Меню Рубрики

Установка электронагнетателя на двигатель

Сообщества › Автотюнинг › Блог › Электронагнетатель

Прошу сильно ногами не пинать, знаю, что тема не один раз обсуждалась, но в основном по китайским «компьютерным куллерам». Тут немного другая разработка от европейцев.
Ссылка на научную статью, с разбором характеристик:
www.science-education.ru/pdf/2012/4/150.pdf
В общем у кого какие мысли по этому поводу?

Ссылки на проекты автокомпаний:

Смотрите также

Метки: электронагнетатель, турбо

Комментарии 79

видел по телику показевали порше какойто новый, так там три турбины и одна из них електро, для низов.ето новые технологии и они еще в стадии коректировки.

Вот это нормально будет! Если обычная турбина будет взаимодействовать с электро! Получиться хороший результат.

Я думаю — это дорогое фуфло. Наддув в каждом двигателе индивидуален.

Давно хотел такой! цена вопроса у нас в Ташкенте цена вопроса на нагнетатель и нулевик в комплекте была 200 у.е. Жалко было тратиться

Ок, я вижу противников много, а если такой вариант, как предлагает БМВ — турбина с двумя приводами — электро и газовый, первый на низах, второй соответственно начинает раскручивать когда первый не справляется:

сори если что не так)))) а если электро через редуктор че так не канает)))))

электро турбины низкого давления (до 0,5 бар) серийно ставили то ли на саабы то ли на вольвы в недавнем прошлом) в топ гире даже такую тачку юзали и низы нахваливали

лучше проверенная турбина а электро вариант мне кажется не очень

Если я правильно понял то турбинка эта выжирает около 800вт это почти 70 ампер … Вы представили какая нагрузка ложится на Гену и аккумулятор?

70 ампер легко, современные гены в среднем идут 100-120 ампер. Но думаю такая мощность вообще ниочем, надо несколько киловатт чтобы надуть как следует, а это уже генераторы электродвигатели и аккумуляторы другого калибра

Да уважаемый только эти 100-120 ампер обеспечивают родную электронику и не рассчитаны тянуть ещё одного потребителя амперажом в половину от возможностей самого гены

думаю поставить более мускулистый ген несложно, тут дело только в габаритах

о том и речь что надо нагнетатель этот надо гену, надо аккум. и набегает потихоньку сумма уже приличненькая. а выхлоп с этой композиции сомнителен

вот читаю и многих непонимаю=) у многих определенное количество оборотов или бар которые ваыдает турбина, как так?! =) разве расход воздуха всегда постоянен? разве ненадо настраивать двигатель, типо чиповать? никто не задумываеться что двигатель может больше греться, что клапана будут гореть быстрее

тут электромотор, он все время крутится на одних и тех же оборотах, ему расход воздуха до фени.

но ведь на разных оборотах расход разный, получаеться машина будет ездить на одних оборотах=)

тут электромотор, он все время крутится на одних и тех же оборотах, ему расход воздуха до фени.

или постоянно стоять на холостом=)

пора мне заново изучать физику, но факт- пользы от электротурбо как от козла молока

почему же сразу в крайности с изучением физики=) разве авто расходует одно и тоже количество воздуха на разных оборотах? знакомый ставил себе ременный компрессор, по его ощущениям все изменилось и расход и тяга в лучшую сторону, но минус постоянного перегрева заставил все это снять=)

ну ты сравнил ременной компрессор и электрический. Alpina ставит на свои машины ременной компрессор не просто так, ибо это по сути альтернатива обычному турбонагнетателю. но электротурбо не соперник вообще ничему.

я не сравнивал, просто рассказал как знакомый себе воткнул одно из чудо доработок=)

пора мне заново изучать физику, но факт- пользы от электротурбо как от козла молока

А если не забывать про контроллеры, которые завязываются с педалью газа, тем самым регулируя обороты электромотора?

ну будет у тебя до 3 с половиной тысяч гнать электромотор, а потом он только будет воздушный поток тормозить, движок не раскрутится быстрее. а если хочешь сделать наддув на всем диапазоне, то как вариант не хватит оборотов электромотора, либо же наддув будет категорически мал.

А если не забывать про контроллеры, которые завязываются с педалью газа, тем самым регулируя обороты электромотора?

это да, но началось то с того что компрессор постоянно дует одно и тоже давление и не регулирует его

тут электромотор, он все время крутится на одних и тех же оборотах, ему расход воздуха до фени.

что мешает регулировать обороты ЭМ?

вот читаю и многих непонимаю=) у многих определенное количество оборотов или бар которые ваыдает турбина, как так?! =) разве расход воздуха всегда постоянен? разве ненадо настраивать двигатель, типо чиповать? никто не задумываеться что двигатель может больше греться, что клапана будут гореть быстрее

заслонка хорошо тогда и блауофф ставить=)

мне вообще смешно становится при виде любого электронагнетателя, даже при упоминании. во-первых, если ты таки решишься установить сей девайс на свой форд, то тебе в первую очередь нужно будет поставить генератор куда мощнее чем сейчас, ибо кушает этот самый (здесь и далее электронагнетатель) ЭН энергии хоть отбавляй. во-вторых придется потратиться на покупку дополнительного аккумулятора. в третьих под капотом нужно будет проложить до кучи проводов. у любого электронагнетателя очень низкий кпд, как вариант можно использовать на низах (но бл@, я до сих пор не верю в успех ЭН), а также сделать допольнительную трубку, обходящую ЭН, чтобы на высоких оборотах можно было из салона выключить ЭН и перевести машину в атмо режим.
но я не верю, я вряд ли поверю в пригодность этой приблуды. когда лет 15 было тоже хотел прикупить ЭН на матиз, благо на ебее он продается, но идея смехотворная.

Читайте также:  Двигатель для реф установки

На а6 последнего поколения есть подобное, но ставиться она параллельно как дополнение штатной турбины.

Электронагнетатель уже ставят))) вот ветка про фантомовский на GT86. Прирост есть, когда надо зажечь, достаточно быстро садит АКБ.
Видео, графики все есть:
www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=39719

Каждый раз, когда вижу что-то подобное, сразу бросает в истерический смех)))

Возможно прирост будет на низах и средних оборотах, а на высоких я думаю это либо ни чего не даст, либо это будт не ощутимо. Все зависит от цены и на какой результат расчитываешь

источник

Горькая правда про нагнетатели воздуха из Китая

Многим владельцам автомобилей марки ВАЗ, всегда хочется почудить и попробовать выжать из него по максимуму. Порой бывает и тюнинг не в радость, ранее в своей статье я писал о фильтрах нулевого сопротивления, так вот для нагнетателей воздуха как раз рекомендуют использовать такие фильтры. Рассмотрим для начала пассивные нагнетатели, их маркировка на Китайских сайтах F1-z.

Установка данного нагнетателя очень проста, так как устанавливается между фильтром и датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ), понадобятся только дополнительные металлические хомуты.

При установке на УАЗ патриот по ощущениям при больших оборотах, более 3 000 есть прилив динамики. Перевернув нагнетатель оборотной стороной, хотя на нем и не было стрелок по направлению воздуха для правильной установки, при оборотах свыше 2 800 стала значимо наблюдаться турбулентность.

При замерах воздуха с установленным нагнетателем, показатели были хуже, чем без него. От сюда вывод – что данный нагнетатель препятствует потоку воздуха. Не вижу смысла установки данного девайса, хотя для экстрималов нагнетатель такого типа будет стоить в районе 500 рублей.

Разберем еще один нагнетатель воздуха, электрический с питанием 12 вольт и кнопкой для запуска. Электрический нагнетатель можно приобрести у китайских друзей в районе от 2 000 рублей, в пример, мы взяли комплект стоимостью 7 200 рублей, включая доставку до квартиры.

Производитель заверяет, что данный нагнетатель универсален для любых типов двигателей не важно карбюратор или инжектор, работает он типо даже с уже установленными нагнетателями и турбинами другого типа, уменьшает турбо ямы, обеспечивает подачу воздуха до 0.35 атмосфер (равносильно турбированному двигателю), обеспечивает прибавку до 50 л/с, увеличение мощности на 15%.

Я б сказал шикарные данные за такие деньги, но не тут то было. В результате теста на автомобиле ВАЗ 2110 с мощностью двигателя 78 л/с, прироста мощности не было никакого, а вот потеря в 2.5 л/с при установленном нагнетателе была заметна прибором. Хочу добавить, что установка данного нагнетателя не только отбирает лошадиные силы, но и добавляет определенную нагрузку на генератор.

Делайте выводы, нужно ли Вам добавлять данные элементы тюнинга или нет, но мой ответ однозначный – НЕТ! При начальных тестах результат был плохим, соответственно на протяжении работы двигателя в несколько сотен километров результаты могут быть плачевными.

Спасибо за проявленный интерес! Удачи на дорогах!

Наша группа в контакте: https://vk.com/club165917358

Поддержать автора можно воспользовавшись кнопкой ниже!

источник

Электро турбина: характеристики, принцип действия, плюсы и минусы работы, советы по установке своими руками и отзывы владельцев

В условиях ужесточаемых экологических норм автопроизводители вынуждены разрабатывать способы повышения экологичности и эффективности двигателей при сохранении производительности. В связи с этим получили распространение системы принудительной индукции. Если в прошлом их применяли для повышения производительности, то теперь используют в качестве средства улучшения экономичности и экологичности. Благодаря наддуву можно достичь тех же показателей, что на атмосферных моторах, при меньшем количестве цилиндров и меньшем объеме. То есть наддувные двигатели более эффективны. Другой метод — применение электрической энергии как в отдельности (электродвигатели), так и в комбинации с ДВС (гибридные силовые установки). В данной статье рассмотрены электротурбины, совмещающие данные подходы.

Общие особенности

Неэлектрические системы принудительной индукции по источнику энергии классифицируют на турбокомпрессоры и нагнетатели. Электрические системы основаны на них и нацелены на улучшение производительности при переходных процессах и минимизацию лагов.

Электронагнетатель, согласно Honeywell, представляет собой приводимый электродвигателем компрессор, который устанавливают на оснащенный наддувом мотор. То есть это дополнительное устройство для турбодвигателя. Электротурбина — аналог механической турбины. Привод в данном случае может быть реализован по-разному.

Читайте также:  Установка подогрев двигателя на ауди

Согласно классификации исследователей Висконсинского университета в Мадисоне, электрические системы принудительной индукции по конструкции и принципу функционирования дифференцируют на следующие виды:

  • электрические нагнетатели (EC/ET/ES);
  • турбины с электроассистентом (EAT);
  • электрически разделенные турбины (EST);
  • турбины с дополнительным компрессором с электроприводом (TEDC).

Конструкция

Приведенные выше типы электротурбин имеют различное устройство. Это заключается в разных схемах расположения компонентов, в отличиях их технических параметров и т. д.

EC представляет собой приводимый электромотором компрессор. Это упомянутый выше электронагнетатель. Электропривод обеспечивает наибольшую гибкость контроля и возможность эксплуатации компрессора в оптимальной рабочей точке. Однако для этого требуются мощные электрические компоненты.

В EAT высокоскоростной электромотор установлен между турбиной и компрессором, обычно на валу. Ввиду того, что он не является основным источником энергии, используются электрические компоненты малой мощности. Это обуславливает невысокую стоимость. К тому же такие турбокомпрессоры имеют способность самоопределения положения ротора и характеризуются хорошими генерирующими и моторными возможностями. Основной проблемой является высокотемпературное воздействие на электромотор, особенно если он установлен внутри корпуса.

Существуют различные методы ее решения. Например, BMW установила сцепления для обеспечения возможности подключения и отключения электродвигателя от вала. Благодаря этому мотор можно разместить за пределами турбины. G+L inotec использовала двигатель с постоянными магнитами с большим воздушным зазором, который также может находиться снаружи. Внутренний диаметр статора равен внешнему диаметру компрессора, а внешний диаметр ротора – выходному диаметру вала. Воздушный зазор может выполнять роль впускного воздушного канала. Это обеспечивает преимущества с точки зрения охлаждения, инерции и термического эффекта. Кроме того, по термоустойчивости и терморегулированию индукционные электромоторы, с переменным магнитным сопротивлением, универсальные коллекторные более предпочтительны в сравнении с двигателем с поверхностными постоянными магнитами.

В EST турбина и компрессор не соединены валом, и каждый из них оснащен электродвигателем. Это обеспечивает возможность работы компрессорного и турбинного колес с различными скоростями. Данная конструкция имеет преимущества, аналогичные ET, но, в отличие от нее, способна генерировать энергию. Кроме того, она отличается меньшим температурным эффектом ввиду разделения компрессора и турбины, а также отсутствием дополнительной инерции от турбины и ее вала. Разделение турбины и компрессора выгодно с точки зрения компоновки, так как позволяет оптимизировать путь воздушного потока. Однако такая технология также требует мощных электромотора, генератора и инверторов для удовлетворения соотношения крутящий момент/инерция, что сказывается на стоимости.

TEDC представляет собой механическую турбину с дополнительным компрессором, приводимым электромотором. По расположению компрессора относительно турбины данные системы классифицируют на варианты выше и ниже по потоку (над и под турбиной соответственно). В целом они характеризуются значительно лучшей отзывчивостью при переходных процессах на «низах» ввиду независимости электродвигателя от инерции турбины и вала. Причем TEDC в нисходящем потоке в данном отношении превосходят варианты в восходящем ввиду того, что последние отличаются большим объемом для поддержания давления. Еще одно достоинство электротурбин данного типа состоит в минимальных отличиях от механических.

Принцип функционирования

Приведенные типы электротурбин различаются принципом работы. Так, по-разному реализован привод, некоторые из них способны вырабатывать энергию и т. д.

В EC компрессор приводится электродвигателем. Такая система не способна генерировать энергию, но для ее накопления может быть объединена с системой рекуперативного торможения или встроенным генератором стартера.

В EAT на низких оборотах электромотор обеспечивает дополнительный крутящий момент компрессору для повышения давления наддува. На «верхах» он вырабатывает энергию, которая может передаваться на хранение. К тому же электродвигатель может предотвратить превышение турбиной предельной скорости. Однако возможно возникновение эффекта высокого противодавления, что компенсирует извлеченную из выхлопных газов энергию.

Ввиду возможности генерации электроэнергии из отработанных газов такие турбокомпрессоры называют гибридными. На легковых автомобилях в зависимости от цикла движения они могут создать от нескольких сотен Вт до кВт. Это позволяет заменять генератор, экономя топливо.

В EST энергия отработанных газов не приводит компрессор непосредственно, а преобразуется в электрическую энергию с использованием генератора. Компрессор приводится накопленной энергией.

В TEDC электродвигатель функционирует независимо от турбины, а приводимый им дополнительный компрессор служит для повышения наддува на «низах».

Конструктивные и функциональные отличия

Принципиальные отличия рассмотренных электрических систем принудительной индукции объединены исследователями Висконсинского университета в Мадисоне в графическом и табличном виде. На рисунке, размещенном ниже, представлены схемы их устройства (a — EAT, b — EC, c — EST, d — TEDC вверх по потоку, e — TEDC вниз по потоку).

Таблица отражает основные положения устройства. К ним относятся источник энергии, привод компрессора, мощность электрических компонентов. К тому же важны такие качества, как габариты и температурный эффект.

Отработанные газы / батарея

Отработанные газы / батарея

Отработанные газы / батарея

Мощность электомотора и инвертора

Турбо-электрический привод компрессора

Таким образом, к электротурбинам относятся технологии EAT и EST. EC, как было отмечено — отдельный механизм, TEDC — оснащенная им обычная система турбонаддува.

Достоинства и недостатки

Привод турбины электрическим двигателем позволяет устранить основные недостатки механических турбокомпрессоров.

  • Отсутствует лаг, так как электромотор может обеспечить очень высокую скорость раскрутки ротора.
  • Отсутствует турбояма, обусловленная недостатком отработанных газов, так как в таком случае нехватку энергии компенсирует электромотор.
  • Электродвигатель позволяет сохранить наддув при переходных процессах подобно антилагу без негативных эффектов последнего.
  • Это обеспечивает обширный диапазон работы и равномерный крутящий момент.
  • Некоторые типы данных механизмов способны генерировать электричество, снижая нагрузку на генератор и сокращая расход топлива.
  • Возможна рекуперация потерянной энергии, как это реализовала Ferrari в двигателе «Формулы-1».
  • Электро-турбины работают в более щадящих условиях и на меньших оборотах (100 тыс. вместо 200-300 тыс.).
Читайте также:  Установка тнвд двигатель юмз

Однако данная технология имеет ряд недостатков.

  • Большая сложность конструкции, включающей электродвигатель и контроллеры.
  • Это обуславливает высокую стоимость.
  • К тому же сложность конструкции сказывается на надежности.
  • Ввиду большого количества конструктивных элементов (помимо турбины сюда входит электромотор, контроллеры, батарея) такие турбокомпрессоры намного больше и тяжелее обычных.

К тому же каждый тип электротурбин характеризуется специфическими особенностями.

  • Гибкость управления;
  • гибкость компоновки;
  • отсутствие инерции вала;
  • отсутствие вестгейта;
  • отсутствие противодавления
  • Компактность;
  • малая мощность электромотора и инвертора;
  • отсутствие вестгейта
  • Гибкость управления;
  • гибкость компоновки;
  • отсутствие инерции вала;
  • отсутствие вестгейта
  • Простота установки;
  • отсутствие инерции вала;
  • малая мощность электромотора и инвертора;
  • постоянное повышение производительности
  • Лучшая отзывчивость при переходных процессах;
  • простота установки;
  • малая мощность электромотора и инвертора;
  • постоянное повышение производительности
  • Высокая мощность электромотора и инвертора;
  • низкая эффективность
  • Необходимость дополнительного охлаждения;
  • дополнительная инерция вала;
  • предел ускорения наддува из-за противодавления
  • Высокая мощность электромотора и инвертора;
  • потери энергии при конверсии;
  • предел ускорения наддува из-за противодавления;
  • необходимость дополнительного места для установки
  • Не очень быстрая отзывчивость при переходных процессах;
  • необходимость дополнительного места для установки;
  • низкая эффективность
  • Необходимость дополнительного места для установки;
  • низкая эффективность

По долговечности, по мнению IHI, электротурбины будут эквивалентны механическим ввиду работы в тех же условиях в более щадящем режиме при большей сложности конструкции.

Актуальность

Несмотря на хорошие показатели, электротурбины в настоящее время массово не используются на серийных автомобилях. Это обусловлено их высокой стоимостью и сложностью. К тому же усовершенствованные варианты механических турбин (твинскрольные и с изменяемой геометрией) обладают сходными преимуществами перед начальными модификациями (хотя и в меньшей степени) при значительно меньшей стоимости. Сейчас EST использует Ferrari в двигателе «Формулы-1». По мнению Honeywell, массовое применение электротурбин начнется в начале следующего десятилетия. Следует отметить, что электрические нагнетатели уже используются на некоторых серийных автомобилях, например Honda Clarity, так как они проще.

Простейшие и самодельные механизмы

В начале десятилетия на рынке появились простейшие дешевые механизмы, подобные компьютерным кулерам, также называемые электрическими турбинами. Они располагаются на впуске и работают от аккумулятора. Возможно использование таких электро-турбин и на карбюраторе, и на инжекторе. По утверждениям производителей, они увеличивают поток поступающего в двигатель воздуха, ускоряя его, что дает прирост производительности до 15 %. При этом параметры (обороты, поток, мощность) обычно не указаны. Очень просто установить такие электро-турбины на авто своими руками.

Однако в действительности их электродвигатели развивают до нескольких сотен Вт, чего недостаточно для увеличения объема потока, так как для этого требуется около 4 кВт. Поэтому такое устройство станет серьезным препятствием на впуске, вследствие чего производительность, наоборот, сократится. В лучшем случае потери от него будут небольшими, что ощутимо не скажется на динамике.

Кроме того, в Интернете можно найти наработки по созданию электро-турбины своими руками. В отличие от упомянутых выше дешевых вариантов, их строят на основе центробежного компрессора и бесколлекторного двигателя мощностью до 17 кВт и напряжением 50-70 В, так как только такой мотор способен обеспечить достаточные для вращения компрессора крутящий момент и обороты. Двигатель нужно оснастить контроллером скорости вращения. Данная система не требует интеркулера – для нее достаточно холодного впуска. Установка электро-турбины такого типа, возможно, потребует замены генератора (на 90-100 А) и аккумулятора (на более емкий с высокой токоотдачей). Скорость вращения компрессора определяется положением дросселя. Причем зависимость не линейная, а экспоненциальная.

Целесообразно создавать такие электро-турбины под автомобили с малолитражными двигателями объемом до 1,5 л, что обусловлено большим энергопотреблением. Причем чем больше объем мотора, тем меньшее давление наддува сможет создать нагнетатель. Так, на 0,7-л двигателе оно будет составлять 0,4-0,5 бар, на 1,5 л – 0,2-0,3 бар. К тому же такой наддув не сможет функционировать продолжительное время на максимальной производительности ввиду нагрева. Однако контроллер можно настроить на принудительную активацию.

Ввиду высокой стоимости компонентов весьма затратно сделать такую электро-турбину. Отзывы свидетельствуют об ощутимой прибавке производительности.

С точки зрения конструкции эти механизмы, как и упомянутые выше дешевые варианты, относятся к электронагнетателям. Однако часто их ошибочно называют электротурбинами. Сейчас на рынке представлены более серьезные фирменные механизмы, близкие к самодельным.

Резюме

Электротурбины более отзывчивы, производительны и эффективны в сравнении с механическими и обладают дополнительными функциями. При этом, с одной стороны, они имеют усложненную конструкцию, но, с другой, функционируют в более щадящих условиях.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector