39, весной будет компрессор ставится. Тюнинг должен делаться со смыслом, а не лишь бы не сток))

Сижу я и читаю что чел тут мутит, думаю может че подскажут ему, и для себя что-нибудь полезное найду. И тут я вижу твой коммент с дросселями от е39, вот как раз их я и поставил, они уже на месте, и рессивер родной встал, вот только мне тоже говорят что все это работать не будет, на s62 и s38 дросселя работают и воздух проходит через дмрв, я хочу сделать так же, но говорят что должен стоять ДАД, не могу понять какого хрена тогда мне нужен этот дад если все эМки работают с дмрв) не подскажешь?)

источник

HeBmeH9IembIu › Блог › теория впуска(4 дросселя)

для начала разберемся с терминологией.
4х дроссельный впуск это многодроссельная система впуска для 4х цилиндрового мотора.
то есть многодроссель это число заслонок равно числу цилиндров.

дальше. по английски называется ITB то есть independent trottle body.

я знаю 2 случая заводской установки дросселей на турбомашины: ниссан пульсар. 4цилиндра, 4дросселя накрытых ресивером. и турба.
вторая: ниссан скайлайн ГТР. 6 цилиндров, 6 дросселей и банка ресивера, кроме того там 2 турбы.

из атмосферных машин на дросселях с завода я знаю бмв М3, М5 из японцев тойота королла левин. у них дроселя также накрыты ресивером.

на открытых дросселях серийных машин по моему нет вообще. это «тупой спорт», к тому же устаревший. даже в большом современном спорте так или иначе дросселя закрыты какой-нить коробкой.

некоторые выводы:
дают ли сами по себе дросселя какой-то магический приход?
НЕТ!

если атмосферный таз на дросселях развивает 200 лошадей, это не значит, что все 200 там получены за счет этих самых дросселей.
Максимальная отдача мотора на дросселях и правильном ресивере с одной заслонкой ОДИНАКОВАЯ. это же касается турбомоторов на ITB.

тогда чем же дросселя лучше?
1. стабильность в работе двигателя.
2. феноменальный отклик на педаль газа.

Поясняю. с позиции наполнения двигателя лучше большая банка ресивера. меньше пульсации по цилиндрам влияют друг на друга. (мешают друг другу)
но большая банка это мертвый объем и худший отклик на дроссель.

то есть с одной заслонкой будет дилема: или отдача, или быстрый отклик.
дросселя решают эту проблему радикально.
и отклик, и отдача. вот и все.

есть третий фактор, дросселя настроить проще, чем сваять ресивер под ту же отдачу двигателя. одна из главный причин — трудности в размещении ресивера под капотом.

каким доложен быть ресивер можно подглядеть на бмв М3 и М5 либо в WTCC.

кто-то скажет, нормально тачки с ресивером управляются. никаких проблем на одной заслонке нет. я тоже так думал, пока не поставил дросселя. разница ОГРОМНАЯ. это главная причина почему бодрый атмотаз на 200 сил едет быстрее турботаза на 250 сил.
на турботазе с одной заслонкой и высоким бустом или пусто или густо. при каждом переключении (пусть чуть чуть) терятся буст и машина разгоняется в рваном режиме. букс… пауза… букс… пауза…
атмосферка в это же время гораздо равномернее распределяет свою мощность по дороге. переключает без задержек и как правило лучше зацепляется. перестает буксовать на меньшей скорости и зацепившись на первых метрах всегда берет лидерство.
все благодаря более прогнозируемой подаче более равномерного крутящего момента.
то, что после 150 кмч турбо всегда уедет от атмы думаю говорить не нужно. там рулит чистая мощ.

теперь про конструкцию дросселей.
я могу выделить 3 варианта конструкции дросселей на таз.
1. 4 отдельные оси для 4х заслонок.
1а) оси идут друг за другом. как бы одна разрезанная ось

1б) оси паралельно друг другу но повернуты на 90 градусов относительно первого варианта

2. 2 оси по одной для 2х заслонок.
это аналок 2х сдовенных карбюраторов веббер.

Читайте также:  Установка камеры запуска и приема

3. 1 ось на все 4 заслонки.
этот вариант у меня на 2110 сделан.

по количеству деталей сложнее всего 1й вариант. проще всего 3й вариант.
по сложности изготовления проще всего 1й вариант, сложнее всего 3й. второй вариант это как бы нечто среднее.
все варианты имеют свои плюсы и минусы.
к примеру дросселя тойота королла левин блек топ построены на 4 отдельные оси. но все стоят продольно по одной линии. и между ними соединение с возможностью подстройки положения заслонки.

плюсы: можно настроить, ничего не клинит, потому что одна ось лежит на 2х подшипниках. и каждая заслонка имеет отдельный упор для нулевого положения. качество изготовления очень высокое, ресурс наверное почти вечный.
минусы: узел покупается на помойке и требует адаптации под тазомотор.

2й вариант промежуточный.
так сделаны дросселя на мотоциклах (супербайки) под названием Кейхин. одна ось лежит на 4х подшипниках.
2 крайних шариковые. 2 по середине вроде бы втулка.
синхронизировать можно только пара на пару заслонок. индивидуально — никак.
минусы: установить на таз гораздо сложнее, так как мецлициндровое расстояние на мотоциклах меньше. узел более компактный.
и сдвоенную часть разделять не хорошо. накосячишь — испортишь узел.
плюсы: меньше деталей. легче. компактнее.

3й вариант. одна ось.
самый надежный с позиции ломать там нечего.
самый тупой в плане настройки. ничего не подкрутишь, не исправишь.
риск подклинивания оси очень высокий, ось лежит на 8ми подшипниках (у меня это сток втулки).
я считаю для спорта это лучший вариант.
если добиться высокого качества изготовления можно сделать минимальный вес и максимально просто и надежно.

по сравнению с одной заслонкой на ресивере ITB работают в условиях переменных давлений, пульсации во впуск каналах очень высоки. поэтому собирать отдельные 4оси на бронзовых втулках нельзя. будут изнашиваться и стучать. появившийся люфт затем убъет всю синхронизацию заслонок и узел будет не работоспособен.

в любом случае для повышения ресурса и качественной работы узел ITB должен быть на шарикоподшипнике.
для массового потребителя лучше 2 или 4 оси.

их плюсы и минусы балансируют поровну. одни легче настроить, но затем по механизму настройки могут люфтить.

если хочется сделать дросселя на таз самостоятельно…
в зависимости от умений и наличия станочного парка.
можно с нуля, если есть все.
можно на базе сток заслонок, если готовы переделать корпус под подшипник.
можно на базе дросселей от мотоцикла, или от тойоты короллы левин. если в сам узел лазить нет возможности (надеюсь я уже доказал, что это совсем не просто)

самый простой вариант — от тойоты короллы левин.
нужно сделать фланец с трубами под сток рога, либо коллектор в сборе (горизонталь или вертикаль как душе угодно) и сверху дудки.

даже этот «самый простой вариант» для 90% пользователей не так прост )))
все равно проще сваять ресивер типа «огнетушитель»

так что если ничего сами еще не делали, лучше купить.

ну и на последок.
дросселя бывают разных типов.
стандартная круглая заслонка в канале — «бабочка» это самый простой вариант из всех.
самый сложный наверное шибер. плоская заслонка сдвигаемая поперек канала. которая при открытом дросселе вообще ничем потоку не мешает. в канале становится пусто )))
шибер сделать правильным настолько сложно (и бессмысленно). что я никому не советую даже над этим думать.
я не уверен, что кто-либо сможет сделать и довести до качественной работы с высоким ресурсом такую штуку.
(качественно, это с низким трением без заедания при любом положении педали газа.)

кстати, на самом деле еще бывают золотниковые дросселя. это аналог крана водопроводного, где шар крутится, и открывает прямую трубу в открытом положении. я такие даже держал в руках ))) но не более того. фотку наваерное не найду. сходите в магазин, поглядите кран для сантехники )))

совсем забыл
дросселя чаще бывают без РХХ. совсем. настроил приоткрытость заслонок или канал перетечки воздуха мимо дросселей и порядок.
Хотя можно поставить и отдельный РХХ. тогда нужна вакуумная рампа, которая подключается к РХХ и во впускной коллектор. после заслонок разумеется.

у меня дросселя сделаны с ваккуумной рампой без РХХ. задача вакуумной рампы в данном случае — подключение ваккуумного усилителя тормозов и выравнивание давления за дросселями.
так как заслонки на одной оси — регулировать их нельзя. поэтому через одни проходит больше, через другие меньше. если нет вакуумной рампы одни цилиндры будет заливать, другие беднить.

кроме этого спереди заслонок 4в1 соединены вакуумные трубки подключенные к регулятору давления топлива и к ДАД.
подключать их в вакуумную рампу нельзя. так как там происходит движение воздуха. следовательно возникнут искажения показаний давления. (принцип бернулли кажись называется)

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector