Меню Рубрики

Установка двух карбюраторов на змз 402

ГАЗ 24 › Бортжурнал › Два карбюратора на ЗМЗ-402: нюансы конструкции. Часть II.

В общем получилось каг-то таг:

Отметив окончание этапа большого пути четырьмя литрами пива с бастурмой, в входные понес все это ставить в машину. Как выяснилось, работы предстояло еще примерно столько же, только теперь надо было каждый раз бегать в гараж. Для начала примутил возвратную пружину дроссельного сектора:

Поначалу казалось что для возврата вполне хватит двух пружин ускорительных насосов, но как только в карбы налился бензин, оказалось что они и поршни-то из колодцев с трудом вытаскивают. Вот так оно встало под капот:

Как и ожидалось, капот не закрылся даже без воздушного фильтра — который я на тот момент даже не очень представлял как ваять. Не утерпел, подключил все на скорую руку и поехал прокатиться — прямо так, с незакрытым капотом и без воздухана. Так и не понял, валит или не валит, а вернулся с тосольной дымовухой из выхлопной трубы: вскрылась профрезерованная до 92мм башка. Так что работы зависли на неделю, пока ее заваривали, впрочем эту неделю я провел с большой пользой. Пошарился по разоренному гаражному кооперативу, который отправили под снос, и насобирал всяких разных резиновых элементов впускного тракта. Из которых практически сам собой собрался нужный мне впуск:

Впуск явно получился довольно затычным, с крутыми перегибами, но самый правильный вариант — с торчащим через капот воздуханом — был мне не доступен потому что не жестянщик я ни разу. И не маляр, аккуратно не получилось бы. Здесь же оставалось только вырезать небольшую дыру и облагородить края купленным в Железяке молдингом. Срезал с капота мешающий кусок усилителя, вырезал овальный кусок картона, чтобы четко ложился на горловины карбов. С другой стороны наклеил на него полосу двухстороннего скотча. Положил картонку на карбы, закрыл капот — вуаля, картонка приклеилась к капоту, надо только обвести и вырезать. Вырезав приблизительно, нахлобучил на карбы впускные патрубки, снова закрыл капот и прикинул на сколько нужно расширить отверстие чтобы они тоже туда поместились. Результат:

Отметив окончание второго этапа, перешел к третьему: доводочным испытаниям. Для начала карбы надо было как-то синхронизировать — при том что специально обученный девайс для этого был недоступен по причине «цена — костмас». Купил стрелочный вакуумметр Jonnesway и «прозрачную свечу» ИКС-1. Подключил вакуумметр — мля, стрелка дергается по всей шкале, ни фига не разберешь что показывает. Попробовал в шланг врезать буферную емкость, как советовали — один хрен дергается, только меньше. Выкинул ее, поставил обратный клапан — во, то что надо, стрелка стоит колом. Разве что прибор теперь кажет только статичный вакуум и его увеличение, в остальных случаях показания нужно сбрасывать, отсоединяя клапан. Более-менее выравнял разрежение по трубам, вкрутил ИКС, отстроил качество… Мля, выросли обороты и опять разрежение расползлось. Собрал снова в кучу — ушло качество :). Наверное целый день угробил на то, чтобы понять что и в какой последовательности крутить. Дальше пришлось разбираться с малой ветвью ВК: оказалось что нельзя просто собрать шланги от всех труб в кучу через тройник т.к. начинался пересос между трубами и холостые становились неровными. Пришлось на каждую трубу поставить обратный клапан от аквариумного насоса. На следующий день эти клапаночки поплавились к бениной маме от жара выпускного коллектора, не закрытого более впускным. Да и карбы крутить было проблематично, руку с отверткой обжигало. Взял лист железа и вырезал из него экран, после чего все заработало как надо. Клапана позже заменил более надежными и термостойкими из топливной системы тазоклассики.

Впоследствии процедура настройки сильно упростилась: качество крутил на глаз (ИКС угробил, вкрутив в мотор с масложором: стекло закоптилось), а для синхрона дросселей изобрел процедуру, вообще не требующую приборов. Отключал 1 и 2 цилиндры, винтом количества ведущего карба (который у моторного щита) выставлял 1000 оборотов, потом отключал наоборот 3 и 4 цилиндры и винтом синхронизации выставлял на ведомом карбе те же 1000 оборотов. Так оба карба оказывались отрегулированными на одну мощность, что, возможно, даже более надежно чем вакуум. Оставалось только винтом количества прикрыть все четыре дросселя до нормальных холостых.

Но это было только начало. Подобрать жиклеры для двух карбов, без лямбды, которую я купил только через пару лет… Мама, роди меня обратно. Для каждой замены жиклеров нужно было открутить 14 винтов и 4 пробки. Камеры, ведущие к более горячим цилиндрам, требовали более бедной настройки, что тоже стало понятно далеко не сразу… В общем-то вялотекущий процесс подбора у меня продолжался все эти два года, примерно в середине стало понятно что я вообще херней занимаюсь: со штатными диффузорами 27мм движок нормально работать не будет. Пробовал последовательно растачивать до 28 и 30мм — все не то, маловато будет. Вибрация, жор (в Нижний съездил со средним расходом в 14 литров, правда на 4-ступке) и все равно не едет. Наконец решился на радикальную меру: вынул диффузоры вообще. Оказалось что до 2500 машина прекрасно едет на переходной системе, после 3000 даже без дифов подхватывает ГДС — остался только небольшой провальчик между 2500 и 3000. Будь дросселя побольше, и его бы не было. И — да, оно наконец поехало. Не так хорошо как могло бы т.к. стоял ущербный 25-й вал (мне на эту тему еще многое предстояло узнать, а тогда я верил ОКБшникам), но уже примерно на уровне инжекторного 406-го мотора, так что народ удивленно чесал репу. То же сделали гаишники, поймавшие меня на скорости 171 км\ч, а с горочки машина разгонялась до 180. Тем не менее, когда наконец-то подключил лямбду, оказалось что я так и не попал в идеальную настройку: смесь была слишком богатой. После допила жиклеров машина и поехала получше, и расход уменьшился. В финальном варианте вообще не сказал бы, что он был больше чем на стоковом карбе — если на нем в пол давить. Если пилить до идеала, то по идее можно было бы еще сделать выточки на стенках смесительных камер…

Читайте также:  Установка газлифта на стул

и убрать этот провальчик на переходе к ГДС. Но мод этот я придумал слишком поздно: машина уже переделывалась под кольцо и карбы валялись в гараже. Еще одна проблема, которая осталась неустраненной — на высоких оборотах у ведущего карба от вибрации подвисала игла и задние цилиндры заливало бензином. На веберах это лечат установкой резиновой проставки между карбом и коллектором, но в моей конструкции эту резинку просто некуда было ставить.

Лебединая песня двух карбов прозвучала когда я наконец осмыслил тему распредвалов и поставил в мотор 55-й ОКБД. Вот тогда оно реально повалило :). Движок крутился до 6500 и почти до самого конца не терял темпа раскрутки, при этом уверенная тяга начиналась уже с 2500. Это был чистый восторг, но, к сожалению, недолгий: примерно через месяц такой езды, в один прекрасный момент, на 6000 от вибрации открылся сливной краник на блоке и тосол утек под машину. Прокладку раздавило мгновенно, даже чирикнуть не успел. На этом эпопея была закончена т.к. работал я в тот момент на сервисе и, после полного дня кручения гаек, на свою машину у меня уже не стояло. Из последних сил снял бошку, заменил прокладку, но тут оказалось что одновременно с ней каким-то образом была выдавлена задняя заглушка распредвала.

То ли избыточным давлением масла на 6000 RPM, то ли от деформации блока вследствие перегрева или тех же 6000 RPM. Запустив собранный мотор, подивился грустно на хлещущее из колокола масло, поставил машину под забор и год к ней не подходил. А потом уже началась переделка под регламент NLS и парные карбы остались не у дел. Так и валяются в гараже, могу продать :). Позже разобрал бошку и посмотрел как двухкарбовость повлияла на распределение потоков по трубам и каналам, а также на распределение в потоке частичек бензина. Результаты порадовали:

Если в обычном общем коллекторе весь бензин концентрируется у дна канала и на входе в цилиндр половина его выпадает из взвеси, то здесь все как в лучших домах Парижу: в глубине можно заметить что нагар смыт со стенок по всему сечению (там небольшое сужение), это говорит о равномерном распределении частичек бензина. И дальше бензин до самого цилиндра доходит во взвешенном состоянии, о чем свидетельствует нетронутый нагар везде, кроме дна канала. Разве что в первом цилиндре поток отклонила шпилечная бобышка и часть бензина врубилась в стенку у седла, там светлое пятно. А вот чисто вымытое дно на всем протяжении говорит о том, что коллектор без подогрева — это хреново: жидкий бензин доползает до седла и стекает в цилиндр. Если бы снова собирал такой мотор — на стыке с башкой проточил бы дно коллектора пониже, чтобы образовалась ступенька: она бы бензин и задерживала.

Что могу сказать по результатам всей этой затеи — два карба однозначно тема хорошая и на правильно подбранных веберах + хороший вал машина будет валить шописец. Но в таком, прямо скажем, компромиссном варианте… Слишком много мороки ради этих лишних лошадей. Хотя, конечно, удивленные взгляды соседей по потоку доставляют :). И в процессе всех этих изысканий было очень интересно — собсно все в основном затевалось ради того чтобы выяснить, что вообще могут дать два карба. И что может 402-й, если уж на то пошло. И я это выяснил, заимев попутно кучу полезных знаний.

источник

Установка двух карбюраторов на змз 402

Сообщение Mortis » Вт июн 26, 2012 15:23 pm

Статья для тех, кто уже знаком с основными принципами карбюрации.

У многих чешутся руки воткнуть на движок что-нибудь этакое, дабы получить улучшение каких-нибудь характеристик. В принципе желание похвальное т.к. родные карбюраторы, похоже, проектировали тайно внедренные не завод диверсанты. Но мало кто знает что именно нужно втыкать и почему, поэтому нередки попытки поставить, например, на 2.5-литровый движок карбюратор от 1.6-литрового — со всеми вытекающими. Здесь я буду собирать список моделей, установив которые на ЗМЗ-402 можно реально получить выигрыш в мощности или же экономичности — а может и по обоим параметрам. Большинство из них достать будет крайне проблематично т.к. карбюраторная эра в Европе закончилась более двадцати лет назад, но мало ли кому что попадется. Если искать целенаправленно, то за месяц-другой вдумчивого мониторинга avito.ru и других подобных ресурсов, думаю, вполне реально выудить себе пару-тройку интересных моделей.

Для начала лирическое отступление: каким вообще требованиям должен соответствовать прибор для нашего движка? Основной параметр — диаметры больших диффузоров: именно они, являясь самым узким местом в карбюраторе, определяют сколько воздуха движок сможет всосать за такт и тянут за собой все остальные калибровки. Если диффузоры будут слишком узкими, то создадут слишком большое сопротивление на пути потока, что не сможет не отразиться на наполнении цилиндров на высоких оборотах. Хотя на низах движок будет тащить как трактор. Если слишком широкими, то мотор, наоборот, потеряет тягу на низах, вплоть до появления провалов. Надо отметить что нам в основном придется сталкиваться с первым случаем: слишком узкими дифы бывают без всяких дополнительных условий и это не лечится. В обратной же ситуации возможны варианты т.к. значение имеет не сам по себе диаметр, а величина и скорость появления разрежения у топливного жиклера. Каковые еще зависят от диаметра дросселя, конструкций малого диффузора и переходной системы, а также то того, какая это камера по счету. Плюс, в каких-то пределах, недостаток разрежения можно компенсировать увеличением топливного жиклера. Иными словами, вряд ли можно сказать, что БД такого-то диаметра для нас однозначно велик: возможны нюансы, зависящие от конструктивных особенностей конкретного карбюратора. Наконец, бензиновых движков с диаметром цилиндра сильно больше нашего в мире настолько мало (на память приходят только древние Land Cruiser), что вероятность нарваться на карб от такого практически равна нулю.

Читайте также:  Установки порошкового пожаротушения в гараже

Так сколько вешать в граммах? Это опять же много отчего зависит. Для начала можно ввести точку отсчета в виде штатных пекаровских моделей с диффузорами 24мм в первой камере и 26мм во второй. Это однозначно мало, т.е. установка любого более свободного карба (в разумных пределах) приведет к росту мощности. Дальше начинаются нюансы: чем больше вакуум в коллекторе в момент начала открытия дроссельной заслонки, тем большего диаметра диффузор мы может «прососать» без негативных эффектов. Максимальное разрежение там имеет место на холостом ходу, поэтому преимущество будет иметь та камера, которая открывается первой. Вторая же через какое-то время открывается уже при частичном вакууме, что ограничивает максимальный диаметр диффузора и предъявляет дополнительные требования к диаметру дросселя (у «последовательных» моделей заслонка второй камеры обычно больше) и конструкции переходной системы.

Тем не менее в целях экономии топлива все «последовательные» карбы спроектированы строго наоборот: в первую камеру ставят маленький диффузор, а потом изворачиваются как могут со второй, чтобы нормально запустить ГДС с большим диффузором в частичном вакууме. К сожалению нельзя изворачиваться до бесконечности, поэтому «последовательные» модели обычно ограничены по суммарному сечению диффузоров [точнее чисто физически изворачиваться можно довольнго долго, но это сильно удорожает конструкцию карба, поэтому производители обычо предпочитают зажимать дифузор]. То есть не позволят нашему движку дышать полной грудью и одновременно хорошо тянуть на всех режимах.

«Синхронные» модели хорошо тянуть на всех режимах не пытаются (хотя таки нормально тянут на большинстве), зато вдохнуть движку позволяют от души. Обе камеры открываются при максимальном вакууме, что позволяет успешно «прососать» диффузоры бОльших диаметров.

Итого: для «последовательных» карбов, по всей видимости, оптимальной конфигурацией диффузоров будет 26мм + 28мм. Если меньше, будет ехать лучше чем в стоке, но хуже чем могло бы. Больше — возможны проблемы при открытии второй камеры (которые можно попробовать вылечить увеличением топливных жиклеров).

Для «синхронных» верхняя планка ограничена только здравым смыслом. Чисто геометрически пропускная способность впускного канала коллектора соответствует диффузорам 28мм + 28мм, дальнейшее увеличение уже не дает прироста мощности. Но само по себе оно возможно: на данный момент успешно, т.е. без артефактов в разгоне, обкатана конфигурация 31мм + 31мм (серьезно модифицированный к-135).

Какую схему выбрать? Последовательная, при указанных сечениях, дает ровный момент во всем диапазоне (это может быть важно джиповодам — по грязи внатяг лазить), экономична в городской тошниловке, но обрезает движок «сверху» и в целом ограничивает момент \ мощность. На мощностных режимах расход повышенный.

Синхронная дает более мощный приход в чуть более узком диапазоне, в целом смещенном «вверх» и с пиком в районе 3500. Также хороша тяга на холостых (система ХХ выходит в обе камеры), а вот от 1000 до 2000 может наблюдаться некоторая просадка момента (зависит от устройства переходной системы конкретного карба). Схема экономична на мощностных режимах (особенно заметно на Газелях), но серьезно проигрывает последовательной в пробках т.к. при подвижках переходная система тоже отрабатывает сразу в двух камерах.

Если у кого есть карбюратор из списка и есть возможность замерить резьбы на жиклерах — пишите мне в личку или в анкету, буду очень благодарен.

1. к-135 \ к-126Б
Самая хорошо исследованная альтернатива штатному карбюратору, жиклеры подходят от «легковых» 126-х, а главные и от 151-х. Штырит хорошо, но есть пара недостатков, делающий 135-й непригодным для серьезных (околоспортивных) покатушек: широкая поплавковая камера и подвешенный консольно поплавок. Из за этого карб переливает в правых поворотах и беднит в левых.

— На каких машинах использовался: ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-3307, ПАЗ.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 11мм \ 4.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 34мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да

Резьбы жиклеров:

ГТЖ — M6 x 0.75
ГВЖ — M10 x 1.0
ТЖХХ — M6 x 0.75
ВЖХХ — M6 x 0.75

2. к-88 с любыми буквами и без оных \ к-90
к-90 отличается наличием ЭПХХ. Штырит еще лучше чем с к-135 по причине бОльших проходных сечений, при этом поплавок подвешен по центру и боковых перегрузок не боится. Минус в том что половина жиклеров ни с чем не совместима (вторая совместима с озонами и, возможно, с веберами), надо запаивать и сверлить.

— На каких машинах использовался: ЗИЛ-130, ЗИЛ-433110, ЛАЗ-695.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 29мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 8.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 36мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (по аналогии с к-135) \ да

— Резьбы жиклеров:

Европейские \ японские синхронные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.

1. Weber 38\38 DGAS (DGES)
Предпоследняя буква кодирует тип автоподсоса: Тосольный (А) или электрический (Е). Встречаются незаводские переделки на ручной. В отличие от отечественных синхронников, у буржуйских заслонки открываются навстречу друг другу, что выражается в более равномерном распределении смеси по трубам коллектора.

Читайте также:  Установка вакуума с приоры на 2112

— На каких машинах использовался: Ford V6 2.8, 3.0 (Granada, Capri, etc.)
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 4мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ

Еще несколько ремкомплектов, а также любая деталь карба по отдельности доступны через Экзист по этому списку номеров .

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 28мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

не нашел, что-то должно подходить из 35-го (прокладки можно подогнать)

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм (есть версия 2х25мм от Granada 2.3, такой ставить смысла нет)
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 10.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

Meat & Doria: S34G
Pimax: 22561
Ford original: 6124158 От какой именно модели этот комплект выяснить не удалось.

Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров . Кроме жиклеров, т.к. тоже не написано что за карб: придти может любой из трех вариантов.

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

1. к-114
Карбюратор четырехкамерный, соответственно требует переходника 4 ->2 для установки на 402-й коллектор. От аэродинамических качеств этого переходника и будет зависеть полученная прибавка мощности. Как вариант — переварить коллектор как у Сингуринди в книге. Карб крайне труднодоставаемый и крайне недешевый, подходят ли от чего-нибудь еще жиклеры неизвестно, ремкомплекты в природе отсутствуют. В общем специально за ним гоняться смысла никакого, разве что нахаляву достанется.

— На каких машинах использовался: ГАЗ-14, ГАЗ-31013.
— Диаметр больших диффузоров: 4 х 25мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 9мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 4 x 33мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да (где искать жиклеры на данный момент никто не знает, поэтому меняют диффузоры, подгоняя разрежение)
— Резьбы жиклеров:

Европейские \ японские последовательные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.

1. Zenith 35\40 INAT
Эту модель использовали практически все немецкие производители, поэтому в одном корпусе можно встретить множество разных комбинаций диффузоров. На наших нижневальнках с достаточной долей вероятности будут работать все кроме самого затычного варианта от Peugeot 504 (22+28).

— Диаметр больших диффузоров:

MB 230, 250, 280 — 24+28
Opel 1.9, 2.3, 2.8 — 22+32\ 24+32 \ 26+32
BMW 2.5, 2.8, 3.0, 3,3 — 24+30

— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 35 + 40 \ 42мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

На этом сайте есть любая мыслимая информация.

2. Weber 32\36 DG*V \ DF*V
Та же история с буквами и подсосом, если буквы нет — подсос ручной. Сравнительно распространенный карб, практически любую информацию можно нарыть у некрофордоводов.

— На каких машинах использовался: разные форды , Fiat 131 1.8 & 2.0, какие-то Renault тех же лет с тем же объемом.
— Диаметр больших диффузоров: 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 3.5мм + 3.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32 + 36мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (рассверлить крепежные отверстия) \ нет
— Резьбы жиклеров:

ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ

3. Weber 30\34 DFTH (DFTA)
Серия DFT имеет такой же консольно подвешенный поплавок, как на нашем к-135 — и те же проблемы при быстром прохождении поворотов.

— На каких машинах использовался: двухлитровые форды
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 30 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров .

— На каких машинах использовался: Peugeot 405 1.9, Citroen BX19 TZS
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм или 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

PSA original: 1417 N4
Pimax: PXS2551

Также доступны через Экзист некоторые детали карбюратора по отдельности по этому и этому спискам номеров.

6. Pierburg 34\34 2B2 . 2B7
Карбюраторы этой серии отличаются друг от друга в основном тарировками и количеством навесных систем, основа одна и та же. Версий с электрическими разъемами на корпусе (в частности 2BE) лучше избегать.

— На каких машинах использовался: Audi 80 \ 100, VW Jetta \ Passat \ LT, Volvo 740, BMW E21 \ E30.
— Диаметр больших диффузоров: 24 + 28мм или 28 + 30мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32мм+34мм или 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

Ремкомплекты:
Универсальные, т.е. без жиклеров.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector